Bugatti Veyron 16.4

Veyron 16.4 ( / vɛʁɔ / ) on superauto päässä Ranskan autonvalmistaja Bugatti valmistettu 2005 kohteeseen 2015 mennessä , saavuttaa nopeus 431,072 km / h sen Super Sport version , se oli silloin nopein tuotannon auto maailmassa.

Koottu Molsheim vuonna Alsace , se paljastettiin 2000 klo Pariisin autonäyttelyssä vuonna muodossa EB 18/4 Veyron tyyli tutkimuksessa . Ensimmäiset kopiot lähtivät tehtaalta19. huhtikuuta 2005. Vuonna 2008 ilmestyi "Grand Sport" -malli, sitten vuonna 2010 äärimmäinen "Super Sport" -versio ja lopulta "Grand Sport Vitesse" -versio vuonna 2013.

Tuotemerkin omistaja VAG- ryhmä sekä muutama erikoistunut yhteistyökumppani on suunnitellut sen kokonaan Eurooppaan . kaikki Veyronin osat valmistetaan Euroopassa ja kootaan pieni tiimi. Viisi ihmistä ja kolme viikkoa työtä tarvitaan sen kokoonpanoon. Kaikki moottoriin, koriin ja rutiinihuoltoon liittyvät korjaukset tehdään myös Molsheimissa. Jokaisessa kappaleessa on kilpi alustanumerolla.

Historiallinen

Bugatin uudestisyntyminen

Veyronin perustamisen alku on vuonna 1998 Volkswagen-konsernin Bugatti- tuotemerkin haltuunotto . Tämä italialainen insinööri Ettore Bugatti perusti vuonna 1909 Molsheimiin, ja se oli yksi sotien välisen tunnetuimmista automerkkeistä , joka tuotti erittäin huippuluokan malleja 1930- luvun loppupuolelle saakka . Milanon Kuvataideakatemiasta valmistuneen Ettoren motto oli: ”Mikään ei ole liian kaunista, mikään ei ole liian kallista. " Kuolema on 1939 ja Jean Bugatti - poika Ettore johon lepäsi tulevaisuudesta brändin - ja toisen maailmansodan merkitsee pysähtynyt Bugatti historiassa. Saksalaiset joukot liittivät konfliktin aikana Molsheimin tehtaan, joka pakotti Ettore Bugatin myymään tilat. Tämä kuoli21. elokuuta 1947 ilman, että aktiviteetti todella jatkuu, mikä merkitsee brändin ensimmäistä katoamista.

Ensimmäinen ja lyhyt yritys brändin elvyttämiseksi tapahtuu 1950-luvulla Bugatti-perheen omistaman Hispano-Suiza-Messier -ryhmän johdolla Type 251 -kilpailumallilla ilman menestystä. Vasta 1990- luvun alussa Bugatti ilmestyi taas valmistajana. Liikemies Italian Romano Artioli osti brändin ja luotu 1991 yhtiö Bugatti Automobili SpA , hän muutti Modena vuonna Italiassa . Tänä tuotemerkin "italialaisena" aikana luotiin EB110 , joka merkitsi Bugattin paluuta arvostetulle autoteollisuudelle, ja EB112-sedaniprototyyppi . Mutta jälleen kerran, menestys ei riitä, ja Artiolin yritys sulki ovensa vuonna 1995 .

Bugattin pelastus tulee lopulta kolme vuotta myöhemmin nykyaikaisen autoteollisuuden päähenkilöltä Ferdinand Piëchiltä . Ferdinand Porschen pojanpoika , hän seurasi Audi- insinöörin uraa , jonka aikana hän asetti erityisesti Quattro- järjestelmän , ennen kuin hän siirtyi VAG-ryhmän johtoon . Saksalaisen tuotemerkin kärjessä Piëch on aloittamassa monipuolistamisstrategiaa huippuluokan automarkkinoilla. Hän osti valmistajat Bentley ja Lamborghini , ennen kuin hankki Bugatti-tuotemerkin vuonna 1998 , synnyttäen yrityksen Bugatti Automobiles SAS .

Projektin synty ja ensimmäiset prototyypit

Käynnistämällä Elsassin tuotemerkin Ferdinand Piëch ei aja taloudellisia vaatimuksia, eikä Bugattin ole tarkoitus myötävaikuttaa Volkswagen-konsernin kannattavuuteen . Tuotemerkin presidentiksi nimitetyn Franz-Joseph Paefgenin mukaan tavoitteena on "luoda jotain autoteollisuuden huipulle, jota ei voida verrata mihinkään olemassa olevaan. Suorituskyvyn, tehon ja tekniikan korkein huippu. " Bugattista on siten tullut ryhmän esittely, pitkällä aikavälillä viestintäväline, vähän kuin Formula 1 -tiimi .

Tätä varten Piëch aloitti ostamalla vuonna 1999 Bugatti-perheen historiallisen kodin, Château de Saint-Jeanin, jossa tuotemerkki syntyi vuonna 1909 . Molsheimin ja Dorlisheimin kunnissa sijaitsevaan taloon rakennetaan uusien mallien tuleva tuotantolaitos, josta tulee tosiasiallisesti edellisenä vuonna perustetun Bugatti Automobiles SAS -yhtiön pääkonttori. Samaan aikaan tuotemerkin suunnittelutoimistot työskentelevät jo useiden erittäin korkeatasoisten malliprojektien parissa, ja Piëchin tavoitteena on "rakentaa uuden vuosituhannen täydellinen auto". "

Vuoden 1998 lopusta lähtien Bugatti esitteli ensimmäiset prototyyppinsä, jotka perustuivat samaan innovatiiviseen moottoriarkkitehtuuriin, 6,3 litran tilavuuslohkon, jonka teho oli noin 550 hevosvoimaa. Tämän moottorin sanotaan sitten " W: ssä ", koska se koostuu 18 sylinteristä, jotka on jaettu kolmeen kuuden sylinterin pankkiin, jotka itse muodostuvat kolmen sylinterin lohkoista käyttäen VAG-ryhmän komponentteja, jotka tämän jälkeen koetaan vakavuuden panttina. hankkeen toteutettavuus. Esittelyn jälkeen on EB118 - nelipaikkainen coupé prototyyppi suunnitellut italialainen suunnittelija Italdesign - at Pariisin autonäyttelyssä vuonnaLokakuu 1998, se on nelivetoisen limusiinin projekti, jonka allekirjoitti myös ItalDesign, EB218 , joka paljastetaan kuusi kuukautta myöhemmin Geneven autonäyttelyn yhteydessä . Tuotannon alku vuodelle 2002 mainitaan jopa.

Näiden kahden prototyypin esittely, melkein nopeasti peräkkäin, todistaa tohtori Piëchin halusta saada Bugatin uudestisyntymishanke toteutumaan. Elsassin tuotemerkki hylkää kuitenkin lopulta sekä EB118: n että EB218: n.

Hidas kehitys kohti projektin lopullista versiota

Itse asiassa vain kuusi kuukautta esittämisen EB218, uusi prototyyppi paljastettiin Frankfurtin autonäyttelyssä vuoden lopussa 1999. Vaikka käyttämällä W18 moottori EB118 ja EB218, tämä uusi projekti nimeltään EB18 / 3 Chiron merkitty periaatteellisesti käännekohta edeltäjiinsä nähden, koska kyse ei ole enää loistavista Grand Tourisme -tyyppisistä ylellisistä malleista , vaan pikemminkin todellinen urheiluauto, jossa on keskimoottori, sekä laajempi että matalampi kuin edeltäjänsä. Tämä määritelmä, joka on suunnattu enemmän urheilukäyttöön, näyttää myös olevan sopusoinnussa Ferdinand Piëchin vision kanssa Bugatin tulevaisuudesta. Hän kertoi tuolloin saksalaisille toimittajille: ”Valitsen luksuslimusiinin ja urheiluauton välillä valitsin toisen. "

EB18 / 3 eroaa myös aiemmista prototyypeistään nimeltään; tavallinen koodinimi liitetään oikeaan nimeen, tässä tapauksessa Louis Chironin , Monegasque- kilpa-auton kuljettajan, joka oli edistänyt ennen sotaa Bugatti-joukkueen monien menestysten saavuttamista. Monet tarkkailijat näkevät siinä tuotemerkin halun korostaa sen loistavaa urheiluhenkeä.

Itse asiassa tämän selvästi urheilullisen suuntautumisen vahvistaa tyylitutkimuksen esittely Tokion autonäyttelyssä vuonna 1999 ja sitä seuraavana vuonna Geneven autonäyttelyn 2000 painoksessa neljännen prototyypin Bugatti EB. Veyron - sukunimi kunnioittaen jälleen kerran kuljettajia, jotka auttoivat luomaan tuotemerkin maineen ennen sotaa, tässä tapauksessa Pierre Veyronia , vuoden 1939 24 tunnin Le Mansin voittajaa . Tämä vie Chironin tärkeimmät tyyliviivat - suuri, hyvin kalteva tuulilasi, uppoava konepelti, jota koristavat perinteiset hevosenkengän säleiköt, hieno keskirintama, joka kulkee koko kehon läpi, ja näkyvät takasiivet - ja ennakoi linjat. Lopullinen tulevaisuuden tuotantomallissa. .

Näistä yhtäläisyyksistä huolimatta tämä uusi luomus merkitsee omalla tavallaan uutta käännekohtaa, koska sen muotoilu tulee Volkswagen-konsernin tyylitoimistosta , jonka silloinen johtaja oli Hartmut Warkuss , eikä enää suurten nimien työpajoista. autokori kuten ItalDesign. Veyron erottuu myös kaksisävyisestä ulkoasustaan, jolla pyritään muistuttamaan 1930-luvun Bugatti-malleja . Toisaalta mekaniikka ei ole mitään uutta verrattuna brändin aiempiin konseptiautoihin, EB18 / 4, jossa käytetään 555 hevosvoiman 18-sylinteristä W-moottoria, joka on asennettu EB118-, EB218- ja EB18 / 3 Chiron -malleihin.

Loppuvaiheessa kypsymisen Veyron tapahtuu muutamaa kuukautta myöhemmin, kello Pariisin autonäyttelyssä Pariisissa jaLokakuu 2000, esittäen edellisen prototyypin, nimeltään EB16 / 4 Veyron, evoluution; tämä, toisin kuin edeltäjänsä, ei tuo mitään tyylillistä evoluutiota, vaan selkeän kurssin muutoksen mekaanisella tasolla. Siten 18-sylinterinen moottori, joka on tähän mennessä varustettu kaikilla Bugatti tutkimukset on luovuttu, koska sen suuren koon, sen rajallinen valta ja liian korkeat kustannukset sen kehityksen hyväksi ns moottori. ” W16 ” koostuu kahdesta VR8- tyyppisestä lohkosta , VAG-ryhmässä hyvin tunnetusta ja hallitusta arkkitehtuurista .

Vaikka tämä Bugatti käytti hiljattain, tämä kahdeksan litran siirtymälohko - jonka kuusitoista sylinteriä avautuu 72 °: n kulmassa kahdessa kahdeksan sylinterin rivissä, joista kukin muodostaa "mini-VR8": : se oli alun perin suunniteltu ryhmän toisen tuotemerkin, Bentley Hunaudièresin, prototyypille . Tämä moottori sopi myös Audi Rosemeyer -konseptiautoon, joka esiteltiin vuonna 2000. Ilmakehän kokoonpanossa, toisin sanoen ilman minkäänlaista ahtamista , se kehittää 630 hevosvoiman tehon 77,4 metrille - vääntömomentille samalla kun se pystyy pitämään pienikokoiset, vain 64 senttimetriä pitkä ja 69 leveä erityisen arkkitehtuurinsa ansiosta. Voimansiirron osalta EB16 / 4 Veyron sisältää myös Bentley Hunaudièresille kehitetyt ratkaisut, nimittäin pysyvän nelivetoisen, halkaisijaltaan 20 tuuman pyörät .

Erittelyjen, kehityksen ja markkinoinnin loppu

EB16 / 4 Veyronin esittelystä Pariisin autonäyttelyssä vuoden 2000 lopulla hankkeen päälinjat korjattiin ja ajoneuvon varsinainen kehitys saattoi alkaa.

Ferdinand Piëchin ilmoittamaa tavoitetta tarkistettiin sitten ylöspäin: Veyronia esiteltiin "maailman tehokkaimmaksi autoksi, jolla on lupa liikkua teillä" . Ja VAG-ryhmän puheenjohtaja vahvisti henkien merkitsemiseen tarkoitetut avainluvut: 1000 hv ja yli 400 km / h huippunopeudella.

Huipputekniikkaa

Moottori

Moottorilohkosta valittu varustaa Veyron on kulmakivi hankkeen, sillä se on pitkälti tämä elementti että sitoumusten osalta tuotemerkin - ilmoitti Ferdinand Piech itsensä - kuten voimaa ja suorituskykyä auton. Oli tarpeen suunnitella moottori, joka oli sekä kompakti että erittäin tehokas, jolloin paino / teho / kokosuhde oli mahdollista saavuttaa mahdollisimman suotuisaksi. Mikään moottori ei ollut yhteensopiva tällaisten spesifikaatioiden kanssa, Bugatti joutui tuottamaan pitkän kehitystyön yhteistyössä Volkswagen-konsernin suunnittelutoimistojen kanssa Veyronin moottorin luomiseksi ja parantamiseksi. VW New Beetlen moottorin pohjalta Volkswagen ja Bugatti onnistuivat kehittämään 16-sylinterisen Veyronin.

Veyron 16-sylinterinen W-moottori on järjestetty kahteen riviin yhdistyneet avoin V 72 °. Jokaisella rivillä on 8 sylinteriä, jotka on järjestetty porrastettuihin riveihin suljetussa V: ssä 15 °: ssa. Kuten W8 (Volkswagen Passat), W10 (Volkswagen Phaeton) ja W12 (Volkswagen Phaeton ja Bentley Continental GT), se on siksi johdettu VR5: stä (Volkswagen Golf V5) ja VR6 Volkswagenista (Golf VR6 1991) kokoamalla kaksi VR-penkkiä näiden kuljettajien puolittimien välinen 72 °: n avoin kulma suljettiin 15 °: ssa. Tämän monisylinteristen moottoreiden modulaarisuus mahdollistaa mittakaavaedut sekä suunnittelussa että rakentamisessa. Sisäisen iskun x reiän mitat eivät kuitenkaan ole enää "pitkä isku" (VR6 = 81 mm x 90,3 mm tai 84 mm x 95,9 mm; W8 ja W12 = 84 mm x 90,168 mm), mutta ehdottomasti neliö: 86 mm: n reikä ja 86 mm: n isku, kun yksikön tilavuus on 0,49956 litraa ja kokonaispaino on 7,99291 litraa. Kummankin VR8-pankin "V" on auki vain 15 °: ssa; kummassakin kahdesta VR8-pankista 8 sylinteriä on siten porrastettu yhteen sylinterilohkoon kuten vuoden 1922 Lancia Lambdan ja muun myöhemmän Lancian 13 ° V4: ssä; kukin 15 °: ssa suljettu VR8-lohko on siten lähempänä 8-sylinteristä linjassa kuin V8: ta, jossa kaksi sylinterilohkoa, joissa kumpikin kotelo 4 mäntää on erotettu toisistaan, 60 °: ssa joskus avautuvan "V": n mukaan ja sitä enemmän usein 90 °: ssa; siten jokaisessa VR8-lohkossa, johtuen 8 sisäkkäisen sylinterin porrastetuista riveistä, sylinterikannen tiivistetaso on yksi eikä kaksinkertainen ja ylhäällä; myös männän yläosien pinnat ovat vinosti 15/2 = 7,5 ° kulmassa suhteessa sylinteriin kohtisuoraan tasoon; porrastetun vaikutuksen korostamiseksi ja moottorin pituuden edelleen pienentämiseksi sylinterit eivät ole tarkalleen linjassa kampiakselin kanssa, mutta sylinterien keskipisteet ovat 0,0125 metriä kampiakselin akselin suhteen; Siksi sylinterin akselit muodostavat niiden väliin "V", jotka ovat auki 15 °, 57 ° ja 15 °, mutta jotka yhtyvät noin pisteisiin, jotka ovat suunnilleen 0,085 metriä kampiakselin alapuolella. Kummassakin erittäin kapeassa "V" 8-sylinterisessä moottorilohkossa on edelleen yksi sylinterikansi, joista kukin käsittää kaksi yläpuolista nokka-akselia; jokaisessa VR8-lohkossa yksi akseleista ajaa 4 sylinterin kahden rivin 8 x 2 = 16 tuloventtiiliä salpojen kautta, kun taas toinen akseli ajaa 8 x 2 = 16 venttiilin d 'pakokaasun salpoja; jokaisen VR8-lohkon keskelle kohdakkain, 4 x 2 = 8 imuventtiili ylittää 4 x 2 = 8 pakoventtiilin; nämä "keski" venttiilit ja ovat sen vuoksi pidempiä kuin ne, jotka on kohdistettu kunkin VR8-lohkon kummallekin ulkopinnalle. Siksi on yhteensä 2 sylinterikantaa, joista kumpikin peittää VR8-lohkon, sekä 4 nokka-akselia (2 per VR8-lohko), joita käytetään yhteensä kolmella ketjulla; toisaalta kaksoisketju ajaa kampiakselin yläpuolelle kohotetun keskiakselin jälkimmäisestä; toisaalta kaksi yksinkertaista ketjua kumpikin ajaa saman sylinterinkannen kahta nokka-akselia tältä korotetulta väliakselilta välityssuhteella yksi tai kaksi; kukin sylinteri on suljettu 4 venttiilillä, ts. yhteensä: 4 venttiiliä x 16 sylinteriä = 64 venttiiliä; venttiilinnostimet ovat hydraulisia ja automaattisella välyksen säätimellä.Nämä kaksi VR8: ta on koottu yhdeksi kampiakseliksi, joka käsittää 8 kampitappia ja joka siten lepää vain 9 laakerin päällä; kukin kampi on kaksinkertainen, ja siinä on siirtymä sen kahden osan välillä, joista kumpikin saa ison pään; kukin 16 kiertokangesta on vain 0,013 metriä paksu ja sen jalka on leikattu puolisuunnikkaan muotoiseksi. Kaksi VR8: ta on kytketty puolittimiensa väliin 72 °: n kulmaan, ts. Tarkalleen 1/5 360 °: sta; moottorin "V": n suurin avautumiskulma on näin ollen: 15 ° + 57 ° + 15 ° = 87 °; kuitenkin virheellistä tietoa - kopioimalla itse valmistajan tiedot! - "pyöristää" tätä kulmaa väärin 90 °: een; tämä 16 sylinterin poikkeuksellinen järjestely mahdollistaa kompaktien mittojen saamisen, 64 cm ja 69 cm . Toisaalta tämän lohkon käyttöönotto on painon suhteen selvästi epäedullisempaa. W16 painaa Bugattin mukaan 400 kg (50 kg / litra), mikä on huomattavasti enemmän kuin muiden superautojen moottorit , jopa ilman ahtoa. Näin ollen, esimerkiksi 12-sylinterinen 6 litran 660 hv ja Ferrari Enzo painaa vain 225 kg (37,50 kg / litra) ja V10 ja Porsche Carrera GT 5,7 litraa, (37, 54 kg / litra) vahva ja 612 hv , tarttuu 214 kg .

Toisaalta puhtaan tehon suhteen W16 mahdollistaa brändin sitoumusten täyttämisen. Virallisesti se kehittää siten tarkalleen 1001 hevosvoimaa 6000 r / min nopeudella , arvo, joka myös aliarvioidaan, moottorin tosiasiallisesti tuottama teho on melko noin 1100 hevosvoimaa. Hänelle 1250 N m: n tai 127,6 mkg: n arvolla, joka on kolme kertaa suurempi kuin mitä on saatavana esimerkiksi Audi RS4: lle - ja sitä on saatavana jatkuvasti välillä 2200 - 5500 rpm . Vääntömomentin kohdalla on vielä huomattava, että joutokäynnillä W16 kehittää jo yli 70 kg. Vuoden 2010 Veyron Super-Sport -moottori tuottaa 1200 hevosvoimaa 6400 kierrosta minuutissa.

Saadakseen tällaisen tehon Bugatti joutui turvautumaan tekniikoihin, joita yleisesti käytetään moottorikilpailuissa ; siten männänvarret on valmistettu titaanista ja moottori voidellaan kuivalla öljypohjalla. Lisäksi Veyronin moottori käyttää joitain edistyneitä tekniikoita , kuten ionivirtajärjestelmää, jonka avulla syttymispistettä voidaan muuttaa, jos mahdollinen sytytysvirhe havaitaan.

Lämpöjännitykset

Polttomoottoreissa , kuten kipinäsytytys- moottorin, joka mainittu "ydin" toisin kuin diesel , joka löytyy autojen, perustuvat Beau de Rochas aikana . Tehokkuus kyseisen moottorin vastaa suhdetta palautettu mekaaninen teho ja koko teho toimittamien palaminen polttoaineen. Bensiinimoottoreilla tämä hyötysuhde voi nousta Carnot-syklin sallimaan 35 prosenttiin ; täten jäljellä olevat 65% häviävät moottorilohkosta lämmön muodossa. Lisäksi kaikkea moottorin akselille syötettyä tehoa ei välitetä pyöriin. Moottorin akselin ja pyörien välissä ovat voimansiirtokomponentit, mukaan lukien kytkin, vaihdelaatikko ja tasauspyörästöt, joiden suorituskyky ei ole täydellinen ja jotka sen vuoksi vaikuttavat lämpöhäviöihin; Tämä pätee myös lisävarusteisiin: laturi ja ilmastointijärjestelmä vetävät myös mekaanista voimaa, josta pieni osa haihtuu lämmön muodossa. Lopuksi yli 70% moottorin kuluttamasta energiasta häviää lämmön muodossa.

Veyronin moottori ei ole poikkeus tähän. Siksi sen erittäin suuren tehon vuoksi on syntynyt tärkeitä kysymyksiä sen jäähdytyksestä. Tämä auto on suunniteltu myös tielle, joten sen on kyettävä jäähdyttämään moottoriaan myös pienillä nopeuksilla. Kaikki tämä moottorin tuottama lämpö poistetaan pakoputkista ja erilaisista lämmönvaihtimista . Itse moottorilohkoa jäähdyttää neljä patteria, joista jokaisessa on tuuletin. Pelkästään tässä jäähdytysyksikössä on 55 litraa jäähdytysnestettä. Lisäksi moottorin yläosa on ulkona, jotta se hyötyisi luonnollisesta jäähdytyksestä. Lopuksi voitelu moottorin puolestaan tarjoaa kylpyamme öljyä on 15 litraa.

Tarttuminen

W16: n tehon ja vääntömomentin tuomiseksi maahan Bugatti valitsi nelivetoisen moottorin, joka oli varustettu DSG-tyyppisellä kaksoiskytkimellä varustetulla robottisekvenssivaihteistolla , joka on suunniteltu erityisesti Veyronille ja joka on tarkoitettu edistämään nopeaa vaihteiden vaihtoa ilman rikkomatta vääntömomenttia. Se on järjestetty pituussuunnassa keskusmoottorin eteen kuten vuonna 1971 esitetyssä Lamborghini Countach -mallissa, ja siksi se on asennettu pääasiassa kahden matkustajan väliin, ja siinä on seitsemän vaihdetta, ja sen toimittaa brittiläinen yritys Ricardo , joka on erikoistunut muun muassa ajoneuvojen voimansiirtoihin. urheilun ja kilpailun kannalta.

Pelkästään Bugattin vaihdelaatikko maksaa erittäin hienostuneesti noin 100 000 euroa ; Suunniteltu käsittelemään W16: n vääntömomentti säilyttäen samalla luotettavuuden taso. Se on valmistettu alumiinista ja lujasta teräksestä voidakseen "sulattaa" yli 1400 N m vääntömomentin, mikä selittää sen painon 120 kg . Tämä vaihdelaatikko on kytketty nelivetoisuuteen kahden tasauspyörästön kautta - yksi edessä ja toinen takana, jälkimmäisessä on poikittainen säleilukitusjärjestelmä - joka on myös kehitetty yhteistyössä Ricardon kanssa ja suunniteltu mahdollistamaan vaihtelut vääntömomentin etu- ja taka-akselit; normaalisti tämä jakauma on 30% etupyörissä ja 70% takapyörissä. Kokoonpano on nivelletty keskitetyn Haldex-viskooserin ympärille.

Renkaat oli myös suunniteltava erityisesti Veyronia varten ajoneuvon painon, erittäin korkean maansiirtotehon ja tavoitteen huippunopeuden vuoksi. Michelinin kehittämät ja valmistamat ne kestävät korkeita paineita ja lämpötiloja ja sallivat 440 km / h nopeuden . Suunniteltu erityiseen PAX- prosessin mukaiseen seokseen , joka sallii vierimisen myös puhkeamisen yhteydessä, ne on varustettu myös paineensäätöjärjestelmällä.

Kehys ja rakenne

Bugattin tehotavoitteella on yksi suuri haittapuoli: paino. Moottori ja vaihteisto yksin painavat yli 500 kg , johon on lisätty monia muita mekaanisia komponentteja: akselit ja erot , siirto akselit , suspensiot , jarrut , pyörät , jne. Jotta Veyron pystyi säilyttämään urheilumahdollisuutensa, ajoneuvon alustan insinöörien oli siis työskenneltävä painovaatimusten mukaisesti tavoitteena pitää kokoonpano alle kahden tonnin merkin - suurempi paino aiheuttaisi uusia ongelmia erityisesti renkaiden osalta .

Tätä varten yleinen valinta laski hiilikuiturakenteeseen, joka liittyi alumiinirunko- osiin . Keskeinen yksivärinen kenno, jossa on matkustamo ja siten matkustajat, on italialaisen ATR: n kokonaan hiilikuitua valmistettu ja muodostaa koko rakenteen avainkiven . Se on liitetty edessä erään suulakepuristettua alumiinia kehto , kun taas taka kehto - joka taloa moottorilohkon - on valmistettu mekaanisesti hitsattu ruostumatonta terästä yhdistää pituussuuntaisen puomien tehty hiilikuidusta. Tätä rakennetta laajennetaan yhdistämällä maata ja ääreiselimiä, jotka ovat myös suunnattu massan vähentämiseen; joten jos ripustusvarsi on valmistettu ruostumattomasta teräksestä, navat, iskunvaimentimen jouset ja jopa pakoputki on valmistettu titaanista .

Jarrutusjärjestelmä

Kannalta jarrutuksen , haasteeseen insinöörejä voidaan tiivistää seuraavasti: "Miten lopettaa kaksi tonnia heittää yli 400 km / h ?" " Vastauksena Bugatti valitsi järjestelmän, joka perustui hiili / keraamisiin levyihin, joiden halkaisija oli suuri - 400 mm edessä ja 380 mm takana - yhdistettynä titaanisilla monoblokkisatuloilla, joissa oli kahdeksan mäntää edessä ja kuusi takana. Brittiläisen AP Racing -yhtiön kehittämät tuotteet on varustettu ruostumattomasta teräksestä valmistetuilla kruunuilla, joissa on keraaminen lämpösuoja ja jotka voivat lähettää jopa 180 baarin paineen jarrupaloihin .

Nämä ylimitoitettu jarrut, jotka jakavat jarrutusvoiman jopa 60% edessä ja 40% takana, anna Veyron on jarru 100 on 0 km / h on 31,40 metriä; Lisäksi nopeudesta 400 km / h täydelliseen pysähtymiseen kuluu noin kymmenen sekuntia . Suhteen kestävyyttä, järjestelmän välttelee, mukaan valmistajan, ilmiö häipyminen , sen ansiosta, että kehittää ilmanvaihto piiri , vaikka sen jälkeen, kun joukko kahdenkymmenen peräkkäisten jarrujen 310 ja 80 km / h , nesteen lämpötila saavuttaa 220 ° C: ssa ja ne, joilla on levyn pinnalle, lähellä 1000 ° C: ssa .

Jarrujärjestelmää avustaa takaspoilerin erityinen aerodynaaminen toiminto, nimeltään Airbrake- tila, jonka rooli on verrattavissa ilmajarruun . Jos jatkuvaa jarrutusta suoritetaan yli 200 km / h: n nopeudella , se käynnistyy automaattisesti neljän kymmenesosan sekunnissa ja antaa 113 asteen kulman tielle ajosuunnassa aerodynaamisen vastuksen lisäämiseksi ja siten ajoneuvon vetovoimaa ja toisaalta taka-akselille kohdistetun aerodynaamisen alavirran nostamista noin 300 kiloon , mikä mahdollistaa takapyörien jarrutusmomentin parantamisen ja kuorman siirtämisen tasapainottamiseksi ajoneuvon eteen.

Aerodynaaminen työ

Kun otetaan huomioon suorituskyky nopeuden suhteen, kokoonpanon aerodynamiikka on olennainen osa auton suunnittelua. Toisaalta korin on tarjottava aerodynaaminen vastus mahdollisimman alhaiseksi, jotta se voi palautua jopa yli 200 km / h nopeuksilla samalla kun suurin sallittu nopeus on yli 400 km / h . Toisaalta etu- ja taka- akselilla mitattu negatiivinen nosto on jaettava siten, että auto tarttuu tielle. Viimeinen asia: kaikki alumiinirungon alle ryhmitetyt korkean suorituskyvyn komponentit on jäähdytettävä optimaalisesti nopeudesta riippumatta.

Ytimessä säätöjärjestelmän on keskeinen hydraulinen järjestelmä hallinnoi tietokoneella , joka hallinnoi aerodynaaminen raajojen ja maavara Veyron mukaan sen nopeus. Lisätä negatiivinen hissin edessä, alempi osa kehon on diffuusori venttiilit , jotka on järjestetty kummallekin puolelle ja jotka voidaan sulkea tai avata ansiosta kaksi hydraulisylinteriä. Taka-virtauksia hallitaan sekä alemmilla hajottimilla että spoilerilla .

Jokapäiväisen ajon aikana maavara on 125 mm molemmilla akseleilla . Tässä käytössä diffuusioventtiilit pysyvät auki, takasiipi ja spoilerit on kiinnitetty runkoon.

Nopeudesta 220 km / h alkaen Veyronin koko runko laskeutuu automaattisesti, jotta maavara on 80 mm edessä ja 95 mm takana. Diffuusioventtiilit pysyvät auki, takasiipi ja spoilerit irrotetaan automaattisesti. Tässä "käsittely" -asennoksi määritellyssä asennossa negatiivinen hissi kasvaa sekä ajoneuvon edessä että takana. Kun nopeus putoaa alle 140 km / h , spoileri palaa lepoasentoonsa. Kuljettaja voi vapaasti ajaa alle 220 km / h suuremmalla negatiivisella nostolla: keskikonsolissa olevalla painikkeella hän voi valita manuaalisesti "käsittely" -tilan.

Klo 375 km / h , auto kokee negatiivinen nosto 350 kiloa . Päätös kehittyä tämän nopeuden yli vaatii ohjaajan manipuloinnin ennen lähtöä, jonka pitäisi antaa hänen vahvistaa tietonsa tällaisen käyttäytymisen aiheuttamasta vaarasta. Jos hän luulee pääsevänsä nopeuteen 400 km / h , hänen on siksi käytettävä toista avainta, joka on sijoitettu sylinteriin kuljettajan istuimen vasemmalle puolelle. Näyttö sitten sanoa ” Huippunopeus ” (maksiminopeus). Turvallisuussyistä hänen on noudatettava välttämättömien tarkastusten luetteloa. Tässä erittäin nopeassa kokoonpanossa rungon maavara on edessä 65 mm ja takana 70 mm . Diffuusioventtiilit pysyvät suljettuina ja takaspoilerin iskukulma pienenee minimiin ( Cx putoaa 0,417: stä 0,355: een): negatiivinen hissi lähestyy nollaa aerodynaamisen vastuksen minimoimiseksi.

Kun moottorista poistuvien kaasujen lämpötila ylittää kriittisen kynnyksen, yläpuolella oleva siipi avautuu automaattisesti tietyssä kulmassa " jäähdytys " -asennossa .

Vastaanotto

Vastaanotto ja arvostelut

Bugatti Veyron äänestettiin vuosikymmenen autoksi - 2000-luvulle - brittiläinen Top Gear -TV .

Yksi kovimmista kritiikoista Bugatti Veyronia kohtaan on tullut autoinsinööriltä Gordon Murraylta , joka kehitti aikanaan McLaren F1: n yli 20 vuoden uran jälkeen Formula 1: ssä ; hän julisti auton kehityksen aikana, että "tämän maailman merkityksettömin harjoitus on epäilemättä tämä tuhannen hevosvoiman ja nelivetoinen Bugatti"

Suorituskyky

Ehra-Lessienin Volkswagen-testialueella Veyron 16.4 ylitti 400 km / h ja saavutti keskimääräisen huippunopeuden 408,45 km / h , jonka suorituskyvyn totesi Etelä-Saksan tekninen tarkastuspalvelu, "TÜV Süddeutschland". Tämä nopeus teki siitä maailman nopeimman tuotantoauton. Lokakuussa 2005 Veyron 16.4 saavutti 415 km / h Bonneville-järvellä , ennätys, jonka SSC Ultimate Aero TT ja Koenigsegg CCXR ylittivät jonkin aikaa .

Veyronin Super Sport -version julkaisu antaa Bugattille mahdollisuuden "palauttaa" tämän ennätyksen, jonka huippu on Guinnessin ennätyskirjaan hyväksytty nopeudella 431,072 km / h4. heinäkuuta 2010. Hennessey Venom GT voitti jälkimmäisen vuonna 2014 ja saavutti 435 km / h.

Kuitenkin Hennessey Venom GT kirjaa ei virallisesti validoitu Guinnessin ennätysten kirjaan ; luokan "autojen" hyväksymistä varten sen olisi pitänyt olla vähintään 30 yksikköä, kun taas vain 29 yksikköä tuotetaan.

Ensimmäisissä testeissä Nardon kehällä testilentäjä Loris Bicocchi kaatui nopeudella 400 km / h.

Kilpailu

Suorituskyvyn suhteen Veyronilla ei ole todellista vastaavaa markkinoilla lukuun ottamatta joitain erikoisvalmisteita jo erittäin voimakkaisiin autoihin. Se kuuluu ns. " Hyperautojen " luokkaan, johon voimme myös luokitella (ei tyhjentävä luettelo):

Lamborghini Sesto Elemento
Hennessey Venom GT
Ferrari LaFerrari
Maserati MC12
Koenigsegg Agera R ja Regera plus erikoisversiot (Agera S, Agera X, Agera One: 1 jne. )
Pagani Zonda F ja Cinque sekä erikoisversiot (Uno…)
McLaren F1 ja McLaren P1
SSC Ultimate Aero ja Tuatara
Gumpert Apollo , Apollo Enraged ja Apollo S.
Pagani Huayra
Zenvo ST1
Lamborghini Aventador
Ferrari Enzo
Porsche 918 Spyder

Evoluutio

Tuotanto

Veyronia pitäisi valmistaa vuoteen 2015 saakka noin viisikymmentä autoa vuodessa käsin koottuina, ja jokainen ajoneuvo vaatii kolmen viikon työskentelyn viiden hengen tiimillä. Kokonaistuotannon tulisi tällöin olla noin 450 kappaletta, kaikki versiot yhteensä. 300 th ja viimeinen kappale Versio 16.4 Standard (1001 hevosvoimaa) toimitettiin Euroopan omistajalle syksyllä 2011. lukuun ottamatta tiettyjä hyvin rajoitettuja painoksia, kuten painos Centenaire (neljä kappaletta), on vaikea arvioida jakautuminen eri versiot.

Veyron-coupen valmistustuotantokopio, numeroitu 501, myytiin ranskalaiselle keräilijälle Daniel Irionille. Juuri tämä sama yksilö olisi saavuttanut 417,4 km / h Bonnevillen suolajärvellä.

Hinta

Perustamisestaan lähtien Veyron on kärsinyt korkeasta inflaatiosta. Ensimmäiset mallit myytiin 1,64 miljoonalla eurolla verot mukaan lukien, erityisesti viimeisimmän Grand Sport Vitesse -version hinta on yli 2 miljoonaa euroa .

Veyron 16.4 -vakiokuppi

Erikoispainokset

Pegaso Edition : Dubaissa asuva rikas ukrainalainen rakensi tämän ainutlaatuisen Veyronin mallin maailmassa, jonka joidenkin huhujen mukaan sen teho nousee 1001: sta 1200 hevosvoimaan . Se oli esillä pitkään kuuluisan Mall of Emiratesin edessä. Auto oli rekisteröity "C1".
Täysiverinen : erityinen täysiverinen versio , paljastettiin 11. syyskuuta 2007 Frankfurtin autonäyttelyssä , perustuu ”standardin” versio. Ero on hiilen (konepellin, matkustajakennon, moottorilohkon) ja alumiinin runsas käyttö sekä ennennäkemättömät kiillotetut alumiinivanteet. Täysiverinen ei ole maalattu, jotta he voivat säästää 100 kg vaa'alle. Maailmassa on vain viisi kappaletta.
Hermèsin Fbg : tämä erikoissarja, joka paljastettiin maaliskuussa 2008 Geneven autonäyttelyssä, on ranskalaisen satulahevosen Hermèsin työn hedelmä muistuttaakseen kahden suuren tuotemerkin aikaisempaa yhteistyötä. Tämä sarja ei kehity teknisesti. Muutama niukka esteettinen muutos mahdollistaa sen erottamisen: Hermès-tunnukset (sisäovet, kaasuluukku , vanteiden keskikohta), kaksisävyinen nahka kuudessa mahdollisessa yhdistelmässä (kaksi yhdistelmää alun perin ja neljä muuta ilmoitettiin kesällä 2008), kahdeksan pyörän vanteet. erityiset oksat, erityinen matkalaukku ja hienompi verkko jäähdyttimen säleikköä.
Sang Noir : Sang Noir Edition on Bugatin mukaan innoittamana aito Bugatti Type 57S Atlantic. Kosmeettiset muutokset ovat vähäisiä. Suurin osa ulkotiloista on maalattu mustaksi, ja siinä on joitain kromia. Sisustus on kirkkaan oranssia ja mustaa lakattua. La Sang Noir on rajoitettu viidentoista sarja. Bugatti ei ole tehnyt teknisiä muutoksia.
Centenary Blue : kunnianosoituksena Bugattin 100 vuodelle, Bugatti Automobiles SAS esitteli sata vuotta Veyron Bleun Geneven autonäyttelyssä 2009 . Tämä on ainutlaatuinen ja siinä on sama moottori kuin tavallisessa Veyronissa. Lokasuojat on maalattu mattasinisellä ja loput kiiltävällä sinisellä. Peruutuskamera tekee ulkonäöltään ja vanteet ovat erityisiä. Se voidaan sekoittaa Centenary Edition -versioon myös sinisellä värillään, mutta kromi-siipillä.
Centenary Edition : esitelty Villa d'Esten Concours d'Elegancessa huhtikuussa 2009, Centenary Edition on Bugattin mukaan "kunnianosoitus auton kulta-ajalle" . Tämän erikoispainoksen muodostaa neljä ajoneuvoa, neljä eri väriä, joista kukin edustaa suurta eurooppalaista kansaa 1920-luvulla. Kaikilla neljällä on yhteisiä kromilokasuojat. Istuinten yläosassa on tyypin 35 ohjaajan allekirjoitus, josta Veyron on saanut inspiraationsa. Jokainen symboloi ajan ohjaajaa: sininen: Jean-Pierre Wimille; punainen: Achille Varzi; vihreä: Malcolm Campbell; beige: Hermann Zu Leiningen.
Peili : tämä Veyron on saanut 100% peilipinnan, se on tällä hetkellä esillä Autostadtissa, Volkswagen- museossa . Sen loi Berliner Olaf Nicolai.

Bugatti Veyron Hermes.
Bugatti Veyron Hermesin sisustus.
Ainutlaatuinen Bleu Centenaire -versio .
Yksi neljästä Bugatti Veyron Centenary Edition -sarjasta .
Toinen Veyron Centenary Lontoossa.

Veyron Grand Sport

Auto paljastettiin Pebble Beach Concours d'Elegancessa 15. elokuuta 2008, ja ensimmäinen malli huutokaupattiin yli 3 miljoonalla dollarilla . Tuotannon odotetaan alkavan keväällä 2009, ja sen kokonaismäärä on 150 mallia. Maaliskuun 2011 puolivälistä lähtien tämä malli on pettymys, koska vain 40 mallia on myyty.

Erikoispainokset

Sang Bleu : toisin kuin edelliset versiot, tämä versio perustuu löydettävään Grand Sport -versioon (1200 hv). Muutokset ovat jälleen kerran vähäisiä. Tämä on ainutlaatuinen kopio tuntemattomaan hintaan.
Harmaa hiili : nimensä mukaisesti harmaa hiili, joka paljastettiin maaliskuussa 2010 Geneven autonäyttelyssä kuninkaallisen tummansinisen kanssa, on valmistettu pääasiassa hiilikuidusta, kun taas koko alaosa on kiillotettua alumiinia. Ohjelmaan ei tehdä teknisiä muutoksia, se perustuu edelleen 1200 hevosvoiman Grand Sportiin.
Kuninkaallinen tummansininen : tälle erikoispainokselle on ominaista valkoisen ja sinisen yhdistelmä; sisustus on erityinen. Genevessä vuonna 2010 esitetyn harmaahiilen kanssa se ei tuota mitään erityistä teknistä tai esteettistä uutuutta.
Matta valkoinen .
Valkokulta : Tämä versio, joka paljastettiin 30. kesäkuuta 2011 Grand Sportin perusteella (siis vaihdettavissa), on yhteistyö Berliinin kuninkaallisen posliinitehtaan (KPM) kanssa. Muutama posliinin kosketus on läsnä eri paikoissa uuden Veyron-sarjan luomiseksi.
Punainen painos : Tämä vuoden 2011 Frankfurtin autonäyttelyssä esitelty painos ei muutu teknisesti. Se on löydettävissä ja tarjoaa 1001 hevosvoimaa. Sen ainoa erityispiirre on olla täysin punainen (runko, vanteet ja sisustus).
Grand Sport Blanc Noir Edition : tällä Dubaissa toimitetulla Veyronilla on kaksisävyinen mekko, matta valkoinen sivuille ja kiiltävän musta konepellille, pyörille, spoilerille ja moottorin tuuletusaukoille. Se erottuu myös merkinnästä "Musta valkoinen" ovien alaosassa.
Bernar Venet : Tämä Veyron Grand Sport -erikoispainos kunnioittaa ranskalaista taiteilijaa Bernar Venetiä. Autoon kirjoitetut matemaattiset kaavat ovat innoittamana teknisiä kaavoja, joita käytetään auton W16-moottorin tehon laskemiseen.

Erityispainos Matte White vuoden 2011 Geneven autonäyttelyssä.
Red Edition -erikoispaketti vuoden 2011 Frankfurtin autonäyttelyssä.

Veyron Super Sport

Bugatti Veyron Super Sport

Mark

Bugatti

Tuotantovuodet

2011 - 2015 mennessä

Tuotanto

48 tuotetta

Luokka

Urheiluauto

Kokoonpanotehdas (t)

Molsheim ( Ranska )

Moottori ja vaihteisto

Energia

Bensiini

Moottori (t)

W16 quad-turbo

Moottorin asento

Taka keskellä pituussuunnassa

Siirtymä

7,993 cm 3

Suurin teho

1200 DIN hv (883 kW )

Suurin vääntömomentti

1500 Nm

Tarttuminen

Integraali

Vaihteisto

7-vaihteinen peräkkäin

Paino ja suorituskyky

Kuormittamaton paino

1838 kg

Suurin nopeus

431 (rajoitettu 415: een) km / h

Kiihtyvyys

0-100 km / h 2,5 sekunnissa

Sekoitettu kulutus

23,1 l / 100 km

Päästöt CO 2

539 g / km

Alusta - Runko

Päällirakenne (t)

2-ovinen coupe

Kehys

Hiilikuitu

Vetokerroin

0,348

Suspensiot

Kolmiot päällekkäin, tukijalka

Suunta

Vaihteleva avustusteline

Jarrut

Edessä : tuuletetut hiilikeraamiset kiekot ( 400 mm ), 8 männän jarrusatulaa.
Takana : tuuletetut hiilikeraamiset kiekot ( 380 mm ), 6 männän jarrusatulaa

Mitat

Pituus

4466 mm

Leveys

1,998 mm

Korkeus

1190 mm

Akseliväli

2710 mm

Tapoja edessä / takana

1715 mm / 1618 mm

Tavaratilan tilavuus

70 dm 3

Mallien aikajärjestys

Tämä Veyronin painos, joka on valmistettu vain 48 kappaleessa (kaikki myydään), on ensimmäinen, joka tarjoaa muita kuin esteettisiä muutoksia. Siten koriin tehtyjen muutosten lisäksi aerodynamiikan ja paino / tehosuhteen parantamiseksi Super Sport tarjoaa mekaanisen kehityksen. W16: n teho kasvaa näin ollen 1 001 hevosesta 1200 hevosvoimaan ja suurin vääntömomentti 1 250: sta 1 500 N m: iin .

Tämä Veyron asettaa nopeusennätyksen hyväksymä Guinnessin ennätysten sekä TÜV (heinäkuu 2, 2010 vetämänä Pierre-Henri Raphanel ) klo +431,072 km / h (427,933 tuulta ja 434,211 tuulta). Vain 5 kappaletta World Record Editionista (WRE) tuotettiin. Kaupan pidetty versio on rajoitettu nopeuteen 415 km / h vakiorenkaiden säilyttämiseksi.

Erikoispainokset

Marvelous Edition .
Sininen Saphir : ainutlaatuinen malli Bugatti Veyron Super Sportista.

Veyron Grand Sport Vitesse

Tämä versio on sekoitus hieno laji ja Super Sport, se voi saavuttaa 410 km / h ja suorittaa 0 kohteeseen 100 km / h in 2.6 s . Sen massa on 1 990 kg .

Erikoispainokset

L'Or Rouge , 2-osainen rajoitettu sarja, joka perustuu Veyron Grand Sport Vitesseen.
Jean-Pierre Wimille .
Jean Bugatti : tämä versio, Legends of Bugatti -sarjan toinen osa , esiteltiin Frankfurtin autonäyttelyssä 2013. Tällä kertaa kunniaksi Ettoren poika Jean Bugatti . Sama teho, sama moottori, tämä Veyron Vitesse ei muutu. Se on koristeltu mustalla hiilirungolla. Säleikkö on platinaa. Tämä painos on rajoitettu kolmeen kopioon, kaikki myydään.
Ettore Bugatti .
Meo Costantini .
Elisabeth Junekh .
WRC : tämä rajoitettu viiden painos valittiin avoauton nopeusennätyksen yrittämiseksi. Tuloksena on keskimääräinen nopeus 408,84 km / h katon ollessa irti ja sivuikkunat ylöspäin (21. huhtikuuta 2014).
Musta Bess .
Rembrandt .
Finale : tämä viimeisin Veyronin esimerkki, joka esiteltiin Geneven autonäyttelyssä 2015, on varustettu alustanumerolla 450.

Tekniset ominaisuudet

Moottori
16-sylinterinen W kevytmetalliseoksessa; aukot 15, 57 ja 15 °: ssa; Neljä Garrettin muuttuvageometristä turboahtinta .

2 Sylinterikansi on kevyt metalliseos ; 2 × 2 yläpuolista nokka-akselia ; 64 venttiiliä .

Pituussuuntainen takaosan keskiasento.

Säädettävä venttiilinavausjärjestelmä imua ja poistoa varten.

Bugatti elektroninen ruiskutus .

16.4 / 16.4 Grand Sport 16.4 Super Sport
Suurin teho 1001 hv (736 kW ) 6000 kierrosta / min 1200 hv (895 kW ) 6400 kierrosta / min
Puristussuhde 9.0: 1
Siirtymä 7992,9 cm 3
Reikä × aivohalvaus 86,0 × 86,0 mm
erityiset voima 125,2 hv / l 150,1 hv / l
Suunnitelma hidastui 800 kierrosta / min 800 kierrosta / min
Suurin nopeus 6500 kierrosta / min 6600 kierrosta / min
Suurin vääntömomentti 1250 N m (127,4 mkg) välillä 2200 - 5500 rpm 1500 N m (153 mkg) välillä 3000 - 5000 kierrosta / min
Erityinen vääntömomentti 156,4 N m / L 187,31 N m / L
Tarttuminen
Neliveto .

7-vaihteinen DSG-tyyppinen kaksoiskytkinvaihteisto , kevytmetalliseos , pitkittäissuuntainen moottorin edessä kuten Lamborghini Countach V12s -mallissa.

Peräkkäinen robottirasian ohjaus .

Itse lukitus keskeinen ero kanssa viskoosin kytkentä .

Elektroniset liukuesteet ja liikeradan hallintajärjestelmät .

	16.4 / 16.4 Grand Sport	16.4 Super Sport
Suurin teho	1001 hv (736 kW ) 6000 kierrosta / min	1200 hv (895 kW ) 6400 kierrosta / min
Puristussuhde	9.0: 1
Siirtymä	7992,9 cm 3
Reikä × aivohalvaus	86,0 × 86,0 mm
erityiset voima	125,2 hv / l	150,1 hv / l
Suunnitelma hidastui	800 kierrosta / min	800 kierrosta / min
Suurin nopeus	6500 kierrosta / min	6600 kierrosta / min
Suurin vääntömomentti	1250 N m (127,4 mkg) välillä 2200 - 5500 rpm	1500 N m (153 mkg) välillä 3000 - 5000 kierrosta / min
Erityinen vääntömomentti	156,4 N m / L	187,31 N m / L

Rakenne

Kehys

Alumiini rakenne .
Hiilikuitu ja alumiini kehon osia .
Cx : 0,393.
Ohjaava hydrauliteline, teho.
Kääntymishalkaisija: 12 m .

Mitat

	16,4 "vakio"	16.4 Grand Sport	16.4 Super Sport
Pituus	4462 mm	4470 mm	4462 mm
Leveys	1,998 mm	1,998 mm	1,998 mm
Korkeus (ripustukset tilassa 1)	1,204 mm	1219 mm	1219 mm
Akseliväli	2710 mm
tie eteenpäin	1,714	1,715
Takarata	1617 mm	1618 mm
Valmistajan ilmoittama kuivapaino	1888 kg	1,990 kg	1838 kg
Paino tarkistettu ajokunnossa	2200 kg
Painojakauma (edessä / takana prosentteina)	45/55
Teho-painosuhde ajokunnossa	1886 kg / hv	1966 kg / hv	1407 kg / hv
Säiliön tilavuus	98 litraa
Edessä vanteen mitat	9,5 × 20 "
Takarenkaan mitat	13 × 20 "
edessä renkaat	265/30 ZR 20		265/35 ZR 20
Takarenkaat	365/30 ZR 20		365/30 ZR 20

Suspensiot

Edessä: päällekkäiset ja yhdistetyt jousen / iskunvaimentimen varret ; vakautustanko.
Taka: päällekkäiset ja yhdistetyt jousen / iskunvaimentimen varret; vakautustanko.

Jarrutus

Avustettu hydraulijärjestelmä, pyörien lukkiutumattomalla järjestelmällä .
Jarrut ennen: kaksinkertainen levyt porattu jakautuu hiili / keraaminen 400 mm halkaisija; jarrusatulat vuonna titaani kahdeksassa titaani mäntiä.
Takajarrut: poratut tuuletetut hiili / keraamiset levyt halkaisijaltaan 380 mm ; Titanium kuusimäntäiset titaanisatulat.

Esitykset

Suurimmat nopeudet

	16.4 / 16.4 Grand Sport	16.4 Super Sport
Ilmoitettu	407 km / h (rajoitettu)	415 km / h (rajoitettu)
Mitattu piirillä	408,45 km / h	434,211 km / h
Kuudesta välivaihteesta	105, 147, 199, 258, 315, 379	106, 150, 204, 263, 321, 387

Kiihdytykset

Aloitettu keskeytetty	16,4 "pohja"	16.4 Grand Sport	16.4 Super Sport
0 kohteeseen 100 km / h	2,5 s	2,6 s	2,5 s
0 - 200 km / h	8,2 s	7,1 s	6.7 s
0 kohteeseen 300 km / h	18,8 s	17,6 s	16,9 s
400 metriä	9.7 s	9,6 s	9,6 s
1000 metriä	17,9 s	17,7 s	17,6 s

Kulutus

Standardoitu kaupunkisyklissä: 40,4 l / 100 km.
Standardoitu kaupunkien ulkopuolella: 14,7 l / 100 km.
Yhdistetyssä syklissä standardoitu: 24,1 l / 100 km.
Havaittu urheilullisessa ajon aikana: noin 60 l / 100 km.
Yhdistetty sykealue: 357 km (412 km Super Sportille).
Päästöjen CO 2 : 574 tai 539 (Super Sport) g / km .

Huomautuksia ja viitteitä

Huomautuksia

DSG on lyhenne saksalaiselle sanalle Direktschaltgetriebe , joka tarkoittaa kirjaimellisesti "hetkellinen vaihdelaatikko" ja joka myöhemmin käännettiin englanniksi Direct-Shift -vaihteistoksi .
Alkuperäinen lainaus: “ Maapallon turhimpana harjoituksena on oltava tämä nelivetoinen, tuhannen hevosvoiman Bugatti . "
Tarkka siirtymä reiän ja iskun arvoista laskettuna.
Spesifinen teho laskettuna tarkasta moottorin tilavuudesta ja ilmoitetusta 1001 hv: n tehosta .
Ominaisvääntömomentti laskettuna tarkasta siirtymästä ja ilmoitetusta vääntömomentista 1250 N m .
Teho / painosuhde laskettuna mainostetusta kuivapainosta 1 888 kg .
Autonomia laskettuna yhdistetyssä jaksossa ilmoitetusta kulutuksesta ja säiliön tilavuudesta vähennettynä 10%: n varalla, ts. 88,2 l .

Viitteet

Vincent Desmonts, " Bugatti EB 16.4 Veyron - sivu 1 " , Motorlegend.com,1. st tammikuu 2000(käytetty 16. maaliskuuta 2010 )
" Bugatti (1909 - 1956): Historia " , osoitteessa Histomobile.com ( luettu 15. maaliskuuta 2010 ) .
(de) (en) (fr) “ Ettore Bugatti - Auton legenda ja edelläkävijä ” , Bugatti.com-sivustossa ( luettu 15. maaliskuuta 2010 ) .
Vincent Desmonts, “ Bugatti EB 16.4 Veyron - sivu 2 ” , Motorlegend.com-sivustolla ,1. st tammikuu 2000(käytetty 16. maaliskuuta 2010 )
Jonathan Wood, Nopeat autot: eilisen ja tämän päivän autot , toim. Parragon, 2006, s. 316
Jean-Éric Raoul, haastattelu Franz-Joseph Paefgenin kanssa, Sport Auto , nro 574, marraskuu 2009, s. 66
Kollektiivi, lyhyt kuvaus Ferdinand Piëchistä, osa "Le mois Sport Auto", Sport Auto , nro 450, heinäkuu 1999, s. 9
(de) (en) (fr) “ La manufacture de la Veyron ” , Bugatti.com-sivustossa ( luettu 9. lokakuuta 2010 ) .
Yves Bey-Rozet, Laurent Chevalier ja Julien Diez, Supercars: kaksikymmentä pyhää hirviötä , toim. Tana, 2007, s. 123
Laurent Chevalier, Robert Puyal ja Denis Riflade, lyhyt kuvaus Bugatti EB118: n osiosta "Uutiset: huomisen ottelut", Sport Auto , nro 447, huhtikuu 1999, s. 17
Laurent Chevalier, Robert Puyal ja Denis Riflade, artikkeli Bugatti EB118, osio ”News: huomisen ottelut”, Sport Auto , n o 447, huhtikuu 1999 s. 16
Laurent Chevalier, Robert Puyal ja Denis Riflade, lyhyt kuvaus Bugatti EB18 / 3 Chiron -osiosta, ”News: Frankfurt Motor Show”, Sport Auto , nro 453, lokakuu 1999, s. 13
Alain Bernardet, "Vartioitu metsästys", toimitussana, Sport Auto , nro 453, lokakuu 1999, s. 4
Laurent Chevalier, Robert Puyal ja Denis Riflade, lyhyt on Bugatti EB18 / 3 Chiron, osio ”News: Frankfurtin autonäyttelyssä”, Sport Auto , n o 453, lokakuu 1999 s. 12
Vincent Desmonts, “ Bugatti EB 16.4 Veyron - sivu 3 ” , Motorlegend.com-sivustolla ,1. st tammikuu 2000(käytetty 9. lokakuuta 2010 )
(in) Richard Owen, " 2006 Bugatti Veyron 16/4 " päälle Supercars.net (näytetty 26 lokakuu 2010 ) .
(de) (en) (fr) “ Evolution of design: classic and modern ” , Bugatti.com-sivustossa ( luettu 8. lokakuuta 2010 ) .
Robert Puyal ja Denis Riflade, artikkeli Bugatti EB18 / 4 Veyron, osio ”News: Coups d'éclat”, Sport Auto , n o 459, huhtikuu 2000, s. 39
Jonathan Wood, Nopeat autot: eilisen ja tämän päivän autot , toim. Parragon, 2006, s. 317
(in) " 2000 Bugatti EB18 / 4 Veyron " päälle Conceptcarz.com (näytetty 08 lokakuu 2010 ) .
“ Kaikki mitä sinun tarvitsee tietää Bugatti Veyronista ” , osoitteessa Absolute Cars.fr ( käyty 27. lokakuuta 2010 ) .
Yves Bey-Rozet, Laurent Chevalier ja Julien Diez, Supercars: kaksikymmentä pyhää hirviötä , toim. Tana, 2007, s. 126
Laurent Chevalier, Robert Puyal ja Denis Riflade, lyhyt kuvaus Bentley Hunaudières -osiosta, "Uutiset: huomisen ottelut", Sport Auto , nro 447, huhtikuu 1999, s. 25
Vincent Desmonts, “ Bugatti EB 16.4 Veyron - sivu 4 ” , Motorlegend.com-sivustolla ,1. st tammikuu 2000(käytetty 9. lokakuuta 2010 )
Robert Puyal, artikkeli Bentley Hunaudières, Sport Auto , n o 450, heinäkuu 1999, s. 34-39
" Bugatti EB 16/4 Veyron (2005) " , osoitteessa Auto-Museum.net ,5. lokakuuta 2004(käytetty 9. lokakuuta 2010 )
Gabriel Lessard, “ Bugatti Veyron 16.4 (2005) ” , Automobile Sportive.com -sivustolla ,31. joulukuuta 2006(katsottu 13. lokakuuta 2010 )
Laurent Chevalier, "Onnenpyörä", Bugatti Veyron 16.4 -testi, Sport Auto , nro 526, marraskuu 2005, s. 36
(de) (en) (fr) “ Une technika d'exception ” , Bugatti.com-sivustossa ( luettu 23. lokakuuta 2010 ) .
" Bugatti Veyron 16.4: test " , osoitteessa Autoweb France.com (käytetty 23. lokakuuta 2010 ) .
Laurent Chevalier, “Ballistics”, testi-ottelu Bugatti Veyron 16.4: n ja Pagani Zonda F Roasterin välillä, Sport Auto , nro 574, marraskuu 2009, s. 50
Olivier Duquesne " Bugatti Veyron: auto, joka oli arvoltaan kolme miljardia " , on Vroom.be ,14. lokakuuta 2005(tutustuttavissa 1. st marraskuu 2010 )
(in) " Tehokas ajoneuvojen ja Motorsport: ominaisuudet ja tapaustutkimuksia " päälle Ricardo.com (näytetty 10 heinäkuu 2010 ) .
Yves Bey-Rozet, Laurent Chevalier ja Julien Diez, Supercars: kaksikymmentä pyhää hirviötä , toim. Tana, 2007, s. 125
(de) (en) (fr) “ Driving along an ideal line ” , Bugatti.com-sivustossa (käytetty 2. marraskuuta 2010 ) .
Laurent Chevalier, "Onnenpyörä", Bugatti Veyron 16.4 -testi, Sport Auto , nro 526, marraskuu 2005, s. 39
Alain Bernardet, Laurent Chevalier, Jean-Éric Raoul ja Thibault Larue, "Bugatti: mahtava jarrutus", jakso "Un mois d'auto", Sport Auto , nro 519, huhtikuu 2005, s. 28
" Veyronin esittely " , virallinen sivusto (haettu 28. tammikuuta 2017 ) .
Matthieu Lauraux, " Vuosikymmenen huippuvaihteistoauto : Bugatti Veyron " , osoitteessa Autosblog.fr ,26. tammikuuta 2010(katsottu 6. marraskuuta 2010 )
(in) Stephan Wilkinson, " Myynnin Bugatti Veyron " , vuonna Forbes ,6. maaliskuuta 2009
(in) Se on virallinen: SSC: n Ultimate Aero -ennätysrekisteri on vahvistettu Guinnessin maailmanennätysten [PDF] , Shelbysupercars.com 9. lokakuuta 2007 (katso arkisto)
(in) Ben Whitworth, Vihreä Koenigsegg? Varmasti jokin virhe? , CarMagazine, 3. kesäkuuta 2007
Uusi Bugatti Supersport, siinä se! 1200 hv, 434 km / h: hämmästyttävää! - Antoine Dufeu, Karadisiac , 4. heinäkuuta 2010
Bugatti Veyron Super Sport: 1200 hevosvoimaa ja maailmanennätysennätys! - Matthieu Lauraux, TF1 / Automoto , 5. heinäkuuta 2010
Bugatti Veyron Super Sport 1200 hv - La Revue Automobile , 5. heinäkuuta 2010
[1]
(in) Vähän tunnettu tarina Bugatti-koeajurin 400 km / h kaatumisesta (englanninkielinen artikkeli sisältää video-haastattelun italiaksi, tekstitys ranskaksi)
Yves Bey-Rozet, Laurent Chevalier ja Julien Diez, Supercars: kaksikymmentä pyhää hirviötä , toim. Tana, 2007, s. 128
'Bugatti Veyron Grand Sport Vitesse osoitteessa lepoint.fr'
Viimeinen myyty Veyron 16.4
Bugattiste67, ” nousin Veyroniin ! » , Blog.comissa , Kaikki Bugattin tiedot ja uutiset ,4. kesäkuuta 2010(käytetty 16. elokuuta 2020 ) .
Bugatti Veyron 16.4 Grand Sport Vitesse: Se voi tehdä sen - Jean-Lou Colin, Le Point , 22. kesäkuuta 2012
Bugatti Veyron Pegaso Edition - Caradisiac , 31. heinäkuuta 2007
Bugatti Veyron täysiverinen
Bugatti paljastaa täysiverisen Frankfurtin autonäyttelyssä
Painonnousu täysiveriselle versiolle
Hermèsin Bugatti Veyron Fbg
Hermèsin Fbg tarjottiin lopulta kuudella värillä
Hermèsin Fbg-erityispainos julkistettiin
Bugatti Veyron Sang Noir Edition 2008
Bugatti Veyron Sang Noir
Centennial blue Bugatti Veyron - Karadisiac , 3. maaliskuuta 2009
Bugatti Veyron The Centenary Edition - Virallinen sivusto (katso arkisto)
(in) Geneve autonäyttelyssä: Bugatti Veyron 16.4 Bleu Centenaire - Benzs.blogspot.fr, huhtikuu 2009
Bugatti Veyron -peilin viimeistely: oi peili, kaunis peilini … - TopCars-blogi, 17. helmikuuta 2009
Bugatti Veyron Grand Sport Sang Bleu 2009 - Rémy Devaureix, Xelopolis.com, 15. elokuuta 2009 (katso arkisto)
Bugattiste67, “ Tuleva Veyron Super Sport Spider? » , Blog.comissa , Kaikki Bugattin tiedot ja uutiset ,22. maaliskuuta 2011(käytetty 16. elokuuta 2020 ) .
Grand Sport Sang Bleu julkistettiin
Bugatti Grey Carbon
Bugatti Royal tummansininen
Bugatti Grand Sport L'Or Blanc posliinia
" BERNAR VENET " puolesta www.bugatti.com (näytetty 13 lokakuu 2018 )
Nicolas Meunier, " Le tuning mukaan Bugatti " , L'Obs ,6. heinäkuuta 2010
Arnaud Bonduelle, " Bugatti Veyron Super Sport: huhu vahvistettu " , Cartech.fr,5. heinäkuuta 2010
[2]
[3]
(de) (en) (fr) " Speed: beyond the 400 " , Bugatti.com-sivustossa (käytetty 13. maaliskuuta 2010 ) .
Laurent Chevalier, ”ballistiset” test-ottelu välillä Bugatti Veyron 16.4 ja Pagani Zonda F Roaster, Sport Auto , n o 574, marraskuu 2009 s. 54

Liitteet

Aiheeseen liittyvät artikkelit

Bibliografia

Yves Bey-Rozet, Laurent Chevalier ja Julien Diez, Supercars: kaksikymmentä pyhää hirviötä , Tana-painokset, 2007 ( ISBN 978-2-8456-7386-1 )
Jonathan Wood, Nopeat autot: eilisen ja tämän päivän autot , Parragon-painokset, 2006 ( ISBN 978-1-4054-7943-1 )
Julius Kruta, Bugatti: 100 vuotta innovaatioita ja huippuosaamista , ID Edition, 2009 ( ISBN 978-2-91562-650-6 )

Ulkoinen linkki

(fr) (en) (de) Bugatti Automobiles SAS: n virallinen verkkosivusto