LGV Välimeren alue

LGV Mediterranée (LN5)
Linjan ( Valence ) Alixan kohteeseen Marseille
⇒ Katso linjakartta. ⇐
Linjakartta ⇒ Katso kuva ⇐
Kulkua TGV Verkkodupleksi ,
että Bouches-du-Rhônen .
Maa Ranska
Palvelut kaupungit Valence TGV , Avignon TGV ,
Aix en Provence TGV
Historiallinen
Käyttöönotto 2001
Sähköistys 2000
Jälleenmyyjät SNCF  ( 1994  - 1997 )
RFF  ( 1997  - 2014 )
SNCF  (vuodesta 2015 )
Tekniset ominaisuudet
Virallinen numero 752000 (kolmas osa)
Pituus 250  km
Väli vakio (1435  m )
Sähköistys 25  kV  - 50  Hz
Tapojen lukumäärä Kaksoisraita
Opasteet TVM 430
Liikenne
Omistaja SNCF
Operaattori (t) SNCF
Liikenne TGV / TGV inOui , TGV Lyria , Ouigo , ST , Thalys
Viivakaavio

LGV Méditerranée , uusi rivi 5 (LN5), on 250 km: n päässä ranskalainen nopea kaksinkertainen seurata vakioraideleveyden  radan , joka ulottuu Rhône-Alpes LGV päässä Saint-Marcel-les-Valence ja Marseille ja Nîmes. Se yhdistää Lyon ja Pohjois- Ranskan on Provence-Alpes-Côte d'Azur (PACA) ja Occitanie alueilla .

Sijoituksen kustannukset ovat 3,8 miljardia euroa . Asettamalla Marseille kolme tuntia Pariisista (750 km : n etäisyydelle  ) ja Nîmes kahteen tuntiin 52 minuuttiin, tämän linjan käyttöönotto kääntää koneen ja junan vastaavan markkinaosuuden, mikä varmistaa nyt kahden kolmasosa matkoista.

LGV Méditerranée on kolmas osa -budjettikohdasta n o  752000 on kansallisen rataverkon (kutsutaan linjan Combs-la-Ville Saint-Louis ); sitä edeltävät LGV Sud-Est ja LGV Rhône-Alpes .

Historia

Kronologia

Tapahtumarikas projekti

Ensimmäinen LGV Méditerranée -hanke on peräisin hallituksen vuonna 2007 laatimasta suurten nopeuksien yhteyksien yleissuunnitelmasta Tammikuu 1989. Tämä asiakirja hyväksyttiin asetuksella1. st Huhtikuu 1992, sisäisen liikenteen suuntautumisesta annetun lain (Loti) puitteissa. Tässä alkuperäisessä hankkeessa, joka on osa laajempaa palvelujen kehystä pohjoisesta etelään Eurooppaa, on kolme erillistä osaa:

TGV Mediterranée näyttää olevan kannattavin 12 prosentin osuudella, ja siitä on tehty periaatepäätös ministerineuvostossa. Tammikuu 1989. Itse asiassa tämä akseli laajentaa erittäin menestyvää LGV Sud-Est -laitetta ja mahdollistaa nopeamman palvelun Välimeren rannoille klassisen Pariisin - Marseillen rautatieakselin varrella , joka on historiallisesti vilkkain Ranskassa. Liikenne-ennusteiden mukaan PACA- sivuliikkeen kasvu on voimakasta, 47% ja Languedoc-Roussillon -haaran 65% . SNCF esittelee reitin paikallisille vaaleilla valituille virkamiehilletammikuu 1990 ; se sisältää kahden haaran erottamisen Orangeista koilliseen . Provencen haara kulkee A7-moottoritietä pitkin 5-10 kilometrin etäisyydellä, Provencen ja Languedocin välinen yhdistävä kolmio sijaitsee lähellä Cavaillonia , ja Côte d'Azurin haara katkaisee yhteyden Aix-en-Provenceen .

Mutta tämän reitin vastustaminen alkaa järjestyä: viininviljelijät eivät suostu näkemään sen leikkaavan viiniköynnöksiä; Rhône-laakson asukkaat katsovat jo kärsivänsä liian suurista haitoista nykyisten tie- ja rautatie-akselien ( A7-moottoritie , valtatie 7 ja Pariisi-Lyon – Marseille-Saint-Charles-linja ) kanssa. Kaksi yhdistystä, mukaan lukien alueellinen ympäristönsuojeluyhdistys (CARDE), puolustavat ajatusta linjasta olemassa olevilla rautatiekäytävillä, jotka ovat kuitenkin suurelta osin kyllästettyjä ja joiden reunustavat monet paikalliset asukkaat. TGV: n (Välimeren alueen) koordinointi katsoo, että lopullinen reitti sulkee pois enemmän viinitarhoja, sillä François Mitterrandilla on ollut suotuisa etu "ystäviensä" viininviljelijöille.

14. heinäkuuta 1990Se on tasavallan presidentti François Mitterrand , joka on huolissaan tämän reitin, joka aiheuttaisi suurta vahinkoa viinitarhat Côtes du Rhône , mikä riittää ovat hankkeen kokonaan uudelleen. Mutta myöhemmin havaitsemme, että tällä reitillä sijaitsevaa kylää, Sainte-Cécile-les-Vignesia , hallinnoi Guy Penne , joka on myös François Mitterrandin afrikkalaisasioista vastaava neuvonantaja, joka ei jätä antamatta poliittista otetta tälle pyynnölle.

SNCF: n on siis pakko tutkia projekti uudelleen, varsinkin kun asukkaiden vastarinta on järjestetty, ja kukin haluaa nähdä linjan kulkevan… muille. Negatiivisia reaktioita esiintyy myös Craun tasangolla ja Varissa , osastolla, joka on merkitty anarkistisella esikaupungin leviämisellä.

Vaikka nykyiset verkot ovat jo ylittäneet kunnat, ne eivät näe järkeä joutua kärsimään uuden linjan haittoja, sillä suunnitellut asemat eivät palvele niitä paremmin. Tätä nimby- tyyppistä vastustusta kritisoi esimerkiksi SNCF: n presidentti Jacques Fournier , jonka mielestä "Alue, joka hyötyy huomattavista ajansäästöistä TGV: n siirtymisen ansiosta muille kuin omille alueilleen, ei ole perusteltua kieltäytymästä saavuttamasta samanlaisia ​​aikasäästöjä omalla alueellamme. Se on myös seurausta Ranskan keskushallinnosta, vain linkkiä Pariisiin pidetään hyödyllisenä.

Querrien-tehtävä

Ottaen huomioon monien oppositio vielä tiedetä tällä tasolla vastaan suurnopeusradan projekti Ranskassa, ja kun otetaan huomioon poliittisen riskin liikenneministeri , Michel Delebarre , nimittää2. elokuuta 1990Max Querrien , sosialistinen pormestari on Paimpol ja valtion Valtuusto , kärjessä tehtävän. Tämän tarkoituksena on löytää mahdollisimman laaja yksimielisyys tästä hankkeesta. Samanaikaisesti esitetään LGV Languedoc-Roussillonin reitti; se tarjoaa suurnopeuslinjan Avignonin ympäristöstä Lattesiin , 6  km: n päässä Montpellieristä . Mutta hankkeen alhainen tuottoaste, arviolta 5,9%, tekee siitä näyttävän kannattamattomalta.

Vuoden 1991 alussa uusi liikenneministeri Louis Besson esitteli Querrien-lähetysraportin tulokset. Tämä säilyttää Drômessa kaksi reittiä, mediaanireitin ja läntisen reitin kahdeksalla mahdollisella muunnelmalla. Ympäristövaikutusten ja rakennuksen arvioinnin jälkeen Marsanneen tasangon läpi kulkeva läntinen reitti pysyy lopullisesti paikallaan, kuitenkin joitain korjauksia.

Päivittäin tulleiden tapahtumien seurauksena SNCF nimittää Pierre Izardin projektipäälliköksi, 35-vuotiaaksi ammattikorkeakouluksi ja Siltojen ja teiden insinööriksi rakentavan vuoropuhelun järjestöjen ja paikallisten valittujen virkamiesten kanssa.

Tämän protestiaallon edessä liikenteen käyttäjät, sitten ympäristönsuojelijat puolustavat TGV: tä, mukaan lukien Rhône-Alpesin luonnonsuojeluliitto (FRAPNA). Molemmat uskovat, että linja aiheuttaisi vähemmän saasteita ympäristöön kuin tiet rakennettu Etelä-Ranskassa, jotka eivät kumma ole kohdannut samaa vastustusta. Se rajoittaisi myös tieliikenneonnettomuuksia sillä edellytyksellä, että linja on hyvin integroitu maisemaan. Vastaavasti kaksi kolmasosaa provencelaisista kannattaa TGV: tä Sofresin tekemän kyselyn mukaan .

Vuosi 1990 oli kuitenkin SNCF: n kannalta vaikea, valitun virkamiehen vetoomukset, julistukset ja neuvottelut sekä suurta mielenosoitusta edustavat mielenosoitukset eivät rauhoittuneet. Rautateiden tukokset ja rautatieinfrastruktuurien sabotointi ovat jopa lisääntymässä. Vuonna 1991 raiteiden saartoja jatkettiin Drômessa ja Ardèchessa, kuten15. helmikuuta, Livronissa (Drôme) ja La Voulte-sur-Rhônessa (Ardèche), kahdeksankymmentä vastustajaa Marsélenin tasangolta Montélimarin lähellä. Kesällä 1991 alueellinen ympäristönsuojeluyhdistys (CARDE) jatkoi esteitä.

28. helmikuuta 1992Mr. Paul Quiles , liikenneministeri laitteet ja asuntoministeri päättää, että ylitys Pennes-Mirabeau , lähellä Marseille , tehdään tunnelissa, joka antaa tyydytystä paikallisille asukkaille vaan lisäkorotukset kustannukset linjan. SNCF tutkii lisäpalveluiden käyttöönottoa matkailijoiden suojelemiseksi paremmin riskialttiilla Tricastin-alueilla.

Julkisen palvelun julistus

Liikelaitos ilmoituksessa menettely on käynnistetty8. lokakuuta 1993sadassa kuudessa kunnassa, joita perusreitti koskee. Tutkintalautakunta antaa myönteisen lausunnon lukuun ottamatta varauksia, jotka koskevat Tricastinin ydinkompleksin lähellä kulkua ja Marsannen tasangon ylitystä . Varustus-, liikenne- ja matkailuministeri Bernard Bosson pyytää SNCF: ää tutkimaan uudelleen TGV Méditerranée -reitin asiakirja-aineistoa aloilla, joilla komissio on ilmoittanut varauksista, erityisesti Tricastin-kompleksi ja Marsanne.

Ministeriöiden välinen komitea 23. syyskuuta 1993, jonka pääministeri Édouard Balladur on tuonut yhteen, suostuu TGV Mediterranéen ja TGV Est: n rakentamiseen . Marsannen tasangoa koskevat varaumat ovat poissuljettuja, mutta rautatien laiturin siirtäminen päätettiin siirtää linja pois SEVESO-kehältä Tricastinin lähellä. Tämä päätös lopettaa useita vuosia kestäneiden, joskus hedelmättömät keskustelut, mutta joka kuitenkin mahdollisti reitin parantamisen yleisen edun mukaisesti.

Liikelaitos linjan julistetaan antamallaan asetuksella31. toukokuuta 1994julkaistu Euroopan unionin virallisessa lehdessä on2. kesäkuuta 1994Mutta kun on päätetty monista muutoksista ja tarvitaan lisää suurikokoisia taideteoksia , linjan kannattavuusaste 12 prosentista 6,4 prosenttiin. SNCF: n sallitun kynnysarvon nostamiseksi 8 prosenttiin valtio maksaa 2,4 miljardia frangia sivuston 24,2 miljardista frangista. 25. syyskuuta 1995, Liikenneministeri Anne-Marie Idrac allekirjoittaa luvan aloittaa TGV Méditerranéen työ.

La Garde-Adhémarin, Pierrelatten, Lapaludin, Lamotte-du-Rhônen ja Bollènen kuntien läpi kulkeminen edellyttää ylimääräistä menettelyä. 4. tammikuuta 1995, tutkintalautakunta antaa kielteisen lausunnon yleishyödyllisestä ilmoituksesta, joka koskee Tricastinin ydinlaitosten varrella olevaa osuutta. Tämä linjan osa on kuitenkin julistettu yleishyödylliseksi asetuksella5. toukokuuta 1995.

Vaikeudet rahoituksen tehdä uusia valinnan kymmenen vuotta aikaisemmin, että ohikulkutie Le Mans on TGV Atlantique  : osio Nîmes - Montpellier näkee laskennallisen toteutumista, maa yritysostot voidaan kuitenkin toteuttaa. Rakentaminen voisi kuitenkin jatkua vuonna 2009 ja muodostaa yhdistetyn TGV / tavaraliikenteen muodon , joka ohittaa Montpellierin, kunnes odotetaan suuren eteläisen rajan rakentamista.

Sivu

LGV: n rakentaminen vaatii sata miljoonaa työtuntia ja luo kymmenentuhatta työpaikkaa viiden vuoden aikana. Sivusto käynnistettiin erittäin nopeasti, kun otetaan huomioon projektin huomattava viivästyminen. sopimukset tehdään hieman yli 30 yritykselle alueella tai maassa. Projektinhallinta on uskottu SNCF: n neljälle alueelliselle osastolle, DT 1 Drômelle, DT2 Vaucluseille ja Gard rhodanienille, Avignoniin, DT 3 Bouches-du-Rhônelle, Aix-en-Provencessa ja DT4 Languedocin haaralle. , kotipaikka Nîmes.

Budjettirajoitukset tarkoittavat tällä hetkellä, että se otetaan käyttöön kahdessa vaiheessa tammikuussa Syyskuu 2000. Vuodesta 1995 tunnelien poraus toteutettiin ja maasiltojen perustukset aloitettiin. Vuonna 1998 työt valmistuivat ensin Avignonin Angles-maasillalla ja heinäkuussa valmistuneella Marseillen tunnelilla. Vuonna 1999 RFF valtuutti SNCF: n tekemään urakkasopimuksen. Sivusto, joka on jaettu 3: een, on uskottu yrityksille TSO ( Works of the South-West , Works of Marseille tunnel), Groupement TSO / ETF ( European Railway Works , works from Cheval Blanc) ja SECO / DGC (nykyään Colas Rail , toimii Eurreltä). Asennus tapahtuu 1 300 metriä päivässä kullakin sektorilla. Linjalla on kaksi erillistä sektoria: pohjoiseen raidat asetetaan Eurren tehtaalta Drômessa etelään Cheval-Blancin tehdasasemalta .

Viimeisen ylitys symbolisesti asettamat liikenneministeri Gayssot'a vuonna Mondragon , Vaucluse. Sähköistystyöt aloitettiin välittömästi, tavoitteena linjan pohjoisen ja eteläisen osan virransaanto syksyllä 2000, keskiristeys joulukuussa ja Languedocin haaraHelmikuu 2001. Ensimmäiset verkkokokeilut pidetään vuonnaLokakuu 2000First 80  km: n etelään ja 58  km: n pohjoiseen, juna TGV verkon n o  531. Hän tänä aikana saavutettu piikit 350  km / h ja kulkee polku neula taipua 185  km / h (eikä 170 lupa palveluun ), joka osoittaa infrastruktuurin täydellisen suorituskyvyn.

Käyttöönotto

17. tammikuuta 2001, liikenneministeri on palannut linjaan, mutta tällä kertaa ensimmäiselle viralliselle kävelylle TGV-verkon junan matkustamossa, jossa miehistö sallii hänen kuljettaa rautatieyrityksenä. Tämä saavuttaa 353,5  km / h ja yhdistää Aix-en-Provence TGV : n Valence TGV : hen 38 minuutissa.

Nopeusennätystä ei ole suunniteltu, SNCF on suunnitellut toisen ennätyksen merkitsemään tämän linjan avaamista vaikeaan historiaan. Tätä tietoliikenneosaston laatimaa tietuetta kutsutaan "  sardiinileikkaukseksi  ". Tämä on kiertämistä yli tuhannen kilometrin päässä Calais ja Marseille , joka yhdistää Pohjois- Sea on Välimerellä , alle kolme tuntia ja kolmekymmentä minuuttia. Tämä on TGV verkon n o  531, jo varustettu mittauslaitteet rekisteröinnin linjan, joka on jälleen valittu. 13 ja26. huhtikuuta 2001, kaksi alustavaa marssia suoritetaan vastaavasti 3:46 ja 3:44. Toinen marssi tapahtuu 19. toukokuuta, aluksella 160 SNCF-ihmistä. Sitten26. toukokuuta 2001, juna toimittajia ja SNCF: n virkamiehiä kuljetti ennätyksen 1067  km 3 tunnissa 29 minuutissa ja 30 sekunnissa.

LGV Méditerranée vihki presidentti Jacques Chirac on7. kesäkuuta 2001, läsnä ollessa erityisesti SNCF: n presidentti Louis Gallois ja RFF: n presidentti Claude Martinand . Tavalliset puheenvuorot pidetään Les Anglesin kaksoisviaduktin juurella, lähellä Avignonia.

Jäljittää

Linja ulottuu yhteensä 295  km . Se ylittää Ranskan alueet Auvergne-Rhône-Alpes ja Provence-Alpes-Côte d'Azur . Käyrien pienin säde on 6000  m , pienin joissakin tapauksissa 4000  m . Suurimmat rampit ovat 35  ‰ , melko usein ylitettyjen alueiden karun maantieteellisen sijainnin vuoksi.

Välimeren alueen LGV alkaa Saint-Marcel-lès-Valencesta ( Drôme ) Rhône-Alpes LGV: n jatkeena, joka haarautuu kohti Valenceä . Se saavuttaa välittömästi Valencen TGV-aseman , joka sijaitsee Valence - Moirans -linjan risteyksessä . Klo Crest , hätätilanteessa yhteyden liittyy linjan Livron kohteeseen Aspres-sur-Buëch . Nopea suora kulkee tunnelin läpi, kulkee tavallinen ja Marsanne sitten lähestyy Rhône kautta Roubion laaksossa . Se liittyy A7- tielle Montélimarin eteläpuolella . Moottoritien ja Donzère-Mondragon-kanavan ylityksen jälkeen LGV on kytketty tavanomaiseen verkkoon hätäyhteydellä, joka sijaitsee Lamotte-du-Rhônen ja Lapaludin välillä . Sitten LGV ylittää Rhônen kahdesti Mondragonissa ja Mornasissa , sitten kolmannen kerran Roquemauresta ( Gard ) pohjoiseen .

Kulmien tasolla kolmio yhdistää pohjoisesta tulevan linjan "Marseillen" ja "Languedoc-Roussillonin" haaroihin  ; Tässä viimeisten 21 km: n haara  yhdistää linjan Tarascon Sète-Ville klo Manduel (9  km: n päässä Nîmes). Siitä asti kunjoulukuu 2017linja on kytketty Nîmesin ja Montpellierin rautatien ohitukseen .

Päähaaran LGV ja eteläisen yhteyden haaran ylittää Rhône kahden hengen maasiltaa kulmat viaducts, ja tavata juuri ennen Avignonin TGV-asemalle , etelään Avignon . Sitten viiva kulkee pitkin Durance- tietä , jonka se ylittää kolme kertaa Cavaillonin ( Vaucluse ) ja Orgonin ( Bouches-du-Rhône ) välillä ja lähtee sitten kaakkoon. At Ventabren , joka on 1730 m maasilta  ylittää A8 . LGV sitten päät etelään, sitten ylityksen jälkeen Maasilta de l'Arc, palvelee Aix-en-Provencen TGV-asema , tiellä Aix-en-Provence on Marignane , ylittää Pennes tunnelin -Mirabeau (8  km: n ) ja yhdistää klassinen verkko Marseillen sisäänkäynnillä Saint-Louis -alueella.

Liitännät

Tällä LGV: llä ei ollut alun perin mitään normaalissa käytössä olevaa väliliitäntää, mutta siitä lähtien joulukuu 2013 ja kunnes marraskuu 2018yhteyden Saint-Marcel-lès-Valence välillä Valence Moirans linjan ja LGV etelässä, mukana sähköistys Valence - Grenoble - Annecy linja, edellyttäen harvinainen suoria yhteyksiä Annecy ja Välimeren. Huolimatta Auvergne Rhône-Alpesin alueen investoimasta 24,24 miljoonasta eurosta hankkeen 40 miljoonasta. Annecy / Grenoble / Marseille -yhteyksiä, joita SNCF pitää kannattamattomina, on käytetty vain viiden vuoden ajan.

Pierrelatten palveluliikenteen avaaminen säännölliseen liikenteeseen mahdollistaisi nopeamman palvelun Orangelle pohjoisesta, samoin kuin Avignonin ja Arlesin, koska Roquemauressa ei luotu yhteyttä , mutta operaattori ei hyväksynyt tätä ratkaisua.

Lisäyhteydet olisivat voineet tarjota parempaa palvelua olemassa oleville asemille:

Avignonissa Virgule d'Avignon -niminen yhteys otetaan käyttöön15. joulukuuta 2013, Tekee mahdolliseksi luoda TER yhteyden TGV, keskeinen asema, Cavaillon, Salon-de Provence ja Miramas, sekä kanssa asema Carpentras , mistä25. huhtikuuta 2015. Tämä yhteys ei salli TGV-laitteiden pääsyä tavanomaiseen linjaan, ellei kytkinlaitetta ole kytketty LGV-raiteisiin.

Uudet asemat

Välimeren LGV on kolme uutta asemaa  :

Lopuksi, se sisältää myös suunnitteilla aseman lähellä Montélimar , vuonna Allan , jonka rakentaminen ei ole vielä päätetty. Hanke mainitaan kuitenkin säännöllisesti; poistaminenjoulukuu 2016useista TGV- pysäkkeistä Montélimarin asemalla rohkaisee, vuonnatammikuu 2017, paikalliset valitut virkamiehet käynnistämään sen uudelleen. Tätä asemaa, jota kutsutaan nimellä "Montélimar Provence" , kritisoi FNAUT , väittäen erityisesti huonoa yhteyttä paikalliseen julkiseen liikenteeseen sen sijainnin vuoksi Allanissa, mutta myös sen kustannusten verrattuna todennäköisesti alhaisiin taloudellisiin hyötyihin.

Palvelut ja matka-aika

Välimeren LGV palvelee radial TGVs yhdistävä Languedoc-Roussillon (integroitu Occitanie ), Marseille , Provence ja Côte d'Azurin ja Île-de-France , mutta myös intersector TGVs on Lille , Bryssel , Rennes , Nantes , Le Havre , Geneve ( TGV Lyria ), Dijon , Mulhouse , Strasbourg , Luxemburg ja Frankfurt am Main (ei tyhjentävä luettelo). Myös TGV / ST palvelu , joka yhdistää Lyon ja Barcelona ja Marseille Madrid (kautta Barcelona), sekä TGV Lyon - Montpellier - Toulouse. Lisäksi Ouigo- junat yhdistävät Marne-la-Valléen Marseilleen ja Montpellieriin.

LGV Sud-Est ja Rhône-Alpes voidaan liittää Pariisi kohteeseen Valence TGV vuonna 2  tuntia  10 minuuttia . Lainanotto klassinen PLM linjan eteläpuolella Valence TGV tarjoaa yhteydet Pariisista Valence-Ville in 2  tuntia  30 minuuttia , Montélimar vuonna 2  tuntia  50 minuuttia , Orange vuonna 3  tuntia  15 minuuttia ja Avignon-Center in 3  tuntia  30 minuuttia (ja harjoittamisesta Miramas ).

Ottamalla Välimeren LGV, TGV yhdistää Pariisista Avignon TGV vuonna 2  h  40 , Aix-en-Provence TGV in 2  h  55 ja Marseille on 3  tuntia . Avignonin TGV - Aix TGV -reitti kestää 20  minuuttia ja 30  minuuttia Avignonin TGV: stä Marseilleen.

Huomattavia teoksia

Hyvin merkittävän helpotuksen ylittävän reittinsä takia LGV Méditerranéella on paljon teknisiä rakenteita. Jotkut ovat merkittäviä kooltaan ja rakenteeltaan ja tarjoavat upeat näkymät matkailijoille. Pohjoisesta etelään tapaamme peräkkäin:

Languedoc-haarasta löytyy myös:

Laitteet

LGV Méditerranée on suunniteltu nimellisnopeudelle (potentiaalinen) 350  km / h . Tämä nopeus on sallittua muun muassa, keskeltä etäisyys kappaleiden joka saavuttaa 4,50  m sijasta 4,20  m Etelä-idässä ja Atlantin suurnopeusratoihin. TGV: t ovat käyttäneet sitä kaupallisessa käytössä vuodesta 2001 alkaen nopeudella 300  km / h . Osana TGV Est: n kehittämistä yksi vyöhyke on kuitenkin sallittu 320  km / h : n testitukikohtana Avignonin ja Aix-en-Provence TGV: n välillä, yli 41  km parittomana radalla 1 ja 33  km vuonna tasainen suunta, kanava 2.

Leikkausta ja täyttöä varten tarvittiin 71 miljoonaa m 3 maansiirtotyötä. Linjan kokonaispituus on 1 000  km kiskoja. Kiskojen, joilla on UIC-standardiprofiili, paino on 60  kg / m . Ne asetettiin 288 tai 396 m pituisiksi  ja hitsattiin aluminotermisellä menetelmällä. Linjalla on 1666 konkreettista ratapölkyä kilometriä kohden, yhteensä 900 000 ratapölkyä. Painolasti koostuu 2,5 miljoonasta tonnista kiviä. Alusta on vuorattu 14 500: lla verkkojohdolla.

Teknologian kehityksen seurauksena LGV Méditerranée ei ole varustettu PRCI-tyyppisillä paikallisilla kytkentäasemilla, kuten sitä edeltävät linjat, vaan asemilla, joissa on integroitu lukitusjärjestelmä (SEI). Lukitusta ei enää varmisteta sähkömekaanisilla releillä, vaan se on täysin tietokoneistettu. Lyonin CCT ja Allanilta Marseille Saint-Charlesin postitse 1 tilasi SEI: t, lukumääräisesti viisitoista, joista kaksi on Languedocin haarassa . Jälkimmäinen otettiin käyttöön9. huhtikuuta 2001, on tullut Ranskan johtava kytkentäpiste 1180 reitillään sekä klassisella että suurnopeuslinjalla. Linjan säätelystä vastaa Välimeren operatiivinen koordinointikeskus, joka sijaitsee Pariisi-Saint-Lazaressa.

Kaatuvien esineiden ilmaisimet sijoitetaan pääväylille, mikä tarvittaessa katkaisee rautatieliikenteen.

Sähköistys

Linja sähköistetään 2x25 kV - 50  Hz: ssä . Kuusi aliasemat, jotka toimittavat se on kytketty 225 kV: n verkon  hallinnoi Sähkö Transmission Network (RTE), yleensä kaksi kolmivaihepiiriä (yksi tärkeimmistä ja yksi toissijainen). Heillä on kaksi muuntajaa (joista yksi on hätä), ja niiden mukana kulkee matkapuhelinyhteys, joka aktivoituu, jos ympäröivä sähköasema poistetaan käytöstä. Ne sijaitsevat:

Yhteydet Marseilleen ja Mandueliin sähköistetään 1500  V DC: llä.

Opasteet

Linja on varustettu korkean taajuuden radan piireillä ja raiteiden välinen siirto , kuten muutkin ranskalaiset suurnopeusradat. Tämän järjestelmän uusin versio (TVM 430) on asennettu. Linja käsittää 24 seismisen ilmaisimen verkon, jota on tutkittu yhteistyössä CEA: n kanssa, mikä mahdollistaa liikenteen hidastamisen tai pysäyttämisen, jos havaitaan merkittävä maanjäristys, joka voi vääristää raitoja.

Täydentävät teokset

Uuden linjan rakentamisen lisäksi projekti sisältää useita lisäoperaatioita perinteisessä verkossa, erityisesti Marseille-Saint-Charlesin aseman ja etuaseman raidesuunnitelman uudistamisen perustamalla uusi PRCI-asema, vanha PRS-tyyppinen posti ei pysty vastaanottamaan ylimääräistä liikennettä.

Rahoitus

Linjan kokonaiskustannukset ovat 24,2 miljardia frangia, josta 10% rahoittaa valtio korvaamaan reittien muutoksista aiheutuvat lisäkustannukset paikallisten asukkaiden vastustuksesta. Ympäristökomponentin arvioidaan olevan noin 5 miljardia frangia eli 20% kokonaishinnasta.

Sisäinen tuotto , joka on arviolta 12,2% aikana linja suunnittelu, arvioitiin uudelleen 8,1% vuonna 2007, Kannattavuusrajan ollessa asetettu 8%.

Sosioekonomiset vaikutukset

Ensimmäisenä toimintavuotena 18 miljoonaa ihmistä käytti uutta linjaa, mikä vahvisti sen menestystä, jopa ylittäen vakiintuneet ennusteet.

"TGV-vaikutusta" mitataan erityisesti kiinteistöjen hinnoissa Marseillessa , joiden nousu oli merkittävää ennen käyttöönottoa. Marseille St. Charles asemalla on ollut, että yksinkertaisen kuntoutuksen vihkiäisissä linjan. Mutta sitten tehtiin suuri piirin uudelleenjärjestely Euroméditerranée- ohjelman puitteissa .

Monet matkustajat syyttävät kuitenkin TGV-vaikutusta TER- verkon viivästysten voimakkaasta kasvusta . Suurin syy on Marseillen ja Nizzan rautatiekompleksien kyllästyminen. TGV-yhteydet Saint-Raphaëlin ja Nizzan kaupunkeihin tai kaupunkeihin käyttävät edelleen Marseille - Ventimiglia -rannikkoa , joka on jo nyt erittäin vilkasta.

Huomautuksia ja viitteitä

  1. Jean Tricoire , Le Grand livre du TGV , s.  92
  2. Le Monde - Mielenosoitus TGV-Méditerranéea vastaan ​​Orange. , artikkeli 22. huhtikuuta 1990
  3. Le Monde - Haastattelu TGV Méditerranée -reitin vastustajille "Pitäisikö meidän purkaa Provence saadaksemme 20 minuuttia Pariisin ja Marseillen välillä? » , Artikkeli 13. joulukuuta 1990
  4. "  TGV-koordinaation verkkosivusto (2002)  "
  5. "  François Mitterrandin (oletettu) toiminta viininviljelijöiden hyväksi  "
  6. Jean Tricoire, op. cit. , s.  93
  7. L'Humanité - Välimeren TGV, kaksitoista vuotta raskautta , artikkeli 5. kesäkuuta 2001
  8. Suurten nopeuksien rautatieyhteyksien yleissuunnitelman kyseenalaistamisen perusteet: ennen kaikkea rakenteelliset heikkoudet s.  183-194 Annales de Géographie n o  593-594 Pierre Zembrilien 1997
  9. Jean Tricoire, op. cit. , s.  94
  10. Le Monde - Hankejohtajan nimittämisen jälkeen SNCF pyrkii yksimielisyyteen TGV-Välimeren reitistä , artikkeli 21. huhtikuuta 1990
  11. Le Monde - irtautuminen provencelaisista mielenosoittajista Käyttäjät puolustavat TGV Méditerranéea , 23. elokuuta 1990 päivätty artikkeli
  12. Le Monde - Ympäristönsuojelijat puolustavat TGV Sud-Estiä , artikkeli 25. elokuuta 1990
  13. Le Monde - 66% eteläisistä kannattaa Välimeren TGV: tä. , artikkeli 12. syyskuuta 1990
  14. Le Monde - TGV Méditerranée Juna voi piilottaa toisen , artikkeli 6. syyskuuta 1990
  15. Le Monde - TGV-Välimeren vastustajat ovat estäneet rautatieliikenteen Drômessa ja Ardèchessa. , artikkeli 17. helmikuuta 1991
  16. Le Monde - TGV-Välimeren vastustajat uhkaavat häiritä liikennettä. , artikkeli 8. elokuuta 1991
  17. Le Monde - TGV-Méditerranée kulkee tunnelin alla Pennes-Mirabeaussa. Asetuksen 1 kpl maaliskuu 1992
  18. Le Monde - lähellä Tricastinin ydinlaitosta SNCF tarjoaa suojaa Välimeren TGV: lle , artikkeli päivätty 21. elokuuta 1992
  19. Le Monde - Katsaus TGV-Välimeri-reittiin. , artikkeli 18. huhtikuuta 1993
  20. Jean Tricoire, op. cit. , s.  95
  21. "  31 päivänä toukokuuta 1994 annettu asetus TGV Sud-Est -linjan laajentamisen julkisesta käytöstä ja kiireellisestä rakentamisesta Valencesta (Châteauneuf-sur-Isère) Marseilleen ja Montpellieriin (Saint-Brès ja Baillargues): NOR : EQUT9400915D  », virallinen lehti Ranskan tasavallan , Pariisi, Imprimerie Nationale, n o  126,2. kesäkuuta 1994, s.  7957-7959 ( lue verkossa ).
  22. Le Monde - TGV-Mediterranée julistettiin yleishyödylliseksi , artikkeli 4. kesäkuuta 1994.
  23. Le Monde - TGV-MÉDITERRANÉE: uusi jakso , artikkeli 6. tammikuuta 1995.
  24. "  Asetus, annettu 5. toukokuuta 1995, suurten nopeuksien rautatieyhteyden julistamisesta Valencesta (Châteauneuf-sur-Isère) Marseilleen ja Montpellieriin (Saint-Brès ja Baillargues) kunnan alueelle ja kiireellisestä rakentamisesta La Garde-Adhémarin, Pierrelatten (Drômen departementti) ja Lapaludin, Lamotte-du-Rhônen ja Bollènen (Vaucluse) departementit ja kuntien maankäyttösuunnitelmien saattaminen yhteensopiviksi de Pierrelatten, Lapaludin ja Bollènen kanssa sekä alaosastoa Faveyrolles (kunta Pierrelatte): NOR: EQUT9500470D  ”, virallinen lehti Ranskan tasavallan , Pariisi, Imprimerie Nationale, n o  108,7. toukokuuta 1995, s.  7511-7512 ( lue verkossa ).
  25. Jean Tricoire, op. cit. , s.  96
  26. Jean Tricoire, op. cit. , s.  97
  27. Jean Tricoire, op. cit. , s.  98
  28. Le Monde - KULJETUKSET: TGV-Méditerranéen ensimmäinen nopea testiajo , artikkeli 19. tammikuuta 2001
  29. Jean Tricoire, op. cit. , s.  100
  30. Le Monde - Kaupallinen epäonnistuminen ulkomailla , artikkeli 7. kesäkuuta 2001
  31. Clotilde de Gastines, "  Nîmes-Montpellierin rautatieohitus otettiin käyttöön  ", Le Moniteur des travaux publics et du bâtiment ,18. joulukuuta 2017( lue verkossa , kuultu 29. heinäkuuta 2020 ).
  32. Etelä-Alppien vako - sähköistysvalenssi - Moirans et Gières - Montmélian
  33. Vincent BOUVET-GERBETTAZ, "  KULJETUKSET  ", Le Dauphiné libéré ,27. marraskuuta 2018( lue verkossa , kuultu 29. heinäkuuta 2020 ).
  34. [PDF] “  Line Avignon - Sorgues - Carpentras  ” , lehdistötiedote 21. huhtikuuta 2015 (käytetty 20. lokakuuta 2015 ) .
  35. Louisette Gouverne, "  Montélimarissa TGV-asema palaa  " , osoitteessa leparisien.fr ,22. tammikuuta 2017(käytetty 2. helmikuuta 2017 ) .
  36. "  TGV-asema: käyttäjien federaatio tuomitsee" huomattavan suuren määrän  " sivustolla ledauphine.com ,2. helmikuuta 2017(käytetty 2. helmikuuta 2017 ) .
  37. kannet rakennettiin yhdensuuntaisesti A8: n kanssa ja koottiin yön yli 90 ° kiertämisen jälkeen. Sen rakentamisen aikana, se toimi maisemia elokuva Taxi )
  38. Jean Tricoire, op. cit. , s.  283
  39. Jean Tricoire, op. cit. , s.  118
  40. Rautatieverkko, keskeneräinen uudistus ja epävarma strategia s.  80 Tilintarkastustuomioistuin 2008
  41. Le Monde - TGV Mediterranéen menestys ylittää odotukset , artikkeli 13. kesäkuuta 2002
  42. Le Monde - TGV Mediterranéen menestys ylittää odotukset (täysversio)
  43. Le Monde - Uusi linja puhaltaa lämpöä kiinteistömarkkinoille , artikkeli 7. kesäkuuta 2001
  44. Le Monde - Saint-Charles hoidettiin sitten uudelleen , artikkeli 8. kesäkuuta 2001
  45. Le Monde - kielteinen vaikutus TER: n toimintaan , artikkeli 13. kesäkuuta 2002

Katso myös

Bibliografia

Aiheeseen liittyvät artikkelit

Ulkoiset linkit