Kaasuturbiinijuna

T 2000
Kaasuturbiinijuna Tämän kuvan kuvaus, myös kommentoitu alla Remontoitu RTG TBDu 2057 moottoriyksikön Caen, esiteltiin Cite du Train in Mulhouse . Henkilöllisyystodistus
Operaattori (t) SNCF
Nimitys T 2001 / 2-2081 / 82
Nimimerkki RTG
Tyyppi turbotrain
Motorisaatio Kaasuturbiini
Sävellys M1 + 3 R + M2
Kytkentä vuodesta 1986
Suunnittelija BE - SNCF
Valmistaja (t) ANF - MTE - Turboméca - Voith
Määrä 41 kopiota
Käyttöönotto 1972 - 1976
Myyntiosasto Pääjohtoja ei ole sähköistetty.
Peruuttaminen 2004
Tekniset ominaisuudet
Akselijärjestely 2 teliä per elementti
Väli vakio (1435  mm )
Polttoaine PSP ja diesel, sitten vain diesel
Lämpömoottori 1 Turmo XII
1 Turmo III H1
Tarttuminen hydraulinen Voith L411 BRU
Jatkuva teho 1150/820 kW
Kokonaismassa 225 t
Kokonaispituus 128 990 m
Intercirculation Kyllä jokaisessa junassa
Suurin nopeus 160 (suunniteltu 200) km / h
Istuimet
1. kl . 2 nd cl. Baari
Versio 1 60 220 24
Versio 2 89 200 -
Versio 3 60 240 -

Soutu kaasuturbiini , joka tunnetaan nimellä RTG tai jopa turbotrains tutkittiin ja suunniteltu alussa 1970 SNCF vastauksena kaasuturbiinin osien (tunnetaan myös nimellä "turbotrains ensimmäisen sukupolven”tai ETG). Toisin kuin ETG: t , RTG: t oli varustettu kahdella kaasuturbiinien käyttämällä moottorilla , jotka reunustivat kolmea perävaunua. Näistä 44 itseliikkuvasta junasta rakensi Ateliers de construction du Nord de la France (ANF Industrie) Crespin / Blanc-Misseronissa Valenciennesin lähellä. Suunniteltu kulkemaan nopeudella 200  km / h , erittäin matalan painopisteen ja suuresta vakaudestaan ​​tunnettujen telien ansiosta, niitä ei koskaan käytetty kaupallisessa liikenteessä yli 160  km / h . Niitä on myyty myös Yhdysvaltoihin , Iraniin ja Egyptiin . Bombardier Transport -yritys käytti vuonna 1998 myös laivastosta otettua ja kokonaan uusittua peruutettua RTG: tä Axis- nimellä Axis, joka koostui kahdesta turbiinikomponentista, kehittämään kallistusjunalaitteen, joka pystyy kulkemaan nopeudella 270  km / h testien yli yli vuosi. Nopeudestaan, käännettävyydestään ja kevyydestään tunnetusti turbotrauneja käytettiin radoilla, jotka myöhemmin melkein kaikki sähköistettiin, lukuun ottamatta etenkin niitä, joita Lyon-Bordeaux tai Lyon-Nantes -yhteydet käyttivät. Johtuen monista reiteistä, jotka johtivat odotettuun sähköistykseen, joka johtui näiden junien vetovoimasta lisääntyneen liikenteen kannalta, mikä on erinomainen laatu verrattuna vikoihin, joista heitä syytettiin.

Yhdistämisen mahdottomuus uransa alkaessa pakotti heidät korvaamaan heidät viikonloppuisin hinattavien henkilöiden junilla, jotka ovat tehottomia, ikääntyneitä ja rangaistaan ​​mahdollisilla takaiskuilla ja pitomuutoksilla tietyillä asemilla. Lisäksi toinen vika voitaisiin ratkaista korvaamalla toinen kahdesta vetoturbiinista tehokkaammalla, Turmo XII: lla, mikä mahdollisti huomattavat säästöt käyttöaikaan ja energiaan. Ranskassa viimeinen turbotrain päätti palvelunsa vuonnajoulukuu 2004, viimeiset viisi kunnossa olevaa junayhdistelmää Vénissieux- varikolta myydään Iranin rautatieverkolle.

Historia

Vuodesta 1960 , SNCF ja Ranskan rautatiealan tutkinut liikuttelun autonomisten junien turbiini . Tämä lähestymistapa on osa rautatieverkkoa, joka on edelleen huonosti sähköistetty, ja diesel- vetotekniikka ei ole vielä riittävän tehokas. Tässä yhteydessä rautatieoperaattorit tarvitsevat mukavia ja nopeita matkustajajunia (vähintään 160 km / h), jotka pystyvät liikennöimään sähköistämättömillä poikkilinjoilla. Tiedämme jo tuolloin, että pienikokoisilla ja joustavilla dieselmoottoreilla pystytään vastaamaan tähän tarpeeseen tietyillä reiteillä, mutta niiden kapasiteetti on liian pieni. Siksi itsekulkevan moottorin periaate säilyy, mutta pyrkimällä integroimaan se koneisiin, jotka ovat lähempänä pääjunia. Konseptia sovelletaan ensin TGS: ään tai erityiseen kaasuturbiinijunaan . Samaan aikaan yksi Bertinin lentokoneista käytti myös työntövoimaansa Turboméca- tyyppistä Turmo III E3 -turbiinia . Muita kokeita ja sovelluksia tehdään 1960-luvun lopusta 1970-luvun puoliväliin kuluvan ajanjakson aikana.Kokeilemme siis ensimmäistä kertaa kaupallisesti Guy Sénacin kuvittelemaa konseptia kaasuturbiinielementeistä (ETG), modifioitu Turmo III C3 turbiinien rakentama Turbomecan varten Super Frelons helikoptereita . SNCF parantaa konseptia RTG: n ja lopuksi TGV 001: n kanssa, jonka käyttövoima oli alun perin suunniteltu tässä muodossa, mutta joka pysyy kokeellisessa vaiheessa.

Turbotrain RTG -nimellä tunnetut kaasuturbiinijunat ovat siten viimeisiä edustajia Ranskassa, jotka otetaan kaupalliseen käyttöön useiden vuosien ajan tehtyjen pitkien testien ja tutkimusten jälkeen johtamaan kevyiden laitteiden kehittämiseen. toinen tämäntyyppisten junien sukupolvi, jonka SNCF on laittanut verkkoon . Ensimmäinen alisarja toimitettiin Vénissieux-varikolle vuonna 1973, ja se otetaan käyttöön Lyon-Strasbourg, Lyon-Nantes ja Lyon-Bordeaux -liikenteessä. Seuraavat junayksiköt toimitetaan Caeniin vuonna 1975 korvaamaan ETG: t.

Vuosien 1973 ja 1979 öljyshokkien jälkeen RTG: n kulutus oli ristiriidassa kaupallisen hyödyntämisen kanssa. Jotta junat pysyisivät toiminnassa, SNCF päätti varustaa parittomat moottorit 1150 kW: n Turmo XII C Turboméca -turbiinilla , joka on tehokkaampi ja taloudellisempi, ja toinen 820 kW: n Turmo III H -turbiini on edelleen läsnä toisessa moottorissa, mutta on käytetään vain varmuuskopiona jyrkästi laskevilla radoilla, joissa tarvitaan lisätehoa. Mutta kulutus on edelleen liian korkea. Vuonna 1990 , kun junien oli tarkistettava, useita mahdollisuuksia tutkittiin SNCF: uudelleen liikuttelun kanssa junavaunun moottorit, tai jopa luistonesto Klassisen diesel-veturi. Mitään ei säilytetty, ja junat siirrettiin vähitellen pois vuodesta 1995 Lyon-Vénissieux -varikolla.

Olemme myös harkitsee uudelleen liikuttelu uuden Makila 1F4 turbiini (liuos, joka otetaan käyttöön egyptiläinen RTG) ja modernisointi ajo järjestelmän elektronisen säädön erityisesti. Mutta tämä projekti hylätään myös siksi, että se on aivan liian kallis. Rajat ylittävät alueet eivät halua rahoittaa näitä SNCF: n pyytämiä kunnostustöitä.

Ranskassa RTG-turbotrainat poistetaan asteittain käytöstä sähkölinjoista riippuen. Junat lähtivät liikenteestä Lyon-Strasbourgiin vuonna 1995 ja Pariisi-Caen-Cherbourg -yhteydestä vuonna 1995.Kesäkuu 1996. Peruutuspäiväksi on asetettu 1998, kun taas joidenkin junien mittarilukema on edelleen korkea. Siitä hetkestä lähtien vain muutama juna-auto on edelleen toiminnassa Lyon-Vénissieux -yhtiössä tarjoamaan Lyon-Bordeaux -yhteyttä talviliikenteeseen 2004-2005 asti. Tämän linkin ottaa sitten hinattava tavanomainen juna12. joulukuuta 2004. Säästöt tehdään tunnin matkan menettämisen kustannuksella, mutta myös asiakkaiden määrän voimakkaan vähenemisen kustannuksella. Suora Bordeaux – Lyon -yhteys hylätään lopulta vuonna 2008 .

Samaan aikaan muissa maissa, joissa RTG-junajoukkoja on myyty, Turbotrain jatkaa toimintaansa. Siksi se on edelleen toiminnassa Egyptissä ja Iranissa, joka on hankkinut viimeiset 5 ranskalaista junayksikköä Venissieux-varastolta käytettyinä. Yhdysvalloissa turbolinereitä ( Amtrak- yhtiön RTG- laitteille antaman nimen ) kunnostetaan säännöllisesti vuoteen 2000 asti, ennen kuin Amtrakin ja New Yorkin osavaltion välinen oikeudellinen riita aiheuttaa heidän liikkumattomuutensa.Syyskuu 2004. Edelleen kunnossa olevat airot saatettiin äskettäin myyntiin (katso Turbolinereita koskeva kappale).

Vuonna 2012 pidetään kaksi autovalmentajaa:

Kuvaus

Numeroitu T 2000 kaasuturbiinin junien rakennettiin yhtiön ANF Industrie . Heitä arvostettiin mukavuudesta ja voimasta. Heillä oli kuitenkin haittana korkea keskimääräinen kulutus - (340 litraa dieseliä tunnissa kutakin vetoturbiinia kohden ja 150 litraa aputurbiinia käytettäessä vaihtovirtageneraattoria, jota käytettiin yksin junassa, toinen ei toimi. Kaupallisessa käytössä ( polttoainetalous) - ja rajoitettu istumakapasiteetti, jota ei voida mukauttaa voimakkaiden liikennevaihteluiden tapaan, toisin kuin Corail-junat, lukuun ottamatta ystävyyskuntatoimintaa, joka vaatii 2 kuljettajaa, yhden kussakin junassa, ennen asennusta vuonna 1986 Coupling-agentin ajamiseen Heidän mallinsa oli seuraava:

Evoluutiot

Junajoukkojen kokoonpano ja järjestely

Turbotrain on itseliikkuva junajoukko, joka koostuu kahdesta voimanlähteestä, jotka reunustavat kolmea perävaunua. Erikoisversioita on voinut olla, kuten Axis-heilurin prototyyppi, joka koostui vain kahdesta tehoautosta. RTG-turbotrailerit olivat ensimmäiset, jotka oli täysin varustettu ilmastointilaitteilla . Sivuikkunat ovat kiinteät ja varustettu kaksoislasilla, joiden pohjassa on ilmastointi. Matkustajatilat on erotettu automaattisilla liukuovilla. Jokainen nostolava on varustettu wc: llä ja säilytystilalla kevyille matkatavaroille.

ranskalainen versio

Kaikki ranskalaiset RTG-junat eivät ole samanlaisia. Matkan mukaan toisen luokan tilaa ja catering-tarjousta on mukautettu. Koska Normandiaan tarkoitettuja junia käytetään intensiivisemmin lyhyemmällä reitillä, niitä ei ole varustettu catering-palveluihin. Lyonin ympärillä tehtävillä matkoilla toisen luokan tilaa on lisätty, mutta säilyttäen samalla catering-kapasiteetti.

SNCF-junat ja markkinat

Junien kapasiteetti on seuraava:

RTG Turbotrains -markkinoiden vaiheet ovat seuraavat:

Junajoukkojen kokoonpano

Moottori

Kaksi moottori kehystys riisi sekoitetaan, eli että sen lisäksi paikallisen turbiinit, sijaitsee edessä, välittömästi ohjaamon takana, ne tarjoavat myös 48 paikkoihin 2 E  -luokan. Van osasto on myös käytettävissä välillä turbiinin osaston ja 2 toisen  luokan laatikolla . Jokainen juna sisältää parillisen ja parittoman numeron.

Auton 1 st luokan

Kaikissa junissa on ensiluokkainen perävaunu, joka on jaettu kahteen osaan: 30 hengen tupakointihuone ja saman kapasiteetin savuton huone. Tämä perävaunu on ilmastoitu. Sen pohjaratkaisu on keskikäytävä, jossa on kolme etuistuinta. Istuimet on kohdistettu ja sijoitettu vastakkain auton keskelle. Nämä istuimet ovat makuuasennossa. Sisäänvedettävät hyllyt asetetaan käsinojiin. Lattia on peitetty matolla kullanvihreällä ja pilkulla ruskealla villalla.

Yhteinen restaurointiauto

Junista riippuen keskiautoa käytettiin vain matkustajakokoonpanossa tai sekatilassa ruokailutilan kanssa. Catering voi joko ottaa muodossa Grill Bar , jossa on 24-paikkainen palvelu huone , tai että itsepalveluna. Grill Bar versio oli varustettu kaappeja ja varastointi, kylmäkalusteet, pakastimet, uunit, pesuallas ja vaatehuone. Kaksi kokoonpanoa ovat seuraavat:

Auto 2 e-  luokka

Lattia peitettiin sinertävän harmaalla matolla. Seitsemästoista airosta lähtien pohjapinta korvattiin elastomeerilaatoilla. Asettelu on keskuskäytävän tyyppiä ja siinä on neljä etuistuinta. Istuimet on kohdistettu ja sijoitettu vastakkain auton keskelle. Istuimet ovat kallistuvat, kuten ensimmäisessä luokassa.

Rekisteröinnit ja vaihtoehdot:

Koska junayksiköt 09 ja 10 otettiin tuotantolinjalta myytäväksi Yhdysvalloissa, perävaunuja numeroilla x2009 ja x2010 ei ole.

RTG: t palvelevat Ranskan suhteita

Harjoittele sponsorointia

Kaksikymmentäkahdeksasta rakennetusta neljäkymmentäyksi junasta sponsoroi paikallisviranomaiset, ja suurin osa kaupungeista on RTG: n kattamilla linjoilla. jotkut vaakunat on siirretty muihin juniin säteilyn yhteydessä.

Airojen sponsorointi.
Airo Sponsoroinnin päivämäärä Paikallinen yhteisö Airo Sponsoroinnin päivämäärä Paikallinen yhteisö
2001/02 7. kesäkuuta 1975 Aix les Bains 2035/36 7. kesäkuuta 1974 Perigueux
2003/04 20. huhtikuuta 1974 Lyon 2037/38 16. toukokuuta 1975 Royan
2005/06 22. toukokuuta 1974 Saumur 2039/40 22. kesäkuuta 1975 Dinard
2007/08 15. toukokuuta 1974 Venissious 2041/42 15. lokakuuta 1975 Caen
2009/10 14. maaliskuuta 74 Bourges 2043/44 02 helmikuu 1977 Dinan
2011/12 2. maaliskuuta 1974 Clermont-Ferrand 2047/48 30. toukokuuta 1985 Laon
2013/14 23. kesäkuuta 1984 Riorges 2049/50 1. st kesäkuu 1976 Angers
2015/16 21. kesäkuuta 1980 Verdon-sur-Mer 2053/54 19. kesäkuuta 1982 Brioude
2021/22 9. lokakuuta 1974 Besancon 2057/58 11. kesäkuuta 1983 Sancy-les-Cheminots
2023/24 12. kesäkuuta 1982 Gueret 2059/60 17. toukokuuta 1986 Soissons
2025/26 12. syyskuuta 1981 Eygurande-Merline 2061/62 22. helmikuuta 1978 Calais
2029/30 28. tammikuuta 1978 Montbeliard 2063/64 17. toukokuuta 1977 Boulogne-sur-Mer
2031/32 28. kesäkuuta 1975 Montlucon 2071/72 22. helmikuuta 1977 Bernay
2033/34 23. huhtikuuta 1974 Nantes 2073/74 22. kesäkuuta 1976 Retket

Ulkomaiset versiot

Vuosina 1972-1982 ANF ​​Industrie -yhtiön kolmesta sadasta seitsemänkymmentäkaksi moottoriajoneuvosta oli kuusi turbotrainaa Yhdysvaltoihin (seuraavat 7 rakennettiin Yhdysvalloissa Rohrin lisenssillä), neljä turbotra Iran ja kolme turbotrainaa Egyptille. Tähän suhteelliseen kaupalliseen menestykseen liittyi todellinen tekninen menestys: vaikeissa ilmasto- ja maantieteellisissä olosuhteissa Egyptissä ja Iranissa RTG: t jatkoivat toimintaansa vuonna 2009 ja tuottivat arvokasta palvelua.

Amtrak Turboliner

Ensimmäiset kuusi Amtrak- turbolineria olivat samantyyppisiä kuin ANF: n toimittama SNCF: n T 2000 -version RTG-turbotraini , Ateliers de construction du Nord de la France . "Ford Motor Credit" osti ne vuokraamaan Amtrak- yhtiölle . Nämä kuusi ensimmäistä elementtiä olivat hyvin vähän muuttuneet. Heidän kaasuturbiinit olivat samanlaisia kuin Turbomeca versio, joka asennetaan T 2000-luvulla. Amerikkalaistumista Näiden mobiilipukkinosturia koostui korvaa kytkimien niin sekä puskurit molemmista päistä (joka suunniteltiin Ranskan järjestelmä), ne ovat voimassa Pohjois-Amerikan verkoissa. Kolmas etumaisema majakka mökkien päälle lisättiin myös myöhemmin (ranskalaiset junat oli varustettu vain kahdella tuolloin). Lopuksi sarvet vaihdettiin ääneksi samanaikaisesti (ranskalainen järjestelmä toimi kaksisävyisessä vuorottelussa). Huolimatta näiden koneiden suuresta dieselin kulutuksesta amerikkalaisten standardien mukaisesti, näillä junilla oli pitkä ura Yhdysvalloissa. Vertailun vuoksi vain 2 UAC-turbotraunaa toimi Yhdysvalloissa ja 5 Kanadassa. Näillä junilla oli pitkä käyttöikä verrattuna muihin Pohjois-Amerikan turbiinijuniin vuosina 1973–1990 ja jopa vuoteen 2000 asti yhdessä junissa.

Turboliner-evoluutiot

Kaiken kaikkiaan 13 airoa otettiin käyttöön. Seitsemän junayksikköä, jotka seurasivat Ranskan toimittamia kuutta RTG: tä, rakennettiin Rohr-yhtiön lisenssillä ja saivat nimen RTL (oli 6 RTG: tä ja 7 RTL: tä). Elinaikanaan kaikki nämä junat saivat useita parannuksia. Nämä kehityssuunnat tunnetaan nimellä RTL, RTL-II ja RTL-III.

RTL

Seitsemän RTL-rohria otettiin käyttöön 1970-luvulta 1990-luvulle, ja ne toimivat samanaikaisesti RTG-laitteiden kanssa.

RTL-II

Amerail-yritys suunnitteli uudelleenrakentavan RTL: t vuonna 1995, erityisesti korvaamalla alkuperäiset turbiinit uusilla, tehokkaammilla ja tehokkaammilla sähköisen ohjauksen ansiosta. Sisätilojen suunnittelu suunniteltiin myös kunnostettavaksi ja ulkokoristelu modernisoitiin. RTL-turbiinien menestyksen vuoksi vain yksi juna saatiin lopulta liikkumattomaksi vastaanottamaan muutos RTL-II: ksi. Ainoa RTL-II toimi samanaikaisesti kahden uudelleenrakennetun RTG: n kanssa muutaman vuoden ajan New Yorkissa. Kun toinen kahdesta rekonstruoidusta RTG: stä syttyi palamaan Penn Stationilla New Yorkissa, päätettiin poistaa kaikki RTG: t ja pitää vain yksi RTL-II, joka toimi vuoteen 2002 asti.

RTL-III

RTL-junat ja RTL-II-junat lähetettiin kesällä 2000 Super Steel Schenectady -yhtiölle rakennettavaksi uudelleen RTL-III-versiona. Uusi väri, samantyyppinen kuin se, joka kattaa Acelan suurnopeusjunan , käytettiin. Vain kaksi junaa kunnostettiin lopulta ja otettiin käyttöön vuonnaHuhtikuu 2003. Juna saavutti 201 km / h yön aikana suoritetun testin aikana15. helmikuuta 2003. Kolmas juna rakennettiin myös uudelleen, mutta sitä ei koskaan otettu käyttöön teknisten ongelmien (erityisesti ilmastointipuutteen) vuoksi.

Sisään Huhtikuu 2004, New Yorkin osavaltio ja Amtrak joutuivat konfliktiin useiden epäonnistuneiden neuvottelujen seurauksena, mukaan lukien uuden auton asettaminen juniin. Kesällä 2004 New Yorkin osavaltio syytti Amtrakia siitä, ettei se jättänyt juniaan kaupalliseen liikenteeseen alun perin suunnitellulla nopeudella 200 km / h. RTL-junien peruskorjaus keskeytyi. Amtrakin ja New Yorkin osavaltion välillä tehdyn sopimuksen jälkeen12. joulukuuta 2007, Amtrak on päättänyt asettaa 7 junayksikköään myyntiin rautatielehden ilmoituksen kautta.

Linjat vakuutettu

RTG: itä käytettiin useilla radoilla Chicagosta 1970-luvulla ja 1980-luvun alussa. Chicagosta liikennöivät linjat olivat St. Louis, Port Huron, Detroit, Milwaukee ja Toledo (Detroitin kautta). Tunnit ovat vaihdelleet. Junat liikennöivät myös Montrealin, Quebecin, Albanyn, New Yorkin ja New Yorkin keskustan välillä. Jotkut kuvat osoittavat myös nämä junat Montrealissa vuonna 1992.

Egyptin kansallinen rautatie

Egyptin yritys "Egyptin National Railway (ENR)" tilasi vuonna 1983 kolme junaa. Ne ovat melko erilaisia ​​kuin ranskalaiset tai iranilaiset RTG: t. Ohjaamon muotoilu on aerodynaamisempi. Ne koostuvat 10 elementistä, mikä antaa heille kapasiteetin 600 paikkaa. Koostumus sisältää autojen 1 st  luokan 2 E  -luokan ja grillibaari . Kaksi päämoottoria ja kuusi muuta perävaunua tilattiin myöhemmin huoltoon. Ilmastointia vahvistetaan paikallisten ilmasto-olosuhteiden huomioon ottamiseksi. Valittu moottori (Turmo XII Turbomecalta sekä kaksi Aztazou V -turbiinia generaattoreille) oli viimeisin. Tämä moottori korvattiin viimeisimmässä suuressa kunnostuksessa Makila 1F4 -turbiineilla. Airojen väri vie Egyptin lipun värit; jotkut sinisillä autoilla ovat myös junissa.

Ne ovat edelleen toiminnassa Kairo - Aleksandria-linjalla, missä ne tarjoavat 3 päivittäistä edestakaista lentoa 2 tunnissa ja 40 minuutissa. Jotkut poistetaan käytöstä ja hylätään varastoissa.

Iranin rautatie

Les Ateliers de construction du Nord de la France -yhtiö rakensi ja toimitti neljä junayksikköä Iranin rautateille vuonna 1975. Kaupallisen nopeuden ollessa 160  km / h ne testattiin tietyillä osuuksilla nopeudella 180  km / h . Vaihtoehto 18 junalle suunniteltiin myös, mutta sitä ei koskaan nostettu.

Nämä neljä junayksikköä ovat hyvin samanlaisia ​​kuin RTG SNCF: n kolmannen sarjan junat . Ne on varustettu Turmo III -moottorilla ja mahtuu 289 matkustajaa. Iranin maantieteelliset erityispiirteet aiheuttivat teknisiä vaikeuksia: turbiinimoottorit eivät sopeutuneet hyvin tiettyjen reittien korkeuteen, kuumuuteen ja etenkään hiekkaan. Hyvin tärkeät hiekan nautinnot saivat ANF: n insinöörit tekemään useita muutoksia kauhoihin (ilmankeräyskärkit, sivusuunnassa ulkonevat ja selvästi näkyvissä oikealla puolella RTG-voimayksikössä edestä katsottuna 3/4). Vuonna 1976 TBDu 2066 SNCF -auto muutettiin, poistamalla sen kauhat, testattaakseen modifikaation sen mukauttamiseksi Iranin RTG: iin. Vaikka tehdyt erilaiset kokeet eivät koskaan olleet täysin tyydyttäviä, viimeaikaisista Iranin RTG-valokuvista havaitaan, että kauhoja on todella muokattu.

Neljä junaa rajoitettiin alun perin liikenteeseen Teheran - Mashhad- linkillä vuonna 1977. Ne pysäytettiin sitten Iranin vallankumouksen aikana vuonna 1979 . Sen jälkeen kun kolme junayksikköä otettiin uudelleen käyttöön vuonna 1990, nämä koneet olivat edelleen toiminnassa vuonna 2009 Teheran - Zanjan 1 -linjalla kahden luokan junan muodossa.

Iran ostaa RTG SNCF -junayksiköt takaisin

Viimeiset viisi hyväkuntoista RTG-junayksikköä Vénissieux- varikon SNCF : ltä myytiin iranilaiselle yritykselle vuonna 2004 ja hinattiin rautateitse Euroopan läpi vuonna 2005. Useimpien lähteiden mukaan näyttää siltä, ​​että ne hankittiin ensimmäistä kertaa vain toimivat varaosina. Ne maalattiin uudelleen Iranin rautateiden väreillä ja otettiin uudelleen käyttöön Teheranin ja Maschadin välillä. Vuoden 2008 lopussa RTG-junat tekivät vain päivittäisen edestakaisen matkan Teheranin ja Maschadin välillä . Koska turbiinit ovat suuresti ylittäneet toimintapotentiaalinsa, joissakin moottoreissa on Volvo- dieselmoottorit .

Säilytys

Mallin tekeminen

  • RTG  : Jouef- yritys tuotti kopion RTG SNCF : stä HO: ssa, ensin alkuperäisessä oranssissa ja metalliharmaassa, sitten oranssissa ja ei-metallisessa harmaassa värissä. Rajoitettu sarja RTG Amtrak -tuotteita tuotettiin myös HO: ssa Jouefille yritykselle SNCF-mallilla Polkin Jouef-tuotemerkillä Polkin harrastusten päätoimistoina Jersey Cityssä, New Jerseyssä Yhdysvalloissa. SNCF-malli toimitettiin useimmiten laatikossa, jossa oli soikeat kaarevat kiskot ja neljä suoraa, jotka sisälsivät version, jossa oli kolme elementtiä (ajo ja nuken ajaminen sekoitetun ensimmäisen / toisen luokan väliautolla), koska oli mahdollista hankkia erikseen, että ravintolan ja toisen ensimmäisen luokan. "Turbotrain Prestige" -laatikko sisälsi myös viisi elementtiä, jotka sisälsivät kiskojen jatkeen lisäksi virtalähteen sekä kaksitoista pylväillä varustettua yläkanavan elementtiä. Viisi elementtiä oli myös mahdollista ostaa erikseen. N-mittakaavassa GILLKIT-tuotemerkki on tuottanut yhden vuodesta 2014 lähtien, ja käsityöläinen Stéphane Levaux Mistral-nimellä rakennettu versio rakennettiin neljänä kappaleena vuonna 1988.
  • Marraskuussa 2019 Bretagnessa toimiva yritys EPM (Euro Passion Models) tuotti uuden RT-nosturin HO-mittakaavassa. Ensimmäinen sarja on kiinnitetty Caenin varikolle (Rame nro 32), ja sitten toukokuussa 2021 Vénissieux'ssa toimiva nro 4 -juna otetaan käyttöön. Näitä junia on saatavana analogisella virtalähteellä tai kiertämään digitaalisen äänidekooderin avulla digitaalisessa verkossa.

kuvagalleria

  • RTG Lyon-Bordeaux takaapäin Montluçonissa vuonna Elokuu 1993.

  • RTG-juna, joka ylittää Viennen Limogesin eteläpuolella kohti Bordeaux'ta.

  • Turboliner-juna hylätty Yhdysvalloissa.

Huomautuksia ja viitteitä

Huomautuksia

  1. Junien kokoonpanoa käsittelevä osa on suunniteltu Ferrovissimo- katsauksen artikkelissa The turbotrains RTG , joka julkaistiin kahdessa osassa kahtena peräkkäisenä numerona huhti- ja toukokuussa 2009, sekä tällä sivulla otsikolla "Kaasuturbiinijunat " olevien tietojen perusteella .
  2. Tässä lokakuussa 2005 otetussa Iranin RTG- valokuvassa kauhat poistetaan.

Viitteet

  1. Lyon-Strasbourgissa oli vain 25 prosentin tauko vuoteen 1995 asti
  2. RTG-tekniset tiedot .
  3. ESMP: n opiskelijaraportti "  Gas turbine train element  " [PDF] (käytetty 9. marraskuuta 2009 ) .
  4. [verrattuna ETG: hen] nopeus nostetaan nopeuteen 200 km / h, lähde, s.  1 SNCF: n, TURBOTRAIN RTG: n laitteisto-osaston esipuhe: http://sncfopenarchives.minit-l.com/archive/trsardo263 .
  5. rautateiden n o  17 - touko-kesäkuu 1983 turbotrains Egyptiin.
  6. Tdf, “  ETG et RTG - Turbotrains  ” (käytetty 9. marraskuuta 2009 ) .
  7. 3 minuutin "linjanvaihto" Mulhousessa ja Belfortissa 1574/5 -kaudella Chaix Winter 1975: n mukaan
  8. tai matalan liikenteen linjoille
  9. Jokaisen koneen hallitsee oma kuljettaja, joka vastaa sisäpuhelimella toisen kanssa. Johtimella on lisäksi etuoikeudet junan "ajamiseen".
  10. Guillaume Bertrand, “  Rames à Turbines à Gaz (RTG) and Turbotrain - T2000  ” (käytetty 15. heinäkuuta 2007 ) .
  11. Rautatiet n o  527 , huhtikuu 2011.
  12. Ferovissimo n o  32, Turbotrains RTG T2000 -tiedosto, s.  10 .
  13. "  siirto: ylistämä sarja  " Rail Passion , n o  87joulukuu 2004, s.  55.
  14. Jeumont Industries -hakemisto Kansallisarkistossa .
  15. Progressiivinen rautatie | Pikkuilmoitukset .
  16. Kuva Rohl Turbolinerista Montrealissa .
  17. katso tämä video egyptiläisistä junista Youtubessa .
  18. (in) Näytä matka Kairo - Aleksandria aikataulujen Turbotrain kanssa .
  19. International Railway Journal, osa 16, 1976 .
  20. Valokuvat ja kommentit julkaisussa Ferovissimo n o  32, sivu 25.
  21. Iranin turbotrain-linjojen aikataulu .
  22. Ferovissimo n o  32, 4/2009, sivu 12.
  23. Jean-Hubert Lavie, "  TGS: kuin lentokone ilman siipiä  ", Ferrovissime , n °  30,syyskuu 2010( lue verkossa ).

Katso myös

Bibliografia

  • [Nimetön], "  Turbotrain RTG - kuvaileva huomautus  " [PDF] , avoimissa arkistoissa SNCF , SNCF,Syyskuu 1972(käytetty 15. tammikuuta 2021 )
  • Bernard Collardey "  RTG, lopussa viimeinen näytös  ," Rail Passion , n o  87joulukuu 2004, s.  40-63.
  • Jacques Defrance, SNCF: n , La Vie du railin ,1978( 1 st  ed. 1969), 655  s.
  • Jean-Marc Dupuy, "  TRG - Turbotrains toisen sukupolven  ", Le Train , n o  32 "Les turbotrains",Huhtikuu 2002, s.  50-81 ( ISSN  1267-5008 ). Artikkelin kirjoittamiseen käytetty kirja
  • Bernard Gournay, RTG vetivät Kunnioitus , Voies Ferrées, n o  148, maaliskuu -Huhtikuu 2005
  • Aurélien PREVOT "  Turbotrains vaativat säännöllistä huoltoa  ", Ferrovissime , n o  55,Joulukuu 2012, s.  18-25 ( lue verkossa ).
  • André Rasserie, Laurent Thomas, José Banaudo ja Guy Charmantier, Les Turbotrains Français , Breil-sur-Roya, Editions du Cabri,2002, 252  Sivumäärä ( ISBN  978-3-9146-0303-1 ).
  • Laurent Thomas, "  RTG: t piiloutuvat kuolemaan  ", Le Train , Betschdorf, Éditions Publitrains, n o  192,Huhtikuu 2004.
  • Laurent Thomas, "  Ranskan kunnioitusta heidän turbotrains  ", Le Train , Betschdorf, Éditions Publitrains, n o  205,Toukokuu 2005.
  • Laurent Thomas, ”  The American seikkailu Ranskan turbotrains  ”, Voies Ferrées , Grenoble, Éditions puristimet et Éditions Ferroviaires, n o  178,Maalis-huhtikuu 2010.
  • “Les turbotrains RTG”, Ferrovissimo , nro 15 ja 16, Auray, LR Presse , 2009.
  • "Turbotrains: olisimme voineet tallentanut ne", Objectif Rail , n o  45 - touko-kesäkuu 2011

Aiheeseen liittyvät artikkelit

Ulkoiset linkit