Lorrainen TGV | |
Yleiskatsaus matkustajarakennukseen. | |
Sijainti | |
---|---|
Maa | Ranska |
Kunta | Louvigny |
Osoite |
Osastotie 910 57420 Louvigny |
Maantieteelliset koordinaatit | 48 ° 56 ′ 51 ″ pohjoista, 6 ° 10 ′ 11 ″ itään |
Hallinta ja käyttö | |
Omistaja | SNCF |
Operaattori | SNCF |
UIC- koodi | 87 14210 9 |
Palvelut |
TGV in Oui Ouigo |
Ominaisuudet | |
Rivi (t) | Pariisi - Strasbourg (LGV) |
Kaistat | 4 (mukaan lukien 2 telakalla) |
Telakat | 2 |
Vuotuinen kauttakulku | 583500 matkailijaa (2018) |
Korkeus | 214 m |
Historiallinen | |
Käyttöönotto | 10. kesäkuuta 2007 |
Arkkitehti | Jean-Marie Duthilleul |
Kirjeenvaihto | |
Luxemburgin kuljetus | CFL ( Gare Lorraine Express -linja ) |
Metz- sukkula | TIM (rivi 57 ) |
Nancyn sukkula | Keolis Sud Lorraine ( Nancy Gare - Lorraine TGV -linja ) |
Lorraine TGV-asema on rautatieasema ranskalainen on line high-Euroopan nopeus , joka sijaitsee kaupungin Louvigny (Mosel) , etelään Metz ja pohjoiseen Nancy seitsemän kilometriä lounaaseen lentokentälle Metz-Nancy-Lorraine , vuonna Grand Est -alueella . Vuonna 2007 avattu se tarjoaa pääsyn pääosin juniin, jotka ohittavat Pariisin taajaman LGV Interconnection -yhteyden kautta, Pariisiin kulkevan TGV: n kautta, joka palvelee suoraan alueen tärkeimpiä keskustan asemia. Se on yksi Itä-Euroopan LGV : n kolmesta uudesta asemasta , jotka ovat olleet käytössä 10. kesäkuuta 2007 lähtien, ja Meuse TGV: n ja Champagne-Ardenne TGV: n asemilla .
Koska matkustajaliikenteen potentiaali on pienempi maakunnan ja provinssin välisissä suhteissa kuin Pariisissa, päätettiin, että kaikilla LGV-yhdysliikennettä käyttävillä junilla olisi järjestelmällisesti Strasbourg lopullisena pysähdyspaikkana, mikä tekisi useita välipysähdyksiä reitillä uima-altaiden virtauksiin. Metz ja Nancy olivat linjassa pohjois-etelä-akselilla, joten oli tarpeen luoda yhteinen asema näille kahdelle kaupungille. Eri syistä, jotka johtuvat sekä teknisistä rajoituksista (kaupungistumisen helpottuminen tai puute) että poliittisista rajoituksista (Metzin ja Nancyn välinen kilpailu), Itä-Euroopan LGV kulkee noin puolivälissä Metzin ja Nancyn välillä.
Asema on siis avoimella maaseudulla. Sen sijainti, joka on irrotettu alueellisesta liikenneverkosta, on herättänyt suuria keskusteluja 1990-luvun alusta lähtien, mikä on lisännyt alueen poliittista ja maantieteellistä jakautumista. Vuoden 2004 vaalien jälkeen uusi alueneuvosto aloitti aseman siirtämisen 10 km kohti Pariisia, Moselin rannalle, yhdistävän aseman (TER / TGV-yhteys) luomiseksi Métrolor- radalle. Nancy - Metz - Luxemburg . Sen jälkeen se sijaitsee Vandièresissä , ja sen tulisi säilyttää Lorrainen TGV: n nimi .
Lorraine TGV-asema sijaitsee kilometrikohtien (PK) 281,324, että Itä-Euroopan LGV jälkeen Maas TGV-asemalle klo korkeudessa 214 metriä . Se sijaitsee kaksikymmentä kilometriä ylävirtaan LGV Estin itäpäästä, ennen sen laajentamista Alsaceen, jonka työ alkoi vuonna 2010.
Väliaikaisen pää suurnopeusrataa muodostaa liitoskohdan, toisaalta, yhteyden Baudrecourt että Reding - Metz linja on Saverne ja Strasbourg , ja toisaalta yhteyden Herny että linjan Rémilly kohteeseen Stiring-Wendel Saarbrückeniin ja Frankfurtiin.
Aseman arkkitehti on Jean-Marie Duthilleul , SNCF: n kehitysjohtaja.
25. toukokuuta 2005 alueellisten prefekti allekirjoitti rakennuksen lupa asemalle. Maanrakennustyöt alkoivat samana vuonna.
Vuonna 2006 ensimmäisen kiven asettaminen ei ollut seremonian aihe, toisin kuin Meuse TGV: n ja Champagne-Ardenne TGV: n asemat. Tätä kritisoivat paikalliset poliitikot, jotka pitävät seremonian muutama kuukausi myöhemmin. Aseman rakensi tammikuusta joulukuuhun 2006 rakennusyhtiö CARI . Maa- ja vesirakentamisen suoritti COREDIA, teknisten tutkimusten toimisto (BET), jonka tarjoaa AREP, ja " aikataulutus, hallinta ja koordinointi " -operaation, jonka suorittaa SERUE-suunnittelu.
15. maaliskuuta 2007 LGV: n virkaanastujaiset päättyivät Louvignyn asemalle tapaamaan juna Pariisista- Estistä toisen kanssa Strasbourgista . Réseau Ferré de France (RFF), joka olisi halunnut tuoda tämän seremonian aikana esiin Jaulnyn maasillan , jota se piti uuden linjan tunnetuimpana, joutui Moselen valittujen virkamiesten vastustuksen haluksi mainostaa Louvignya asemalle. He olivat tuominneet provokaation "kaikilta, jotka eivät halunneet nähdä TGV: n ylittävän Moselin laakson ja siten varmistamaan Metzin ja Moselin osaston kehityksen" .
Ensimmäinen kaupallisessa liikenteessä juna, joka pysähtyi asemalle, oli ICE3 -MF, reitillä Pariisi - Saarbrücken,10. kesäkuuta 2007klo 7 pm 57 .
Julkinen vihkiminen pidettiin 15. kesäkuuta 2007, ilmaisella konsertilla, johon kokoontuivat muun muassa Patricia Kaas , Nâdiya , Faudel ja Chimène Badi .
Ensimmäisten 12 kuukauden aikana LGV: n käyttöönotosta 300 000 matkustajaa käytti Louvignyn asemaa lähinnä Marne-la-Vallée-Chessyn ja Charles-de-Gaullen TGV-lentokentän Ile-de-France -asemille .
Tämä läsnäolo edustaa vain puolta odotetusta 600 000 matkustajasta (SNCF on toivonut jopa 900 000 matkustajaa). Maakunnan ja provinssin välisten suhteiden kävijämäärä on siten odotettua pienempi, kun taas matkat keskustan asemilta olivat odotettua lukuisampia. Champagne-Ardenne TGV station toimivat paremmin, mikä johtuu erityisesti sen palveluun julkisilla kulkuneuvoilla. Liikenne parani myöhemmin ja saavutti 450 000 matkustajaa koko vuoden 2008, sitten 500 000 matkustajaa vuonna 2009.
Nykyään asemaa käytetään pääasiassa matkoihin länteen: tammi- ja helmikuussa 2008 tehty laskenta paljasti keskimäärin viisi matkustajaa päivässä Louvignyn ja Strasbourgin välillä.
LGV-Estin kaupallisen johtajan Christian Durrin mukaan "vierailijoiden määrä nousi 600 000 matkustajaan vuonna 2013. Puolet virroista menee Pariisin alueelle; kolmasosa Metzin, Nancyn ja Pariisin välisestä liikenteestä kulkee Louvignyn aseman kautta ” .
Vuonna 2018 SNCF arvioi tämän aseman vuotuisen tiheyden 583500 matkustajalle (lukumäärä pyöristettynä lähimpään sadaan).
Ennen radan rakentamista neuvoteltiin: viisi pysäkkiä Frankfurtiin, neljä pysäkkiä Stuttgartiin, kolme pysäkkiä Zürichiin ja yksi pysäkki Baseliin. Niitä ei ymmärretty. Metzin pormestari oli korvauksena kaupunkinsa palvelun päättymisestä EuroCity Pariisi – Frankfurt -junilla päättänyt päivittäisten ICE: iden sulkemisen Saksaan kahden vuoden kokeilujaksoksi. Vain yksi tai kolme matkustajaa päivässä käyttää tätä pysäkkiä, joten se päätettiin poistaa joulukuussa 2009.
Tammikuussa 2010 lehdistö nosti esiin mahdollisuuden katkaista yhteydet Lilleen, Nantesiin ja Bordeaux'hin. SNCF: n kieltäytymisestä huolimatta jotkut tarkkailijat puhuvat yrityksen järjestämästä vuotosta. Vuonna 2010 LGV Est -arvoa käyttävien sektorien välisten TGV - autojen käyttöaste nousi vain 50 prosenttiin, kun kaikkien tällä radalla kulkevien junien keskiarvo oli 72 prosenttia. Liikenteen käyttäjäliittojen kansallisen federaation (FNAUT) presidentin Jean Sivardièren mielestä Louvignyn aseman eristäminen, joka on erittäin rangaista matkustajille, on yksi syistä näiden maakunnan ja maakunnan TGV: n huonoon osallistumiseen.
11. joulukuuta 2010 päivittäinen edestakainen matka Roueniin ja Le Havreen Roissyn kautta, joka oli testattu heinäkuussa 2009, peruutettiin 20 prosentin keskimääräisen vuokrausasteen vuoksi.
Vuoden 2004 tutkimuksessa ei tunnistettu tulevaan TGV-asemaan liittyvää kehityshanketta. Se oli todennut, että tämä taloudellisen napan tehtävä oli toissijainen verrattuna alueiden palvelemiseen.
Hän oli kuitenkin ehdottanut tiettyjä tapoja, kuten matkailua, tai hoitokodin perustamista.
Nopeaan tavaraliikenteeseen omistettu logistiikkakeskushanke mainitaan usein Louvignyssä; se ei liity varsinaiseen matkustaja-asemaan, vaan sivuraiteiden läsnäoloon, mikä mahdollistaa haaran rakentamisen lentokentälle. Lorraine talous- ja sosiaalineuvoston on myös tutkinut mahdollisuudesta vaihtaa Louvigny asemalle osaksi nopea rahti asemalle. Vuonna 2007 hän pahoitteli, että tämä projekti ei toteutunut. Tavaraliikenteen muuntamisen kustannukset purkutelakan luomisen kanssa ovat arviolta 4,7 miljoonaa euroa . SNCF: n presidentti epäili helmikuussa 2009 mahdollisuutta kehittää TGV-tavaraliikennetoimintaa Louvigny'ssa ja totesi, että kiinnostuneiden asiakkaiden löytäminen oli välttämätöntä. Hallituksen syyskuussa 2009 esittämä nopea viestintäverkkoprojekti ei vaikuta Pariisi – Strasbourg-linjaan. Talous- ja sosiaalineuvoston puheenjohtajan mukaan tämä uudelleenjärjestely edellyttää, että matkustaja-asema siirretään Vandièresiin. Mutta Christian Poncelet : "Jos odotamme tietää, mitä haluamme tehdä Cheminotin kanssa, emme tee mitään kymmenen tai viidentoista vuoden kuluttua . " Alue on jäsen Euro Carex -hankkeessa, jonka tavoitteena on kehittää tavaraliikenneverkko LGV: llä. Alueneuvoston puheenjohtajan mielestä tämän verkon kehittäminen on suunniteltava vuoteen 2020--2025 mennessä. Se edellyttää rautatiehaaran perustamista lentokentälle; 10–12 miljoonan euron kustannuksella, jolle on löydettävä muita sijoittajia kuin Lorrainen alue .
Jo vuonna 2008 kiinteistömarkkinat näyttivät odottaneen aseman siirtämistä Vandièresiin, hinnat nousivat jyrkästi Pont-à-Mousson -sektorilla, kun taas ne seurasivat Louvignyn alueen osastojen keskiarvoa.
Syyskuussa 2010 Vernois'n kuntien yhteisöstä vastaava henkilö , jonka alueella asema sijaitsee, pahoitteli taloudellisten etujen puuttumista, koska TGV-asema ei ollut houkutellut yrityksiä näiden kolmen ensimmäisen vuoden aikana: "Kaikki kaikki uskoi, että TGV tuo kaiken mukanaan. Mutta yksi asema ei ole koskaan tuonut kehitystä! " .
Ennen LGV: n rakentamista haluttiin tehdä asemasta alueen esittely, huolehtien arkkitehtuurista ja tarjolla olevista palveluista. Linjan rahoitusongelmien seurauksena ja koska asemalla on todennäköisesti rajoitettu elinikä Louvigny-sivustolla, lopputulos on paljon yhteenveto.
Louvignyn kaupungissa, 27 km: n päässä Metzistä ja 37 km: n päässä Nancysta, asema rakennettiin keinotekoiselle kukkulalle sen sijoittamiseksi ympäristöön. Telakat sijaitsevat alapuolella kaivoksessa. Kuten useimmissa uusissa asemissa, pysähtymättömille junille tarkoitettuja kahta keskeistä raitaa reunustaa kaksi ohjattua raitaa, joista kumpikin palvelee yhtä sivuseinistä. Hissit ja kaltevat luiskat, jotka on suojattu markiisilla, tarjoavat pääsyn. Raiteiden ylittämiseen käytetään suljettua kävelysiltaa matkustajarakennuksen oikealla puolella.
Matkustajarakennus on noin 50 metriä pitkä, 15 metriä leveä ja 7 metriä korkea. Se sijaitsee laiturilla Strasbourgia kohti. Rakennuksessa on suuret erkkeri-ikkunat, ja puuta on käytetty laajasti sekä ulkona että sisätiloissa, ja seinät ja katto on verhottu tammiin. Se on ilmastoitu ja varustettu lattialämmityksellä. Halliin on asennettu kahdeksan kattokruunua Saint-Louis-lès-Bitchen kristallitehtaalta . Sanomalehtiosasto ja pieni baari, joiden aukioloajat ovat melko lyhyet, ovat aulassa.
Lorrainen TGV-asemaa ei ole tarkoitettu yhteyksiin Pariisiin, sillä useimpien ympäröivien kaupunkien keskusasemia palvellaan suoraan pääkaupungista. Frankfurt-Pariisi ICE: t pysähtyivät kuitenkin vuoteen 2009 saakka, mikä mahdollisti suoran yhteyden Gare de l'Est -kadulle .
Siksi se on tarkoitettu vain risteäville TGV-ajoneuvoille , jotka tarjoavat provinssi-provinssiyhteyksiä Pariisin esikaupunkien TGV-asemien kautta. Julkisen palvelun ilmoituksen (DUP) yhteydessä todellakin arvioitiin, että Metzin tai Nancyn asemilta maakuntaan suuntautuvien TGV-autojen kaupallinen potentiaali ei ollut riittävä. Pelkästään alueidenvälisen kutsumuksensa ja sijaintinsa vuoksi maaseudulla, ilman yhteyttä perinteiseen verkkoon, se muistuttaa eniten Haute-Picardie TGV -asemaa .
Kaksi suurta TGV-perhettä palvelee asemaa. Ensimmäiset kulkevat etelästä LGV-yhdysliikenteen kautta Marne-la-Vallée - Chessy ja Massy TGV -asemien kautta liittyäkseen LGV Atlantiqueen kohti Nantesia, Rennesiä tai Bordeaux'ta. Toinen haarautuminen toiseen suuntaan liittyä LGV Nordiin kohti Lillea palvelettuaan Charles-de-Gaulle 2: n TGV-lentokentän asemaa . Lähtö Massyyn ja Marne-la-Valléeen tapahtuu lähinnä aamulla, paluu illalla, kun taas Roissylle lähtevät ovat paremmin lähdössä päivällä.
Koska kiertotie Pariisin alueen läpi olisi liian tärkeä ja LGV Sud-Estin kyllästymisen vuoksi Louvignystä ei ole suoraa TGV: tä Lyoniin ja Marseilleen; Metzin ja Nancyn keskusasemia palvelee Välimeren TGV, joka vie klassisen Luxemburg - Dijon-linjan Lyoniin.
Nykyään Lorrainen TGV: n ja Strasbourgin välillä on vain vähän matkustajia, matka-ajat eivät ole houkuttelevia. Lorraine rahoitukseen osallistui toisen vaiheen LGV Est , jonka tavoitteena että asema myös käytetään junat Strasbourgiin ja Saksan jälkeen käyttöönoton tämän toisen vaiheen. LGV: n ja Metz - Nancy-linjan välisen yhteenliitännän täyttämisen ja kokoonpanon vuoksi ei ole suunniteltu perustettavaksi suoria TGV: itä Metzistä tai Nancysta itään. Stuttgartia ja Müncheniä liikennöivien junien pysähtyminen on kuitenkin erittäin epävarmaa, eikä SNCF ole suunnitellut liikennettä Zürichiin. Näiden junien oli tarkoitus kulkea Reinin ja Rhône LGV: n läpi, kun se aloitti liikennöinnin. 11. joulukuuta 2011 lähtien meno-paluu Lille - Strasbourg on jatkettu Mulhouseen. Tätä palvelua ei enää tarjota 9. joulukuuta 2012 lähtien. lisäksi vain yksi meno-paluu Lilleen tapahtuu. Muut yhteydet ovat rajoitettuja Charles-de-Gaullen lentokentälle.
Kohde / alkuperä | Keskimääräinen kesto | Päivittäisen edestakaisen matkan määrä |
Keskitaso pysähtyy |
---|---|---|---|
Strasbourg | 0 t 40 | 8 | Ei |
Bordeaux | 5 t 10 | 3 |
Meuse TGV ( 1/3 ), Champagne-Ardenne TGV , Marne-la-Vallée , Massy TGV , Saint-Pierre-des-Corps , Futuroskooppi ( 1/3 ), Poitiers , Angoulême |
Lille | 2 t 10 | 1 |
Champagne-Ardenne TGV , Charles-de-Gaullen lentokenttä 2 TGV , TGV Haute-Picardie |
Charles-de-Gaullen lentokenttä 2 TGV | 1 t 20 | 2 | Samppanja-Ardenne TGV |
Nantes | 4 t 00 | 2 |
Samppanja-Ardenne TGV , Marne-la-Vallée , Massy TGV , Le Mans , Angers-Saint-Laud |
Poro | 4 t 00 | 1 |
Champagne-Ardenne TGV , Marne-la-Vallée , Massy TGV , Le Mans , Laval |
Asema sijaitsee väliaikaisesti Louvignyssä vuonna 2007 , TGV: n saapumispäivänä. Sillä on lähes 830 maksettua pysäköintipaikkaa (avoinna klo 6.45–21.45 hintaan 2,1 € (2,1 € 2016 ) per pysäköintitunti, 11,5 € (11,52 € 2016 ) 24 tunnin päivältä tai 33 € (33,06 € 2016 ) viikolla vuonna 2015), puhumattakaan varatut bussit ja taksit sekä paikkoja drop-off .
Asemalle liikennöi kuljetuspalvelu, jotta voidaan varmistaa matkustajaliikenne Metz-Nancy-Lorrainen lentokentälle tai lentokentältä sekä Nancyn (35 minuutissa) ja Metzin (30 minuutissa) kaupunkien asemille. Tämän palvelun keskeyttämisen jälkeen jonkin aikaa, palvelu optimoitiin ja otettiin käyttöön 22. huhtikuuta 2012.
Yksi aikaisemmin edistyneistä ongelmista oli, että nämä sukkulat, jotka kuljettavat 17 kierrosta 5 h 30 - 22 h (13 lauantaina ja 11 sunnuntaina) ja jotka on sovitettu eniten TGV: hen, osoittivat vaihtelevia odotusaikoja. Palvellessaan myös lentokenttää, he eivät voineet odottaa myöhäistä TGV: tä yhteyden takaamiseksi, ja tämän tilanteen kokeneilla matkustajilla ei ollut mahdollisuutta turvautua SNCF: ään tai alueeseen. Lisäksi näiden tehtävien toteuttaminen varmistettiin pienillä 35-paikkaisilla linja-autoilla, jotka alueneuvosto myönsi Rapides de Lorraine -yhtiölle Nancyn johtavalle linjalle ja Schidler-liikenteelle Metziin kulkevalle linjalle. 500000 euroa alueelle. Koska SNCF kieltäytyi osallistumasta rahoitukseen, alueneuvosto päätti olla enää tukematta näitä sukkuloita1. st maaliskuu 2012, jonka tuki oli 800000 euroa vuonna 2010 3800 kuukausittaiselle matkustajalle. Vuonna 2011 sukkuloiden keskimääräinen vuokrausaste oli 8,5% Metziltä ja 14,5% Nancylta. Hylättyään SNCF: n ja Lorrainen alueneuvoston väliset sopimukset näiden sukkuloiden rahoittamisesta Moselin ja Meurthe-et-Mosellen departementit ottivat SNCF: n osallistuessa vastuulleen palvelun varmistamisen Lorrainen TGV-asemalta Metziltä ja Nancylta. Uusi kuljetuspalvelu otettiin käyttöön 22. huhtikuuta 2012. Aikataulut on nyt mukautettu takaamaan yhteydet (lähdöt ja saapumiset) TGV: llä, ja kuljetuspalvelun hinta sisältyy nyt TGV-lippuun.
CFL (Luxemburg rautatiet) tarjoavat viisi päivittäistä edestakaista lentoa bussilla Luxemburgin kaupungin nimikkeellä "Gare Lorraine TGV-Express" . Tämä linkki palvelee Luxemburgin linja-autoasemaa ja Sud / Howald- välityspuistoa , jonka matka kestää alle puolitoista tuntia.
Tämän aseman sijainti herätti suuria keskusteluja, jotka leimasivat Lorrainen valittujen virkamiesten kyvyttömyydestä sopia yhteisestä projektista.
Niitä ei vieläkään ole suljettu vuonna 2010, menettely on käynnissä aseman siirtämiseksi nykyiseltä sijainniltaan Louvignysta , Mosellesta, alueelle, joka on lähellä Metz-Nancy-Lorraine -lentokenttää, mutta kaukana tieliikenteestä. Rautatie, Vandièresin alueelle, pohjoiseen Pont-à-Mousson in Meurthe-et-Moselle ja yhdistetty toisiinsa kanssa Luxemburg - Dijon .
Vuonna 1983 Meurthe-et-Mosellen yleisneuvoston puheenjohtaja oli aiheuttanut skandaalin, koska Charles Maetzin ( Adrien Zellerin TGV-Est European -yhdistyksen yhdistys) esittämä reittihanke toi Nancyn Pariisiin 9 minuuttia enemmän kuin Metz. Tästä eteenpäin pyrimme säilyttämään "tasapainoisen" palvelun molemmille kaupungeille. Metzin tai Nancyn kautta kulkevia reittejä koskevia ehdotuksia eivät sen vuoksi koskaan pidättäneet valtion tai SNCF: n yksiköt, jotka myös halusivat reitin mahdollisimman suoraan Strasbourgiin. Sitten oli tarpeen tarjota uusi asema näiden kahden kaupungin ulkopuolelle palvelemaan junia, jotka jatkavat matkaa itään LGV: llä.
Nancyn ja Metzin välinen kilpailu ja toivo luoda välitilaan kaksisuuntaista metropolia rakentava liikennesolmu johti siis LGV-reittiin näiden kahden kaupungin välillä optimoimaan yhteys Pariisiin niiden keskusasemilta. Metzin ja Nancyn välissä Moulon-joen laakso on ainoa Moselin vasemmalla rannalla, joka ei ole kaupungistunut. Ajatus LGV-passin tekemisestä sinne on siksi hyvin vanha, koska SNCF suoritti vuonna 1971 Pariisi-Metz-pikajunan tutkimuksen. Dieulouardin ylitysvaihtoehto hylättiin, koska miinojen vajoamisriskit ja ongelmat Nancy-Metz-linja.
SNCF: n valintaVuonna 1985 Claude Rattierin tutkimuksessa määrättiin Lorrainen asemalle "Vandièresin pohjoispuolella" . Louvignyn sivustoa tutkitaan myös: jos jo havaitsemme, että yhteys lentokentälle ei kiinnosta, on mahdollista säästää 200 miljoonaa frangia rakentamalla asema tasangolle.
Kannattamattomana pidetty LGV ja sen yhteenliitäntäasemat rakennetaan taloudellisesti. Vuonna 1988 Essig-valiokunta valitsi siis Cheminotin kunnan , joka alensi kustannuksia 500 miljoonasta miljardiin frangiin. Moselin tulvien vaara edellyttää tarpeeksi korkean maasillan muodostamista, mikä rajoittaa Vandièresin asemalle käytettävissä olevaa tilaa. Lentokenttäpaikka hylättiin kiitotien suunnan vuoksi, mikä edellytti tunneliaseman perustamista, ja velvollisuudesta siirtää linjan aikavyöhyke pohjoiseen: tämän palvelun voisi tarjota myöhemmin uusi linja Nancy - Metz, jota sitten pidetään alueittain.
SNCF: n alkuperäisessä hankkeessa määrättiin siten pysähtymiseen Cheminot - Louvignyssä maakuntien ja maakuntien välisille suhteille luomalla uusi keskustan ulkopuolinen asema, kuten muille suurnopeuslinjoille oli tapana.
Ensimmäiset mobilisoinnitPaikalliset viranomaiset menettivät aluksi kiinnostuksensa tätä asemaa kohtaan, eivätkä he ymmärtäneet sektorien välisten TGV: iden potentiaalia, koska suurten nopeuksien yhteenliittämislinja ei ollut vielä käytössä Île-de-Francessa. Lorrainen alueneuvoston kannattaa reitti kulkee välillä Nancy ja Metz, ja ei ole oppositiota rakentamiseen väyläasema Louvigny. Vuonna 1990 senaattori Claude Huriet järjesti kokouksen, joka toi yhteen valitut virkamiehet ja käyttäjäyhdistykset tutkimaan Lorrainen aseman parasta sijaintia. FNAUT on aloittamassa ponnisteluja Vandières asemalle , klassiseen Metz - Nancy linja , joka mahdollistaisi teiden ja moottoriteiden tulotie A31-moottoritien , sekä alueellisten pikakuljetuksen .
Koska Lyon-Saint-Exupéry TGV- ja Charles-de-Gaulle 2 TGV -lentokenttien asemat olivat rakenteilla, ajatusta lentokentälle integroidusta asemasta puolustettiin jälleen paikallisessa lehdistössä. Muutama vuosi aiemmin Metz-Nancy-Lorrainen lentoaseman perustamista johtanut alueellinen johtaja halusi aseman mahdollisimman lähellä tätä laitetta parantamaan sitä. Tämä tavoite oli vahva motivaatio Louvignyn kannattajille, ja lentokenttää ei vieläkään unohdeta muuntamisprojekteissa tavaraliikennepaikaksi.
Suunnitteilla oli myös käyttää Pagny-sur-Moselle -asemaa , LGV: tä, joka yhdistää Pariisin suuntaan Lérouville-Metz-linjalle Jaulnyn kohdalla, ja Strasbourgin suuntaan Nancy-linjalle - Metz lähellä Vandièresiä. Tämä ratkaisu, joka olisi mahdollistanut laiturilta laiturille yhteydet TER: n ja TGV: n välillä, hylättiin, koska se sisälsi 13 km : n matkan tavanomaisella radalla, mikä olisi lisännyt matka-aikaa 10: stä 15: een minuuttiin.
Valittujen virkamiesten painostuksen, erityisesti yli 200 kaupunginjohtajan allekirjoittaman vetoomuksen, vuonna 1992 tehtiin vertaileva tutkimus aseman perustamiseksi. Julkisen tutkimuksen asiakirja-aineistossa oli siis esitetty kolme ehdotusta: perustaminen Metz-Nancy-Lorrainen lentoaseman paikalle , Vandièresiin TER-linjan yhteydessä tai enemmän itään Cheminotin tai Louvignyn kunnissa. Lentokentän ja TGV: n palvelemat kohteet olivat samanlaisia, joten TGV-lentoyhteyksien mahdollisuus näytti melko vähäiseltä. Siksi lentokentän alue jätettiin nopeasti syrjään, ja tunnelin käytävä aiheutti 120 miljoonan euron lisäkustannukset . Alkuperäistä Vandières-hanketta, joka suunnittelee TGV-alustojen rakentamista Moselin yläpuolelle kuljetinhihnoilla TER-radan alustojen yhdistämiseksi, pidetään teknisesti monimutkaisena ja erittäin kalliina. SNCF päätti 23. huhtikuuta 1993 perustaa Louvignyyn.
Ilmoitus liikelaitos (DUP) ja LGV Est allekirjoittivat 14. toukokuuta 1996 määräajassa asettamat menettelyn säilyttää CHEMINOT - Louvigny sivusto. Aseman sijainti on silloin toissijainen ongelma: rahoitusta ei ole vielä saatu päätökseen, vaikka töiden vaiheistaminen on kiistanalainen, vaan radan toteuttaminen kokonaisuutena on edelleen vaarantunut.
LGV Est: n ensimmäisen vaiheen rahoittamista koskevassa yhteisymmärryspöytäkirjassa todetaan 29. tammikuuta 1999, että "… tehdään lisätutkimuksia, jotta luotavat asemat voidaan integroida taloudelliseen rakenteeseen ja erityisesti Lorrainen aseman rakenteeseen paikallisen liikenteen järjestelmässä… ” . Siinä määrätään, että lisäsopimus on tehtävä, jos aseman sijainti muutetaan yleishyödyllisen ilmoituksen sijainnista (DUP). Samana vuonna ministeri Jean-Claude Gayssot pyysi RFF: tä tutkimaan uudelleen Vandièresin yhteenliitäntäaseman mahdollisuutta. Tämä Scetaurouten tekemä tutkimus osoittaa Vandièresin aseman teknisen toteutettavuuden tuomalla LGV-alustat tavanomaisen radan yläpuolelle.
Meurthe-et-Mosellen yleisneuvosto päätti yksimielisesti Vandièresin asemasta 20. maaliskuuta 2000. Keskustelu kiteytyi sitten Meurthe-et-Mosellen yleisneuvoston ja Moselin keskustelun välillä, joka Metzin kaupungin kanssa puolustaa Louvignya. . Toukokuussa 2000 SNCF päätti virallisesti Vandièresin hyväksi, jonka pitäisi tuottaa lisää liikennettä 25–30% TER / TGV-matkustajista. Ministeri Gayssot ilmoitti 22. toukokuuta 2000 Metzissä pidetyssä kokouksessa haluavansa käynnistää uudelleen kuulemisen Louvignyn ja Vandièresin välillä. muutamaa päivää myöhemmin hän sanoi, että tämä ei saisi viivästyttää LGV: n käyttöönottoa, joka on suunniteltu alkuvuodesta 2006.
Ministeri ilmoitti 17. lokakuuta 2000, että Vandièresissä toteutetaan suojatoimenpiteet aseman myöhemmän rakentamisen mahdollistamiseksi. Muutamaa päivää myöhemmin alueneuvoston puheenjohtaja Gérard Longuet ehdotti optisen opastetun bussin perustamista omalle paikalleen Louvignyn aseman ja TER-verkon välille "alle 100 miljoonalla frangilla ja alle 10 minuutissa" .
7. marraskuuta 2000 alueen, Mosellen ja Meurthe-et-Mosellen departementtien, valtion ja RFF: n allekirjoittamassa lisäpöytäkirjassa todetaan: "Ottaen huomioon TGV-TER-yhteenliittämisen edut Lorrainen julkisen liikenteen kehittämisessä yhdysasema rakennetaan Vandièresiin. Rahoituksen osalta valtio ja RFF ovat sitoutuneet tarjoamaan 100 MF ” . Siinä määrätään Louvignyn rakentamisen jatkamisesta DUP: n mukaisesti ja Vandièresin alueen suojelutöiden aloittamisesta aseman rakentamiseksi myöhemmin parhaissa olosuhteissa. Tämän kehityksen ansiosta asema voidaan rakentaa häiritsemättä TGV-liikennettä. Tämän rakentamisen on kuitenkin oltava nopeaa, koska sopimuksessa määrätään täydentävän DUP: n käynnistämisestä kesälle 2001. Tämä sitoumus on vastine LGV: n laajennukselle Baudrecourtille, joka johti Metzin ja Nancyn läpikulkuun. Saarbrückenistä ja Strasbourgista tulevista junista.
Paikalliset valitut virkamiehet arvostelevat sopimusta epätarkkuudestaan; Louvignyn kannattajat väittävät, että se vaarantaa pitkään ratkaisun syntymisen Vandièresiin. Tämä pöytäkirja ei siten kyseenalaista Louvignyn rakentamista, jonka on toimittava yhteenliitäntänä, kunnes Vandières on saatu päätökseen. Nykyään tämän väliaikaisen aseman olemassaolon esittelevät väitteet Vandièresin vastustajat, jotka herättävät tarpeetonta jätettä väittäen, että Louvigny olisi jatkettava. Vastustajat huomauttavat, että vastaava määrä on jo investoitu Vandièresin alueelle ja että jätteet ovat siis samat, jos emme jatka tätä hanketta. Tämän eston oli odottanut FNAUT, joka oli pyytänyt vuonna 2004 väliaikaisen aseman rakentamisen keskeyttämistä. Yhdistys on ärsyttänyt viranomaisten osoittamaa halveksuntaa ehdotuksesta ja ehdotti sitten Louvignyn muuttamista "ihmisen tyhmyyden museoksi" .
Kohti rahoitussopimustaHuhtikuussa 2001 RFF ja SNCF tutkivat Vandièresin aseman sijaintia, mutta tämä työ ei johtanut julkisen tutkinnan asiakirja-aineistoon, joka olisi ollut tarpeen yleisen hyödyllisyyden julistamiseen johtavan menettelyn jatkamiseksi. Alueprefekti ilmoitti 27. syyskuuta 2001, ettei hän ollut pystynyt saamaan Vandièresin rahoitusta päätökseen paikallisten yhteisöjen kanssa. Gérard Longuet ehdottaa Louvignyn rakentamisen aloittamista säilyttäen samalla Vandièresin käyttöoikeudet tulevaisuutta varten.
Liikenneministeri vahvisti 8. marraskuuta 2001 lisäpöytäkirjan ja julkaisi 15,25 miljoonan euron budjetin suojelutöille.
Lorrainen talous- ja sosiaalineuvosto antoi 17. toukokuuta 2002 raportin "Itä-Euroopan TGV: n haasteet ja Lorrainen yhteenliitäntäaseman sijoittaminen" , jossa se suosittelee matkustaja-aseman perustamista Vandièresiin ja rahti Louvignylla. TGV Estin ohjauskomitea ilmoitti 9. heinäkuuta 2002, että Vandièresin asemaa ei voitu rakentaa avaamalla linja vuonna 2007. Syyskuussa 2002 pääministeri Jean-Pierre Raffarin hyväksyi rakentamisen Louvignyn asemalta.
Joulukuussa 2002 Meurthe-et-Mosellen yleisneuvoston puheenjohtaja Michel Dinet ja Vosgesin yleisneuvoston UMP: n puheenjohtaja Christian Poncelet julkaisivat yhdessä esitteen Vandièresin aseman puolustamiseksi. Lorrainen alueneuvostossa syntyy enemmistö Vandièresin puolesta. 20. joulukuuta Nancyn pormestari André Rossinot puolusti tätä valintaa L'Est Républicain -lehdessä .
Vuoden 2003 alussa Lorrainen valitut virkamiehet johtivat senaatin presidentin johdolla Pariisissa Vandièresin aseman edunvalvontaoperaatiota. Philippe Leroy vastustaa sitä ja käynnistää Louvignyn idean Metz-Nancy-baarista. Huhtikuussa DATAR vahvistaa tukensa Vandièresille. 21. toukokuuta 2003 järjestettiin tapaaminen paikallisten valittujen virkamiesten ja liikenneministerin välillä. on vahvistettu, että Louvigny rakennetaan hyvin, mutta vähintäänkin toteutettuna se ei vaaranna mahdollisuutta rakentaa Vandières toisessa vaiheessa. Pian sen jälkeen Meurthe-et-Mosellen yleisneuvosto sitoutuu Vandièresin rahoittamiseen.
Ministeriöiden aluesuunnittelu ja kehittäminen (CIADT) joulukuussa 2003 päätti ”käynnistämään viipymättä sekä ilmoitus lisää julkista apuohjelma TGV asemalla Vandières päällä ja jonka tehtävänä on viimeistellä sen rahoitukseen” . Hän antoi Lorrainen alueen prefektille tehtävän suorittaa rahoitus loppuun kesällä 2004. Tutkimusta ei lopulta aloiteta.
Vuoden 2004 vaalit toivat mukanaan enemmistön vaihdon ja asettivat alueellisen toimeenpanoviraston johtoon PS-PCF-Vihreät-koalition, joka oli sitoutunut kampanjan aikana saamaan aseman rakentamisen Vandièresiin. Alueneuvoston uusi puheenjohtaja ilmoitti 3. toukokuuta, että jos Vandièresista päätetään ja se rahoitetaan, alue osallistuu talousarvioon ja että asema voi tulla toimintaan vuosina 2010-2011. Se vahvistaa väliaikaisten laitteiden rakentamisen Louvignyyn odottaessaan. Mosellen yleisneuvoston puheenjohtaja uhkaa peruuttaa taloudellisen osuutensa LGV: stä, jos Louvignyn asema kyseenalaistetaan.
16. joulukuuta 2004 ensimmäisessä rahoitus- päästiin: 70 M € maksetaan vastaa alueella 20 M € valtion ja 20 M € olevissa osastoissa. Moselin osaketta tukevat Meurthe-et-Moselle ja Lorraine. Valtion ja paikallisyhteisöjen välinen tapaaminen 23. maaliskuuta 2005 auttoi pääsemään sopimukseen aseman rakentamisesta. Liikenneministerin Gilles de Robien ilmoittaa sen senaatin rakentamisen Vandières aseman, jonka rakentaminen on aloitettava ennen kevättä 2007. Sopimuksen viranomainen on uskottu Lorrainen alueneuvoston ja RFF. 21. huhtikuuta 2005 DZ: n valmisteleva kokous järjestettiin Metzin prefektuurissa. Valitut virkamiehet odottavat työn alkavan keväällä 2007 käyttöönottoa varten vuonna 2010.
Uudet määräajat (2006-2014)Vuonna 2006 alue antoi SNCF-konserniin kuuluvalle tytäryhtiölle PARVISille alustavan tutkimuksen Vandièresin asemasta käyttäjien tarpeiden selvittämiseksi, erilaisten sijaintiskenaarioiden ehdottamiseksi ja kustannusarvion päivittämiseksi. Tällöin töiden kustannukset nousevat 88 miljoonaan euroon . 8. marraskuuta valtio, alue ja Meuse, Meurthe-et-Moselle ja Vosges osavaltiot tekivät sopimuksen aseman rahoittamisesta. Ilmoitetaan, että käyttöönotto lykätään vuoteen 2012.
Maaliskuussa-huhtikuussa 2007 tehtiin julkinen kysely paikallisten sidosryhmien mielipiteiden keräämiseksi aseman kehittämisestä. Samana vuonna hanke viivästyi useita kuukausia valtion pyytämän teknisen tutkimuksen vuoksi vesi- ja vesiympäristölainsäädännön mukaisesti .
Yli sata kunnanvaltuustoa, mukaan lukien Thionville, Verdun, Lunéville ja Épinal, ovat ilmoittaneet tukevansa asemaa Vandièresiin siirrettäväksi. Sitä toivovat myös Luxemburg, jolla on siten nopeampi pääsy LGV: lle, ja Saksan kaupungit Stuttgart, München ja Saarbrücken. Vuonna 2007 SNCF vahvisti, että se mieluummin aseman kuin Vandières. Saat Louis Gallois , sen entinen presidentti: ”In parikymmentä vuotta, meidän täytyy selittää, miksi emme perustaneet jonne alueverkon ylittää luotijunayhteyttä ja miksi päätimme rakentaa 5 km päässä. Sieltä” . Viime aikoina TGV Estin johtaja selvensi yrityksen odotuksia: ”Asemamme on hyvin selkeä. SNCF-kuljettajalle Vandières on tärkeä mielenkiinto, koska se liitetään rautatieverkkoon, mikä antaa meille mahdollisuuden asettaa uusia tarjouksia yhteyksien kautta, kuten teemme Champagne-Ardennessa .
Alueneuvosto äänesti 17. joulukuuta 2008 ennen uuden aseman yleishyödylliseksi julistamista koskevasta tutkimuksesta , joka sitoutui rahoittamaan 89 miljoonaa euroa . Jos hallinnolliset menettelyt eivät aiheuta ongelmia, DUP olisi hankittava vuonna 2010, jotta se voidaan ottaa käyttöön vuonna 2013. Asiakirja toimitetaan tammikuussa 2009 Meurthe-et-Mosellen prefektuurille allekirjoittamaan asetus - julkisen palvelun tutkinnan aloittaminen. Lothringenin alueneuvoston puheenjohtaja ilmoitti 20. heinäkuuta 2009 keskeyttävänsä osallistumisensa LGV-Est-ohjelman toisen vaiheen rahoitukseen, kunhan valtio ei sitoutunut Vandières-tiedostoon (ehto, joka oli jo täytetty). muotoiltu kesäkuussa). Moselin yleisneuvoston puheenjohtaja tuomitsee poliittisen liikkeen (hänen puolueensa on hyvin erimielinen kysymyksestä) ja osoittaa, että keskustelu Lorrainen aseman sijainnista ei ole yhteydessä alueen kiinnostukseen linjan jatkamisesta itään. Hän vahvistaa, että TER / TGV- intermodaalisuus on marginaalista ja herättää ajatuksen Nancy-Metz-rautatieyhteydestä, joka kulkee Louvignyn tasangon läpi.
21. elokuuta 2009 annettiin asetus, jossa tutkimuksen alku asetettiin 27. syyskuuta. Lisäksi valtio on sitoutunut osallistumaan hankkeeseen enintään 30 miljoonaa euroa, jos yleishyödyllinen menettely onnistuu. Alueneuvoston puheenjohtajan mukaan tämä lykkää aseman käyttöönottoa "parhaimmillaan vuonna 2014" . Tämä asetus mainitaan LGV-Estin toisen vaiheen rahoituspöytäkirjassa, joka allekirjoitettiin1 kpl syyskuu kaikki asianosaiset osapuolet lukuun ottamatta Moselin yleisneuvoston puheenjohtajaa, joka pyysi versiota, joka oli muokattu viittauksista Vandièresiin.
Vuoden 2010 alueellisen vaalikampanjan alkaessa René Sarteletin johtama julkinen tutkimus käynnisti lokakuussa 2009 monia asukkaita ja paikallisia valittuja virkamiehiä. Yhteensä 1050 ihmistä osallistui, mukaan lukien 830 uuden aseman hyväksi. Projektista tukeneiden päävaalihenkilöiden joukossa voimme mainita alueen ja kolmen osaston Vosgesin, Meuse ja Meurthe-et-Mosellen presidentit sekä Metzin, Épinalin ja Thionvillen pormestarit. Mosellen yleisneuvoston puheenjohtaja vahvisti vastustuksensa, kun taas Nancyn pormestari ei osallistunut tutkimukseen.
Alun perin suunniteltu kestämään yksi kuukausi tutkiva komissaari halusi lisäaikaa kannanottojen analysointiin. Alueen presidentti ilmoitti 21. joulukuuta, että komissaari oli toimittanut aseman rakentamista tukevan raportin. Viimeksi mainittu ei maininnut varaumia muistuttaen marraskuun 2000 pöytäkirjan allekirjoittamisen yhteydessä tehdystä sitoumuksesta ja alueelle jo tehdyistä investoinneista. Hän korosti Louvignyn aseman väliaikaista luonnetta ja alueen kiinnostusta saada nopeasti TER / TGV-yhteysasema rautatieliikenteen kuormituksen vähentämiseksi erityisesti Sillon Lorrainen asukkaiden kohdalla . Se kannustaa Louvignyn muuttamista rahti- ja juna-asemaksi.
Tämä yhteenveto lähetettiin valtioneuvostolle, jolla on 18 kuukautta julkisen tutkimuksen päättymisestä vahvistaa DUP. Vandièresin kannattajat pelkäävät, että valtioneuvoston jäsenten mielestä Vandièresin julistaminen yleishyödylliseksi muutaman vuoden kuluttua saman tekemisestä Louvignyn kanssa pidetään eräänlaisena kieltäytymisen muotona, varsinkin kun vastustajat tekevät useita vetoomuksia.
Maaliskuussa 2010 ympäristö-, terveys- ja teknologiariskejä käsittelevä osastotoimikunta antoi myönteisen lausunnon, ja Meurthe-et-Mosellen prefekti antoi määräyksen aseman asentamisesta. Uusi aluekokous vahvisti 7. toukokuuta 2010 hankkeen yleistä etua koskevan julistuksen (DIG). Valtioneuvosto kokoontui suljettujen ovien takana tiistaina 8. helmikuuta 2011 tutkimaan tapausta ja asettamaan päätöksensä neuvonantajaksi. Liikenneministeri Thierry Mariani ilmoitti 15. helmikuuta, että toimielin oli antanut myönteisen lausunnon. tämä lausunto lähetettiin virallisesti 23. maaliskuuta asianomaisille ministeriöille. 28. maaliskuuta 2011 annetussa asetuksessa n: o 2011-332 julistettiin, että "Vandièresin TGV / TER Lorraine -aseman välisen yhteenliitännän luomiseksi tarvitaan yleishyödyllisiä ja kiireellisiä töitä" .
Helmikuun 2015 kuuleminen28. marraskuuta 2014 klo puheenjohtajansa aloitteesta Jean-Pierre Masseret , The Lorraine maakuntaliitto päätti järjestää paikallisia neuvotteluja, tapahtuvan1 kpl helmikuu 2015, jossa on seuraava kysymys: "Vandièresin TGV-TER-yhdysasema, jonka rakentaminen tunnustettiin yleishyödylliseksi vuonna 2011 asetuksella, voidaan rakentaa ilman, että viranomaiset tuisivat sitä uudella tuella. Tämän taloudellisen mahdollisuuden vuoksi luuletko, että Lorrainen alueneuvosto voi osallistua sen toteuttamiseen ja Louvignyn muuttamiseen TGV-tavaraliikenteen asemaksi? " .
Kuulemisen tulos, joka ei ole välttämätöntä, on sekava: jos vastaus ei ole 58,35 prosenttiin annetuista äänistä, erittäin alhainen osallistumisaste (9,81% ilmoittautuneista) ei salli kysymyksen lopullista ratkaisemista . Projekti voidaan käynnistää uudelleen vuonna 2016 Mathieu Kleinin ( Meurthe-et-Mosellen osastoneuvoston puheenjohtaja ) mutta myös Philippe Richertin ( Alsace-Champagne-Ardenne-Lorraine -kaupungin alueneuvoston puheenjohtaja) aloitteesta . , jossa energiatuotteiden sisäinen kulutusvero rahoittaisi Vandièresin asemaa 120 miljoonalla eurolla .
Kuten Louvigny, monet uudet TGV-asemat ovat kauttakulkuasemia, jotka sijaitsevat kauempana kaupunkialueista ja ilman yhteyttä perinteiseen rautatieverkkoon . Tämä tilanne johtuu kahden ominaisuuden yhdistelmästä Ranskan rautatieverkon suunnittelussa. Ensimmäinen, melko vanha, koska se juontaa juurensa " Legrandin tähtiin ", käsittää pääkaupunkiin keskittyvän verkoston, joka suosii maakunnan ja Pariisin säteittäisiä suhteita.
Pariisiin suuntautuva palvelu on siksi yliarvostettu. Niinpä Rémi Béchaux n kaupunkiyhteisön Grand Nancy , ”On ns yhteenliittämiseen asemalle, eli väliasemana jossa tulet ottamaan TGV, ei mennä rautatieasemalle. 'On Pariisin, mutta ottamaan TGV, joka käyttää risteyksiä, eli kiertää Pariisin. (…), Tästä syystä tähän projektiin on annettava suhteellisuusteoria (…). Todellinen TGV-asema tulee olemaan Nancyssa ja Metzissä, puolitoista tuntia Pariisista . Nyt kun Lorrainen pääsy Pariisiin on taattu, on kysyntää muiden suhteiden parantamiselle. Esimerkiksi paikallisviranomaiset ovat rahoittaneet lähes 200 miljoonaa euroa LGV: n Baudrecourt - Strasbourg -osaan.
Toinen ominaisuus on suurten nopeuksien rinnastaminen "lentokoneeseen rautateillä" , mikä pyrkii optimoimaan pisteiden väliset yhteydet radan päiden välillä ja minimoimaan välipalvelujen merkityksen.
Tässä logiikassa uutta asemaa voidaan verrata lentokentän terminaaliin, joka on tarkoitettu pääasiassa paikallisille asiakkaille, jotka vievät autonsa junaan, joka kulkee linjan päässä sijaitsevaan keskustan asemaan. Nämä asemat on tarkoitettu rajoitetulle määrälle matkustajia, jotta linjan matka-aikoja ei rangaista ja tieliikenteen esteettömyyttä edistetään.
Paikallinen palveluAlojen välisten suhteiden kilpailukyky on marginaalinen verrattuna Pariisin yhteyteen useimmista alueen kaupungeista. Paikallispalvelun osuus on siis tärkeä asemaliikenteessä.
Louvigny-aseman sijainti keskellä peltoja on joskus ansainnut sen mairittelevan "rapsuaseman" karsinnan , vihjauksen lempinimelle "sokerijuurikkaan asema" , jolla Haute-Picardie TGV -asema on annettu , joka on samassa tilanteessa. Vaikka Louvigny on maalaiskaupunki 700 asukasta keskellä pieniä kyliä, kunnassa Vandières sijaitsee pohjoiseen Pays du Val de Lorraine . Tälle alueelle, joka on entinen jokiliikenteen rakentama teollisuusalue, on ominaista peräkkäiset kaupungit Moselin varrella ja tiheyden nopea väheneminen, kun siirrytään pois tältä joelta. Vandièresin kylä, jossa on 1000 asukasta, rajoittuu Pagny-sur-Mosellen kaupunkiin (4000 asukasta) pohjoiseen ja etelään Pont-à-Moussonin taajamaan (25 000 asukasta). Tämän tilanteen vuoksi Vandièresin asema tarjoaa paikallista palvelua noin 30000 ihmiselle, kuten esimerkiksi Vendôme - Villiers-sur-Loirin TGV-asemalle tai Lunévillen asemalle . Tärkeät teollisuuslaitokset, kuten La Poste , Saint-Gobain tai Carbone Lorraine, sijaitsevat lähellä .
TGV ei tällä hetkellä palvele tätä aluetta. Välinen matka-aika Pont-à-Mousson ja Paris-Est, joka on tällä hetkellä 1 tunti 55 minuuttia , jossa on muutos Nancy asemalle, voidaan vähentää 1 tunti 10 minuutin päässä Vandières TGV-asemalta. Pont-à-Moussonin keskusta on 14 minuutin ajomatkan päässä Louvignystä ja 9 minuutin päässä Vandièresistä.
Tämä paikallinen asiakaskunta, jota täydennetään Neufchâteau- ja Longwy-linjojen TER-nostolla, antaa mahdollisuuden arvioida uudelleen TGV-junien kannattavuus, jotka palvelevat Baudrecourt-yhdysliikenteen itäpuolella sijaitsevia kaupunkeja: Faulquemont, Saint-Avold, Forbach, Sarrebourg tai Saverne .
Asema sijaitsee jo kaupungistuneessa tilassa Nancyn ja Metzin välillä, ja se on strateginen lähtökohta keskitilan suunnittelulle ja Lorrainen metropolin kehittämiselle. Ajatusta uudesta kaupungista kohti Pont-à-Moussonia tuki jo pääkaupunkiseudun tutkimuksen ja kehittämisen alueellinen järjestö (OREAM) jo vuonna 1970, mutta se on ristiriidassa nykyisten kaupunkien vihamielisyyden kanssa. niiden vaikutus. Kaupunkisuunnittelija Philippe Vaillantille Vandièresistä voisi tulla ”yhdistävä keskus” suurella alueella, joka keskittyy Moselle Silloniin. Louvignylla ei ole samaa potentiaalia maaseutuympäristön ja lentokentän takia, mikä rajoittaa kaupungistumisen mahdollisuuksia.
TieyhteydetMetzistä (29 km ) on nyt 23 minuuttia ja Louvigny TGV -asemalle 30 minuutissa Nancysta (30 km ). Vandièresin asemalle pääsee 27 minuutissa Metzistä (35 km ) ja 33 minuutissa Nancysta (38 km ). Tien saavutettavuus on siis Louvignystä hieman parempi. Vandièresin taajama-alueet todellakin aiheuttavat tien saavutettavuusongelmia ja pakottavat ajamaan D 952 : n Pont-à-Moussonin taajamasta pohjoiseen. Teoriassa Vandières sijaitsee suunnilleen samalla etäisyydellä (5 km ) kuin Louvigny A 31-moottoritieltä . Mutta suoran pääsyn luominen edellyttäisi suuria investointeja, kun rakennettiin liittymä, suuret maanrakennukset helpotuksen ylittämiseksi ja silta Moselin yli. Väliratkaisu olisi käyttää entistä N 57: ää , nyt D 657, Moselin oikealla rannalla, mikä mahdollistaisi ZAC du Breuilin ohituksen. Se edellyttäisi myös teknisen rakenteen rakentamista joen ylittämiseksi ennen Champey-sur-Moselleä . TGV-aseman uudelleensijoittamisesta riippumatta Val de Mosellen kunnallisyhteisön valitut virkamiehet haluavat tämän ylityksen luomisen erityisesti Chambleyn ilmailupylvään kehittämisen yhteydessä. Lokakuussa 2009 tehdyssä julkisen tutkimuksen raportissa todetaan kuitenkin, että viime vuosina tehdyt tienparannukset mahdollistavat tyydyttävän pääsyn Vandièresin alueelle. Pont-à-Mousson - Lesménilsin pohjoinen ohitushanke ohittaa Pont-à-Moussonin kaupungistuneet alueet.
Louvignyyn pääsee suoraan A 31-moottoritieltä D 910: n kautta, josta pääsee myös Moselin alueen itään. Siihen pääsee myös Technopôle Metz 2000: sta D 955: llä, joka on pikareitti osalla reittiään .
Louvigny olisi myös ollut itäisellä reitillä A32-moottoritiehankkeesta, joka hylättiin heinäkuussa 2010 .
Ilman saavutettavuusLouvigny on 7 km ja Vandières 23 km: n päässä, ja se on myös lähempänä Metz-Nancy-Lorrainen lentokenttää . Kuitenkin merkitystä TGV-ilma intermodaalisuutta vielä osoitettava: voimme erityisesti tarkkailla huonot tulokset Lyon-Saint-Exupéryn TGV joka, kuten Metz-Nancy lentokentällä, ei tarjoa houkuttelevia kohteita matkustajille. Matkustajien muista TGV-asemat.
Lisäksi TGV-lentoyhteyksien vähäinen mahdollisuus vakuutti heidät olemaan rakentamatta yhteenliitäntäasemaa lentokentän alueelle, mikä olisi kuitenkin mahdollistanut mielenkiintoisen synergian syöttölaitteiden välillä. Maantiekuljetukset voivat edelleen tarjota kuljetuksia Metz-Nancy-Lorrainen lentokentälle Vandièresistä tarjoten TER-yhteyden muun alueen kanssa.
Päinvastoin , kilpailun riski lentokentän kanssa oli tutkimusten aikana suuri huolenaihe.
Rautateiden saavutettavuusSivustokartoituksen aikana SNCF arvioi, että 27% matkustajista käyttäisi TER - TGV-yhteyttä. Vuonna 2004 tehty tutkimus vahvisti intermodaalisuuden ja erityisesti TER - TGV - yhteyden kiinnostuksen. Se on erityisen tärkeää matkustajille, joiden määränpää on Lorraine ja joilla ei siksi ole henkilökohtaista ajoneuvoa. SNCF: n aluejohtaja kertoi näin ollen, että "Louvignyyn menevät matkustajat eivät aina tiedä, miten päästä lopulliseen määränpäähänsä" . Intermodaalisuus mahdollistaa sen vuoksi Lorrainen houkuttelevuuden parantamisen kilpailemalla muiden suurnopeusjohtoon kytkettyjen alueiden kanssa. Vuoden 2009 alussa Louvigny-aseman käyttäjien keskuudessa tehdyssä kyselyssä 60% heistä sanoi olevansa valmiita käyttämään TER / TGV-yhteyttä.
Vandières sijaitsee Nancy - Metz - Thionville - Luxemburg ( Métrolor ) -linjalla, joka on TER Lorrainen selkäranka 170 kierrosta päivässä, junat kulkevat 12 minuutin välein ruuhka-aikoina, ja tiheyden pitäisi pudota yhdeksään minuuttiin vuonna 2012. Sen sijainti alueella, jolla Nancyn ja Metzin kaupunkien esikaupunkipalvelut ovat päällekkäisiä, varmistaa hyvän saavutettavuuden. Linjan kylläisyydestä aiheutuva ongelma ei kuitenkaan johdu liikenteestä (esimerkiksi Metzin ja Nancyn välillä on 6 000 päivittäistä matkustajaa, joten pysymme selvästi alle liikenteen esimerkiksi Ile-de-Francessa) vaan linja-autojen heterogeenisyyden vuoksi. saattueet, jotka ottavat linjan. Ratsastuskyvyn lisääminen edellyttäisi esimerkiksi tavarajunien ohjaamista muilla linjoilla. Rinnakkaisen Longuyon - Conflans-Jarny - Commercy -linjan parannukset ovat käynnissä Suurleveyden tavaraliikenteen sallimiseksi siellä.
Vandières sijaitsee muutaman kilometrin etelään yhteenliittämisestä kanssa TER riviä Länsi Lorraine Lérouville - Metz ja Longuyon - Pagny-sur-Moselle , palvelevat esimerkiksi asemien Bar-le-Duc , Verdun , Longuyon , Conflans - Jarny ... Lisätietoja etelään, noin kymmenen kilometriä ylävirtaan Nancysta, löydämme myös Frouardin liittymän kohti Lounais-Lorrainen kaupunkeja: Commercy , Neufchâteau , Toul . TER / TGV-intermodaalisuus mahdollistaisi TGV-vaikutuksen paremman levittämisen alueille, jotka on suljettu pois TGV-Est-palveluista ja jotka eivät aina hyöty tehokkaasta yhteydestä Nancyn tai Metzin asemilla.
Vandières-aseman käyttöönotto kyseenalaistaisi myös Pagny-sur-Mosellen ja Pont-à-Moussonin asemille liikennöintitiheyden. Laadukkaan palvelun ylläpito näissä kahdessa asemassa on huolenaihe, joka havaittiin yleishyödyllisten tutkimusten aikana.
Louvignyyn pääsee vain tänään LGV Est -linjalla. Cheminot - Louvignyn ensimmäinen valinta perustui hankkeeseen kaksinkertaistaa Nancy - Metz -linja, joka on sittemmin hylätty. Vuonna 1992 alueneuvosto oli todellakin ilmaissut haluavansa luoda baari Metzin ja Pont-à-Moussonin välille lentokentän palvelemiseksi. Metz - Château-Salins line kulunut lähellä Louvigny; se alennettiin vuonna 1992. Sama koskee Nompyn suuntaista Pompeius - Nomeny-linjaa . Aikana Saksan-Ranskan sota 1870 , germaaninen joukot myös rakennettu sotilaallinen yhteys Frouard - Novéant viiva ja Rémilly - Saarbrücken linja ; ohittamalla Metzin, se yhdisti Rémillyn Pont-à-Moussoniin, kulkee lähellä TGV-aseman sijaintia. Poliittiset henkilöt tai yhdistykset ovat maininneet useita uusia linjoja, jotka toistaiseksi ovat vain hypoteeseja: RER omalla paikalla Metzin ja Nancyn välissä tai LGV Rhin-Rhônen pohjoinen haara (Luxemburg - Metz - Nancy - Dijon). Tällä radalla olisi kuitenkin vain rajallinen vaikutus Nancy - Luxemburg-akselin kyllästymisongelmiin RFF: n mukaan, koska rajoittava tekijä ei ole raita, vaan rautatieasemat, erityisesti Metzissä ja Nancyssa.
Ajatus Nancy - Metzin "toisen linjan" luomisesta tasangolle ilmestyi 1980-luvulla, samaan aikaan ensimmäisten tutkimusten kanssa, joissa ehdotettiin Lotaringian asemaa Cheminotissa tai Louvignyssä. Sofrerailin vuonna 1993 tekemässä tutkimuksessa tämän linjan kustannusten arvioitiin olevan 350–450 miljoonaa euroa ajan taloudellisissa olosuhteissa. Vandières-kannattajat arvioivat uuden Metz - Nancy -linjan kustannuksiksi miljardi euroa valmistumisajan päättyessä vuoteen 2025. Nämä vastalauseet herättävät pelkoa "suurhankkeiden" strategiasta , joka koostuu pitkäaikaisen investoinnin esittämisestä. kunnianhimoiset mutta silti epämääräiset ja epävarmat tavoitteet perusteluna siitä, että ohjelmaa ei toteuteta.
SivustoLouvigny-asema, joka sijaitsee paikassa, joka ei aiheuta erityisiä ongelmia, maksoi 30 miljoonaa euroa.
Vandières sijaitsee Moselin laaksossa ja esteet ( D 657 - ent. RN 57 - , joki, kanava, viiva Frouard - Novéant ja D 952 ) päätettiin ylittää taiteella, Moselin maasillalla . Klassinen viiva sijaitsee laakson pohjassa. Asemalla on kaksi tasoa: maanpinnan tasolla ovat TER Lorrainen lautat ja ylemmällä tasolla TGV-alustat Moselen maasillan alussa . TER-ratojen ja TGV-raitojen välillä on 13 metrin tasoero, samankaltaisessa kokoonpanossa kuin Valence TGV -asemalla .
Sen kustannusten arvioidaan olevan 100–108 miljoonaa euroa (tämä summa on suurempi kuin RFF: n vuonna 1999 tekemän tutkimuksen, jossa lisäkustannusten arvioidaan olevan 52 miljoonaa euroa Louvignyyn verrattuna). Tästä summasta 23 miljoonaa euroa on jo investoitu suojatoimenpiteisiin LGV: n töiden aikana; esimerkiksi mediaani on jo rakennettu laiturien sijoittamiseksi. Lisäksi lisäkustannukset sisälsivät ylimääräisen teknisen välttämisen. Suurnopeuslinjoille on asennettu sivuraiteita 80 kilometrin välein, jotka mahdollistavat junien pysäköinnin ongelmatilanteessa. Vaikka Louvignyssä pystyimme käyttämään laiturireittejä välttämiseksi, Vandièresissä se oli mahdotonta, koska se oli rakennettava tasaiselle maalle, joka oli noin 3500 metriä. Tätä infrastruktuuria ei enää rakenneta Louvignyn ohituksen valmistuttua.
Vuoden 2006 alueneuvoston tutkimuksissa suunniteltiin 88 miljoonan euron investointi sisäiseen kannattavuuteen, jonka tulisi ylittää 4 prosenttia.
Paikka sijaitsee muutaman sadan metrin päässä Vandièresin taajamasta, D 952: n ja suuren raideleveyden kanavan välissä, ja tarjoaa riittävästi tilaa 600–1200 tilan pysäköintialueen rakentamiseen.
Paikalliset kysymyksetVandières kuten Louvigny ovat kaksi kaupunkia, jotka sijaitsevat noin 15 km: n päässä Metzin kaupunkialueelta ( Ancy-sur-Moselle tai Marly) ja 20 km: n päässä Nancy-alueelta ( Custines ). Toisaalta Louvigny on Mosellessa, kun taas Vandières on Meurthe-et-Mosellessa ; tämä on pikemminkin tornien riita kuin todellinen asia, kunta sijaitsee osastojen rajalla.
Moselin yleisneuvoston puheenjohtajalle ( Philippe Leroy , valittu Vic-sur- Seillen kantonista lähellä Louvignya), joka on nykyisen aseman pääkannattaja, tämä ratkaisu oli tae TGV-tarjouksen kehityksestä Saksaan. . Mosellalaisille pelko oli itse asiassa se, että Vandièresin valinta johtaisi linjan ensimmäisen rakennusvaiheen päätepisteen laskuun Baudrecourtista yhdysasemaan. Junat Strasbourgiin olisi tällöin jatkaneet klassisella linjalla Nancysta ja junat Saarbrückeniin Metzin kautta. Vaarana oli, että Saksan Strasbourgin palvelu osoittautui nopeammaksi ja että Metz joutuisi näin paljon vähemmän palvelemaan kuin Strasbourg ja Nancy. Siellä oli myös symbolinen panos, joten ääniä kohotettiin Elsassissa ja Mosellessa, jotta LGV ei pysähdy Ranskan ja Saksan vanhalla rajalla, joka johtui vuoden 1871 liittämisestä .
Jos Metzin pormestari Jean-Marie Rausch oli julistettu Vandièresin aseman vastustajaksi, myös Nancyn pormestari André Rossinot on varattu. Näin Nancyn hallinto puolusti Louvignya mainitsemalla tutkimuksen aikana suotuisampi maankäyttö ja tienkäyttö. TER-TGV-yhteenliittämisen onnistuminen voisi todellakin vähentää TGV-junien määrää, jotka palvelevat suoraan kahta kaupunkiasemaa. Oli myös ehdotettu, että Vandièresistä tehdään ainoa Lorrainen TGV: n pysähdyspaikka, jossa käyttäjät käyttävät TER-yhteyttä ottaakseen yhteyden kotikaupungistaan. Erityisesti ympäristöaktivistit puolustivat tätä ratkaisua, jonka avulla TGV-pysäkkien määrää olisi voitu lisätä huomattavasti ja välttää Vandières-yhteyksien rakentaminen. Se hylättiin lähinnä imagon vuoksi, koska oli poliittisesti mahdotonta ajatella, etteivät metzit, kuten Metz tai Nancy, olleet "TGV-kaupunkeja" , toisin sanoen niiden keskustan asema. Tutkimuksissa mainittiin kaupunkiasemien kanssa käytävän kilpailun riski. Olisi voinut ajatella, että Metzistä ja Nancysta lähtevien junien menestys ja esimerkki Reimsiin tai Valenceen suuntautuvasta kaksoispalvelusta tekisivät näistä peloista mitätön. Mutta kesäkuussa 2008 alueellinen opposition neuvonantaja Christine Raffin välitti heidät jälleen alueellisessa edustajakokouksessa: "Jos Vandièresin asema pitäisi nähdä päivänvalon, olemme huolissamme sen vaikutuksesta keskisuurten kaupunkien TGV-pysäkkien kestävyyteen, alun perin ja pidemmällä aikavälillä Metzin ja Nancyn asemilla ” .
For Nancy , Lorraine TGV-asemalle kestää ylimääräisiä merkitystä käyttöönoton jälkeen toisen osan LGV välillä Baudrecourt ja Vendenheim . LGV: llä on todellakin "kalarintaprofiili" , mikä tarkoittaa, että Nancy - Metz-linjan ja Pariisin - Strasbourgin suunnan LGV: n välillä ei ole yhteyttä. Jos Metzistä tuleville junille on tarkoitus luoda yhteysyhteys Baudrecourtiin (35 km ), Nancystä lähtevien junien siirtäminen Rédingiin (83 km ) siirretään . Nancy - Strasbourg -junat ajavat siis vain 46 km uudella radalla. Lisäksi kun suunnitteilla on vähintään neljä päivittäistä edestakaista lentoa Luxemburg - Thionville - Metz - Strasbourg, Nancy-ylävirran matala väestötiheys asettaa kyseenalaiseksi suorien Bar-le-Duc - Nancy - Strasbourg tai Épinal - Nancy - Strasbourg kannattavuuden. esimerkki.
Louvignyn valinnalla etu annettiin ratkaisevasti suoralle pääsylle autolla Metzistä tai Nancysta. Tällä hetkellä Metz / Nancyn ja provinssin välisellä matkalla on todellakin usein nopeampaa vaihtaa junaa Pariisissa kuin käyttää Lorrainen TGV-asemaa: bussikuljetus satunnaisiin kaupunkiliikenteisiin sitten A31: llä eikä ole mitään takeita siitä, että aluksella on käytettävissä tilaa kiireisinä päivinä, joskus pitkiä yhteysaikoja Louvignyssä, lukuisia pysähdyksiä uusilla asemilla, hyvin pitkällä Pariisin ohittamisella. Tämä on vieläkin totta, kun tulet toisesta Lorrainen kaupungista, ja seuraamuksena on toinen kuormituksen tauko Nancyn tai Metzin asemalla.
Mahdollinen suorittama DATAR oli suunnitellut kaksi mahdollista tulevaisuutta liikenteelle Moselin alueella:
Tänään A32-moottoritiehanke keskeytetään A31: n parannusten hyväksi; rahtireitti on saatu päätökseen ja Luxemburg - Nancy-rautatieyhteyksien kapasiteettia on parannettu . Vandièresin toteutuminen olisi siis looginen jatko tälle kestävän kehityksen skenaarialle. Edun saa rautatieliikenne koko alueelta, Épinal, Longwy, Thionville tai Luxemburg.
Saksan entinen liikenneministeri Reinhard Klimmt ja rautatieasiantuntija Werner Ried uskovat, että Vandières aiheuttaa asiakkaille virtaa etenkin Saaresta ja Luxemburgista. Tämä voi auttaa ylläpitämään linjoja, jotka eivät tällä hetkellä ole kannattavia, tai jopa sallimaan uusia TGV-linkkejä.
Vandières-projektiProjektinhallinnasta huolehtii alueneuvosto matkustajarakennuksen ja sen lähialueiden sekä RFF: n rautatieinfrastruktuurin osalta.
Asemarakennukselle järjestetään arkkitehtikilpailu. Maisemanäkökulma otetaan huomioon erityisesti pensasaitojen luomisessa laiturien ja kanavan hinausradan välille. Erityistä huomiota kiinnitetään vammaisten esteettömyyteen ja " korkeaan ympäristön laatuun " .
Aseman pinta-ala on noin kolme hehtaaria, kun otetaan huomioon, että myös tuleviin laajennuksiin on tarkoitus varata 2,5 hehtaaria . Rakentaminen aseman edellyttää pakkolunastus 3,5 hehtaaria, joka kuuluu pääasiassa yhtiön Klein Agglomerator (Eurobéton ryhmä), joka siirsi tuotantopaikalta ZAC on Atton vuonna 2009.
Tutkimukset ovat osoittaneet, että aseman aiheuttama tie- ja rautatieliikenteen aiheuttama melusaaste on vähäinen.
Projekti perustuu seuraaviin ennusteisiin:
Roundabout luodaan on RD952 yhdistää Pont-à-Mousson ja Pagny-sur-Moselle. Se tarjoaa pääsyn 600 pysäköintipaikkaan LGV: n kummallakin puolella, tien ja TER-radan välissä. Lähempänä matkustajarakennuksia on linja-autoasema, pudotusalue , pysäköinti kaksipyöräisille ja vammaisille, taksiasema ja autonvuokrauspalvelut.
Vandièresistä on tarkoitus rakentaa pyörätie Pagny-sur-Mosellen nykyiselle pyörätielle. Reitti RD952: n varrella olisi pidettävä parempana kuin turistinähtävämpi pyörä- ja vihertie kanavalla, mikä välttäisi rautatien ylittämistä.
Rakennuksen arkkitehtuuri pysyy vaatimattomana, ja alue haluaa hallita projektin kustannuksia. Matkustajarakennus on suunniteltu rakentamaan 1 400–1 700 m 2 . Kolme asetteluehdotusta tutkitaan:
Aluetoimikunnan tulisi pitää skenaarioita 1 ja 3 käynnistettäessä vain arkkitehtikilpailua. Pohjakerroksessa on SNCF: n tekniset huoneet, TER-laiturit ja linja-autoasema. TER-alustojen pituus on 220 metriä ja leveys 7 metriä. Pystysuuntainen kierto sallii ylittää radat ja liittyä matkustajarakennukseen ja TGV-alustoihin kahdesta TER-alustasta. Periaatteessa mihinkään junaan ei ole tarkoitus rakentaa sivuraiteita pysähtymättä, ja laiturilla säilytetään tilaa tulevaa kolmatta raitaa varten.
Ensimmäisessä kerroksessa (tai myös pohjakerroksessa, hypoteesissa n o 1) on matkustajarakennus. Vuoden 2007 julkisessa tutkimuksessa ei havaittu mitään erityistä kysyntää paikallisille palveluille, lukuun ottamatta niitä, jotka ovat välttämättömiä aseman toiminnalle. Sen tulisi kattaa SNCF-palvelut (odotushuone, tiskit jne.) Ja erilaiset yritykset (ateriapalvelu, sanomalehdet, noutopalvelu, autonvuokraus jne.).
Ylemmältä tasolta, maasillan läheltä, löydämme TGV-alustoja, 400 metriä pitkiä ja 6,5 metriä leveitä. Ne varustetaan yli 150 metrin lämmitetyillä turvakodeilla ja tavallisilla varusteilla (kellonajat, istuimet jne.) Koko pituudeltaan. He kehystävät kaksi nykyistä kappaletta (V1 ja V2), jotka kaksinkertaistetaan kahdella alustaradalla (V5 ja V6). Tämä järjestely mahdollistaa mukavat yhteydet hissillä tai liukuportailla, suojattu huonolta säältä ja yhdellä lipulla.
Asema sijaitsee Marnée- virran (tai Moulon-virran ) vesistöalueella tulva-alueella. Kaikki pysäköintialueet ja rakennukset on tarkoitus rakentaa pengerryille tulvaongelmien välttämiseksi.
Kun asema otetaan käyttöön, kaikki Louvignyn TGV-pysäkit siirretään Vandièresiin. TER-palvelu organisoidaan uudelleen optimoimaan yhteydet TGV: hen. Tämä peruskorjaus suoritetaan osana kehittyneen aikataulun kehittämistä , joka on siirretty vuosille 2015-2016 (useimmat Ranskan alueet soveltavat sitä vuodesta 2012) synkronoidakseen sen aseman käyttöönoton ja LGV Est: n toisen vaiheen kanssa .
Alkuperä | Edellinen pysäkki | Kouluttaa | Seuraava pysäkki | Kohde | ||
---|---|---|---|---|---|---|
Bordeaux-Saint-Jean tai Bryssel-Midi |
Samppanja-Ardenne-TGV tai Meuse-TGV |
TGV sisäänKyllä | Strasbourg-City | Strasbourg-City | ||
Nantes tai Rennes tai Lille-Europe |
Samppanja-Ardenne-TGV | TGV sisäänKyllä | Strasbourg-City | Strasbourg-City | ||
Pariisi on | Pariisi on | Ouigo | Strasbourg-City | Strasbourg-City |