Lentokoneiden tankkauksen on ilma tai surina käytetään täydentämään polttoaineen tai ammukset muista lentokonetta (pääasiassa lentokoneita, naamioidut ja helikopterit).
Tankkaaminen mahdollistaa koneiden autonomian lisäämisen, ja se on erityisen hyödyllinen pienille koneille, kuten hävittäjille : Yksinkertaisista geometrisista syistä pienelle tasolle rangaistaan enemmän sen rakenteen painolla ja aerodynamiikalla. on sama kantama kuin suurella lentokoneella.
Historiallinen ensimmäinen lennon aikana tapahtuva tankkaus alkaa muutamien temppujen piittaamattomuudesta, kun21. marraskuuta 1921Kalifornian rannikon yli mies siirtyy kaksitasosta toiseen 20 litran polttoainetölkillä ja kaataa sen sisällön hänet vastaanottavan koneen säiliöön.
Vuonna 1920 , ensimmäinen lentokone-to-lentokoneiden tankkauksen testejä tehtiin, mutta se oli enemmän ”urheilun” harjoituksen tarkoitus asettaa levyjä kuin operatiivinen menettely. Harjoitus koostuu putken heittämisestä, jonka tankkaavan lentokoneen ohjaaja esittelee itsensä lentokoneen normaaliin tankkausaukkoon. Siksi se on suhteellisen vaarallinen teko. Vuonna 1923 brittiläinen DH-4B- kaksitaso lensi 37 tuntia 15 minuuttia tämän operaation 16 toiston ansiosta.
Vuonna 1935 veljet Fred ja Al Key (vuonna) , kaksi amerikkalaista , keksivät turvallisemman prosessin, nykyisten järjestelmien esi-isän.
Ilmatankkaus kehitettiin vuonna 1940, mutta yksikään toisen maailmansodan sotureista ei käyttänyt sitä. Se olisi kuitenkin ratkaissut liittoutuneiden joukkojen yhden suurimmista ongelmista: riittämättömien taistelijoiden puuttumisen strategisten pommikoneiden saattamiseksi tehtäviinsä.
Toinen ratkaisu tähän ongelmaan suunniteltiin sodan lopussa "lois" -hävittäjien muodossa , kuten McDonnell XF-85 Goblin , jota kuljetti B-36- pommikone, jota testattiin lennolla vuonna 1948. Kuitenkin oikealla nyt sotilaalliset päättäjät harkitsevat ilma-ilma-tankkausta turvallisemmaksi ratkaisuksi.
Vuonna 1949 useat lennon aikana annetut tankkaukset antoivat Boeing B-50 Superfortressille mahdollisuuden tehdä ensimmäinen ympäri maailmaa suuntautuva lento jatkuvalla lentokoneella. Tuolloin päämajat hyväksyivät ilma-ilma-tankkauksen strategisten pommikoneiden tärkeäksi ratkaisuksi kylmän sodan yhteydessä .
Kesäkuussa 1967 kaksi helikopteria HH-3E Jolly Green Giant n ilmavoimien ylitti Atlantin valtameren välillä New York ja Pariisi nonstop. Tätä varten 9 lennon aikana tapahtuvaa tankkausta C-130 Herculesista tapahtui 500-3000 jalan korkeudessa. Matka kesti edelleen yli 30 tuntia.
Ehkä vaikuttavin ilmatankkausskenaario oli brittiläisten hävittäjäpommittajien Falklandin sodan aikana . Koska heillä ei ollut tukikohtaa Englannin ja Ascension Islandin välillä, joka toimi Ison-Britannian joukkojen takatukikohtana, he ylittivät koko matkan tankkaamalla kaksi kertaa lennon aikana varastoaluksilta, jotka pyörivät alueilla. Atlantin valtameren keskellä . Lisäksi kuninkaalliset ilmavoimat, jotka halusivat olla jättämättä vain Fleet Air Arm -merenkuljettajia ilmataistelun monopoliksi, suorittivat puoli tusinaa pommituksia (Black Buck -matkat, kiitotie ja tutkat Fort Stanley -lentokentällä). mistä Vulcan pommikone tankattu lennon aikana toimia Victor Noria ( 10 ja 11 Victor , joista jotkut ovat siellä vain tankkaamaan refuelers ...). Vaikka operatiivisen kiinnostuksen kohteet olivat rajalliset (vaikka jotkut uskovatkin, että nämä pommitukset estivät Argentiinan joukkoja tukahduttamasta hävittäjiä Falklandiin, mutta kiitotietä olisi pitänyt joka tapauksessa pidentää), nämä 16 tuntia kestäneet ja 12 000 km: n pituiset matkat pysyivät RAF: n pisin operatiiviset tehtävät. On merkillepantavaa, että britit, jotka ennen Falklandin sotaa käyttivät uudelleenrakennettuja vanhoja pommikoneita (Victor & Vulcan) ilmatankkaukseen, pian sodan jälkeen varustelivat itsensä monilla alun perin ilmatankkaukseen suunnitelluilla koneilla (VC-10 ja Tristar).
Lennon aikana tapahtuva tankkaus on välttämätön tiettyihin tehtäviin liittyville erittäin pitkille lennoille:
Säiliöaluskoneille on olemassa kaksi kilpailevaa järjestelmää:
Toinen versio ehdottaa joustavan putken kytketty kauko-ohjattu jäykkä puomi lentävät puomin järjestelmä on kuvattu edellä (yleensä nopea muutos sopeutua yhteydessä yhteisen tai muun maan operaatioita käyttäen eri järjestelmiä).
Jäykän järjestelmän etuna on paljon tehokkaampi polttoaineen virtaus kuin joustavalla järjestelmällä. Suurihalkaisijainen jäykkä pylväs voi tuottaa jopa 2900 kg / min (tai 3800 litraa) virtausnopeuden , kun taas joustavalla letkujärjestelmällä on painerajoitukset, ja letkujen pienempi halkaisija sallii yleensä vain siirtonopeudet välillä 680 - 2040 kg / min . Joustava järjestelmä mahdollistaa kuitenkin useiden putkien kiinnittämisen samaan lentokoneeseen, mikä mahdollistaa useiden lentokoneiden tankkaamisen samanaikaisesti, kun taas jäykkä järjestelmä on teknisesti paljon monimutkaisempi, painavampi, vaatii erikoistuneen käyttäjän käyttöä, ja ei voi tankata yhtä konetta kerrallaan. Se on myös kalliimpaa ja vaatii paljon raskaampia muutoksia lentokoneen lentokoneissa kuin letkujärjestelmä. Toisaalta se on paljon vakaampi ja vähemmän alttiina turbulenssille ja huonoille sääolosuhteille, ja se on myös vähemmän rajoittava tankkattavan lentokoneen ohjaajan käyttöön (parametri, joka on otettava huomioon pelastustoiminnan harjoittajissa) useita tunteja ja joiden uupumus voi alkaa tuntua). Joustava järjestelmä voi olla ongelma myös tankkauksen aikana, koska vastaanottavan lentokoneen puomi sijaitsee yleensä sen edessä ja lähellä suuritehoisia ilmailujärjestelmiä, etenkin tutkaa ja lentokoneiden antenneja. Nämä paikat ovat melko alttiita keräämään staattista sähköä ja melko herkkiä iskuille, mikä tarkoittaa, että ne voivat vaurioitua, jos joustavan letkun kartio osuu tankkauksen aikana.
Helikoptereita voidaan tankata myös lennon aikana, joissakin malleissa on tätä tarkoitusta varten pitkä teleskooppitanko, joka sijaitsee rungon pohjassa ja menee riittävän kauas lentokoneen eteen estämään pääroottorin siipiä häiritsemästä tankkaajan putkistoa.
Säiliöauto on edelleen "taka" taso, jota emme pyydä tietämään, kuinka toimia maalaismaalla. Ne voivat siis olla peräisin siviililentokoneista, se on valtaosa keskisuurista tai raskaista tankkaajista.
Säiliöautojen koneet voivat olla kooltaan hyvin erilaisia:
Tämä viimeinen mahdollisuus on itse asiassa ainoa ratkaisu lentotukialuksilla oleville ja merellä liikennöiville lentokoneille , jotka eivät ole maalla sijaitsevien säiliöalusten ulottuvilla. Esimerkkejä tämän tyyppisistä ovat Grumman A-6 Intruder (josta tähän rooliin erikoistunut versio rakennettiin, mutta josta perusversio on jo valmiina), F-18 Super Hornet , Dassault Rafale M tai Dassault Super -Étendard .
Puhumme " kaverin tankkauksesta " (" kaveri " tarkoittaa englanniksi "ystävä"), kun säiliöaluksen kone ja tankattu kone ovat samantyyppisiä.
Näiden nellien tärkeimmät valmistajat vuonna 2021 ovat amerikkalaiset yritykset Flight Refueling (Mk.30, Mk.32…), Sargeant-Fletcher (28-300, 31-300, 31-301, 34-000…), Brittiläinen Cobham (D-704, D-827…), jotka tarjoavat pienen luettelon, jonka ovat valmistaneet venäläiset Zvezda ja Safranin hankkimat ranskalaiset eläinradan polttoaine- ja inerttijärjestelmät, jotka tarjoavat Safran NARANGille virtausnopeuden välillä 750 l / min - 1000 l / min korvaamalla ”Intertechnique” IN234000 -sisäkkeen virtausnopeus 530 litraa minuutissa.
Suurten siviililentokoneiden johdannaiset | Bomber johdannainen |
Sotilaskuljetuslentokone (maalaismaalla) |
Kevyempiä lentokoneita | |
---|---|---|---|---|
"Normaali" tai rajoitettu kapasiteetti |
Boeing KC-135 Stratotanker , VC-10 , Airbus A310 MRTT , Boeing KC-767 |
Tupolev Tu-16 |
Lockeed KC-130 Hercules , Iliouchine 78 , C-160 Transall ja C-160 Transall NG , Airbus A400M |
|
Erittäin suuri kapasiteetti |
McDonnell Douglas KC-10A , Lockheed Tristar , Airbus A330 MRTT tai KC-45 , |
KC-17 johdettu C-17: stä | ||
Upotettu lentotukialuksiin |
KA-6D (A-6 tunkeilija) , F-18 Super Hornet , Rafale , Super-Étendard , Lockheed S-3 Viking |
Luftwaffe Airbus A310 MRTT .
RAF Vickers VC-10 tankkaamalla Panavia Tornadoa vuonna 2005.
Boeing 707 on RAAF tankkauksen F / A-18 .
Maa | Poistettu palvelusta | Palveluksessa | Tilaukset |
---|---|---|---|
Yhdysvallat |
Boeing KB-29 Boeing KB-50 |
Noin 400 KC-135 Stratotanker 59 KC-10A C-130 Hercules KA-6D, erikoistunut versio A-6 Intruderista (Yhdysvaltain laivasto, lentotukialuksella) |
167 Boeing KC-46 |
Ranska |
11 C-135FR 3 KC-135R 2 A330 MRTT 2 KC-130 J |
15 A330 MRTT | |
Kanada | 2 CC-150 Polaris (Airbus A310) | ||
Saksa |
3 Airbus A310 MRTT C-160 Transall |
||
Iso-Britannia |
Tristar VC-10 Victor |
Airbus A330 MRTT (14) | |
Italia | 4 KC-767 | ||
Alankomaat | 2 muunnettua käytettyä McDonnell Douglas DC-10 -laitetta . | ||
Turkki | 7 KC-135 | ||
Alankomaat , Puola ja Norja | 4 Airbus A330 MRTT: tä käytetään yhdessä |
Maa | Poistettu palvelusta | Palveluksessa | Komento |
---|---|---|---|
Algeria | Kuusi Ilyushin Il-78 | ||
Saudi-Arabia | Kuusi Airbus A330 MRTT: tä | ||
Australia | Boeing 707 | Seitsemän Airbus A330 MRTT | |
Brasilia | Kaksi tankkaukseen varustettua C-130-moottoria | Kolme 767 | |
Kiina | 10 Xian H-6 (entiset strategiset pommikoneet) | 8 Ilyushin Il-78 | |
Kolumbia | A 767 | ||
Etelä-Korea | Neljä Airbus A330 MRTT: tä | ||
Chile | Kolme KC-135E | ||
Yhdistyneet Arabiemiirikunnat | Kolme Airbus A330 MRTT: tä | Kolme Airbus A330 MRTT: tä | |
Iran | Kaksi Boeing 747: tä
Kaksi Boeing 707: tä |
||
Israel | Seitsemän tai kahdeksan muunnettua siviili- Boeing 707 -moottoria | ||
Japani | Neljä 767 | ||
Marokko | Kaksi Lockheed KC-130 Herculesia | ||
Qatar | Kaksi Airbus A330 MRTT: tä | ||
Venäjä | Miasishchev M-4 | Ilyushin Il-78 (johdettu Ilyushin Il-76: sta ) | Ilyushin Il-96 |
Singapore | Neljä KC-135R | Kuusi Airbus A330 MRTT: tä | |
Venezuela : | Boeing 707 |
Singaporen ja Chilen KC-135-koneet ovat käytettyjä amerikkalaisia lentokoneita.
Boeing hyödyntää laajaa kokemustaan kentällä (KC-135: tä pidetään yleisesti kaikkien aikojen menestyneimpänä tankkaajana).
Airbus on viime aikoina onnistunut vakiinnuttamaan asemansa uskottavana vaihtoehtona. Sen lippulaivatuotetta kutsutaan nimellä MRTT: MultiRole Tanker Transporter.
Se on laajarunkoisen Airbusin ( A310 tai A330 ) muunnos . Lentokoneen on tarkoitus olla monipuolinen: Sen sijaan, että ostettaisiin puhtaita tankkaimia, joita käytetään hyvin vähän, kun sotilaallista operaatiota ei ole käynnissä, useimmat ilmavoimat suosivat lentokoneita, joita voidaan käyttää myös strategisiin kuljetuksiin, virallisiin matkoihin, lääketieteelliseen evakuointiin (haavoittuneiden kotiuttaminen) ulkomailla tapahtuneen onnettomuuden tai hyökkäyksen jälkeen) jne.
Boeing 767: llä on tällainen monipuolisuus, mutta Airbussien etuna on laajempi runko.
Iliushin tuotti säiliöalustan version Il-76: sta , Il-78: sta . Vaikka lentokoneen runkorakenne on vanha, tätä lentokonetta on nyt saatavana moderneilla moottoreilla ja sen suorituskyky on kunniallinen. Algeria , The Intian ja Kiinan käyttää sitä ja on hiljattain hankkinut uusia kopioita.
Lisäksi suunnilleen A340: een verrattavaa kaupallista lentokonetta Il-96 tarjotaan nyt säiliöautoversiossa. Venäjän ilmavoimat tilasi kaksi kopiota. Koska kone ei enää löytänyt siviiliasiakasta, tämä tilaus tulkittiin Venäjän tavaksi pitää tuotantolinja toiminnassa.
Maat voivat päättää olla ottamatta yhteyttä mihinkään näistä valmistajista, ja ne ovat sen sijaan käyttäneet kolmansien osapuolten muuntamia lentokoneita. Ilmailualan alihankintayritykset voivat itse asiassa muuttaa olemassa olevat keski- tai laajarunkokoneet tankkaajiksi. Israel Aircraft Industries on tehnyt siitä erikoisuuden. Tämän ratkaisun haittapuolena on, että koneilla on jo paljon lentotunteja, eikä niitä siksi käytetä niin kauan, ja että ne kuluttavat enemmän polttoainetta kuin uudet laitteet. Joten kun Puola, Alankomaat ja Norja julkaisivat yhteisen tarjouspyynnön neljälle säiliöalukselle vuonna 2014 , kolmas tarjous (voitetun Airbusin ja Boeingin tarjouksen vieressä) tuli Israel Aircraftilta. Industries ehdotti käytettyjen Boeing 767: n muuntamista. . Löydämme nämä samat kolme ehdokasta Etelä-Korean sopimukseen vuodelta 2015, jonka Airbus voitti. Kolumbiassa säiliöaluksina ollut 767 muutti myös IAI.