RER D | |
Z 20500 junalla Malesherbes asemalle . | |
Linjakartta | |
Verkko |
Île-de-Francen alueellinen pikaverkosto Transilien Paris-Nord ja Paris Sud-Est |
---|---|
Terminus | D1 Orry-la-Ville-Coye D2 Melun D3 Creil D4 Malesherbes D5 Villiers-le-Bel-Gonesse-Arnouville D6 Corbeil-Essonnes D7 Goussainville |
Kunnat palvelevat | 70 |
Tarina | |
Käyttöönotto | 27. syyskuuta 1987 |
Viimeisin laajennus | La Ferté-Alaisin laajentaminen Malesherbesiin |
Viimeinen muutos | Avaaminen Créteil-Pompadour |
Operaattori | SNCF |
Infrastruktuuri | |
Ajo (järjestelmä) | Kuljettaja |
Operaatio | |
Käytetyt laitteet |
Z 20 500 (134 tuotetta 19.7.2021) (Laitteet yhdessä Transilien R -linjan kanssa ) Z 57000 (61 tuotetta 26.01.2020) (Laitteet yhdessä Transilien R -linjan kanssa ) |
Kotivarasto |
Tekninen keskus Pariisi-Nord Joncherolles Lajitteluasema Villeneuve-Saint-Georges |
Pysähtymispisteet | 59 (mukaan lukien 1 RATP) |
Pituus | 197 km |
Keskimääräinen etäisyys pysähtymispisteiden välillä | 3300 m |
Toimintapäivät | Joka päivä |
Osallistuminen ( keskim. Vuodessa) |
145 miljoonaa 3 e / 5 |
Aiheeseen liittyviä rivejä |
Transilien • Transilien-linjat • Transilien-sektorit ( Pariisi-Nord , Pariisi-Est , Pariisi Sud-Est , Pariisi Rive-Gauche , Pariisi-Saint-Lazare ) |
RER D Ile-de-France , usein yksinkertaisesti nimeltään RER D , on linja Regional Express verkkoon de-France saari , joka palvelee suurta osaa alueen Île-de-France akselilla North South. Se yhdistää Orry-la-Villen ja Creilin pohjoisessa Meluniin , Corbeil-Essonnesiin ja Malesherbesiin etelässä Pariisin sydämen läpi .
Se avattiin vaiheittain vuosina 1987-1996, ja se on sekä pituudeltaan ensimmäinen RER -linja 197 073 km: llä että vilkkain SNCF -linja Ranskassa, jossa on 615 000 matkustajaa ja 466 junaa työpäivänä vuonna 2016.
Lähes kaikki linja sijaitsee Ile-de-France , siis toimivaltaan kuuluvissa Île-de-France Mobilités (entinen STIF), mutta välisellä osuudella aseman La Borne Blanche ja aseman Creil , North, ja aseman Malesherbes , etelään, on alueen ulkopuolella, on Oise , Hauts-de-France , että asemien ulkopuolisilla asemalle Survilliers - Fossesissa , ja Loiret , Centre-Val de Loire , joukkueelle Malesherbes. Kyseiset asemat ovat siis myös Île-de-Francen hinnoittelun ulkopuolella . Linjalla on kolme pysäkkiä Pariisin sisäosassa: Gare du Nord , Châtelet - Les Halles ja Gare de Lyon .
29. helmikuuta 1972, Pariisin liikenneliitto hyväksyy tulevan julkisen liikenneverkon toimintasuunnitelman .
Alueellinen metro on nyt suunniteltu muodostamaan kolme linjaa, itä-länsi-risti (tuleva RER A -linja ), uusi risti vasemmalla rannalla, joka on luotu olemassa olevista osista (tuleva RER C -linja ), Sceaux-linjan jatke ja sen yhteenliittäminen määritettävän pohjoisen verkkojohdon kanssa (tuleva RER B -linja ) sekä uuden yhteenliitetyn linjan (tuleva RER D -linja) rakentaminen. Les Hallesin kunnostus tarjoaa odottamattoman mahdollisuuden rakentaa Châteletin uusi keskusasema ulkoilmaan, mikä vähentää hieman kustannuksia. Itse asiassa, kun pohjois-etelä-poikittaisen linjan , RER: n nykyisen linjan B , työ alkoi Pariisissa , ajatus lähettää SNCF- lähijunat uuden junan pohjois-etelä- ja itä-länsi-linjojen päällekkäin alueellinen metro näyttää järkevältä.
Lisäksi Gare de Lyonissa tulevan itä-länsi-linjan (RATP) uuden aseman ja uuden metroaseman (SNCF) rakennushankkeet ovat samanaikaisesti päättäneet tehdä yhteisen työn. Investointien laajuuden vuoksi on tarkoitus saattaa projekti päätökseen, jotta SNCF-junat voivat käyttää Pariisin RER-tunneleita. valinta. Tunnelit voisivat aikanaan ajatella sijoittaa juna joka minuutti.
Siten verkkojen yhteenliittämisen hanke koostuu sitten liikkeeseen kuusi junat Kaakkois-lähiöissä tunnelissa tulevaisuuden RER välissä Gare de Lyonin ja Châtelet - Les Halles siten ennakoiden tulevaa RER D. RATP , RER -operaattori , ei heti sitoutunut hankkeeseen, koska linjan A liikenteen ennakoitava kasvu ei salli kuuden lisäjunan kiertoa. Sitten päätettiin varustaa jokaiselle linjalle omat alustat, ja taajuutta rajoitti pysäköintiaika asemalla. Lisäksi asemien ulkoasu on suunniteltu vastaavasti: siis Gare de Lyonissa tulevan RER A: n raiteet perustuvat rakenteen alempaan tasoon suuren keskitason ympärille, jonka yläpuolelle tulevan SNCF: n maanalainen asema perustuu. Neljällä radalla varustettu tuleva asema sijaitsee rakenteen suoraan ylemmällä tasolla, aivan tulevan RER: n yläpuolella, mikä mahdollistaa pystysuoran tyyppisen "alustalta alustalle" -vaihdon perustamisen, japanilaisen innovaation. At Châtelet - Les Halles , ulkoasu kappaleet yhdessä tasossa säilytetään mutta kappaleiden lukumäärä kasvaa seitsemään, kolme keskeistä kappaletta rakennetaan, jotta voidaan ottaa huomioon tulevaa yhteenliittämistä.
Lopuksi RATP: n hallitus korostaa tarvetta kehittää "erityisiä kaksivirtaisia vetolaitteita", jotta mahdollistettaisiin tunkeutuminen erilaisten verkkojen välillä, joilla on erilaiset tekniset ominaisuudet. Itse asiassa Kaakkois-verkko sähköistetään suoraan 1500 voltilla, kun taas pohjoisverkko, johon on tarkoitus liittyä, sähköistetään 25000 voltin yksivaiheisella jännitteellä .
11. maaliskuuta 1976, Syndicat des transports parisiens (STP) ottaa huomioon RER: n linjan D periaatekaavion, joka yhdistää Orry-la-Villen kaakkoisiin esikaupunkeihin Châtelet-Les Hallesin ja Gare de Lyonin kautta. Linjan rakentamista ei kuitenkaan voida enää suorittaa GER de Lyonin ja Châtelet - Les Hallesin välisten RER A -radojen lainaamisen perusteella , koska siitä on tullut teknisesti mahdotonta liian suurten junanopeuksien vuoksi. Siksi on tullut välttämättömäksi luoda erillinen tunneli linjalle, mutta sen rakentamisen määrä lykkää sen rakentamista; Riviä D ei siis voida ottaa käyttöön kokonaisuudessaan kerralla.
Näin ollen ensimmäinen vaihe koostuu vain pohjoisen esikaupungin Orry-la-Villen haaran junien reitin laajentamisesta Châtelet-Les Hallesiin ottamalla linjan B tunneli Gare du Nordin ja sen uuden päätepisteen välillä. RER D -yhteyshanke koostuu nyt pohjoisen esikaupungin yhdistämisestä kaakkoiseen esikaupunkiin rakentamalla kaksi yksiraiteista tunnelia Gare de Lyonin metroaseman ja Châtelet - Les Hallesin aseman välille sekä olemassa olevat laitokset, jotta yhteenliittäminen voidaan tehdä.
Marraskuussa 1982 Pariisin Gare du Nord -metroaseman länsipuolinen asema avattiin. Rata 43 sisältää sitten junat, jotka palvelevat Creil -linjaa , tulevan RER D: n alkua.
27. syyskuuta 1987Alueellisen pikaverkoston linja D syntyy virallisesti Villiers-le-Belistä tulevien junien laajentamisen jälkeen Gare du Nordin maanalaisilta raiteilta Châtelet-Les Hallesin yhteysasemalle , joka jo vastaanottaa junayhteydet ja B . Sitten 19 kilometriä pitkä uusi RER-linja odottaa Z 20500 -viisilaatikkojunien vastaanottamista , jotka on varustettu nelilaatikoisilla Z 8800 -moottorijunilla . Linjan junat otetaan vastaan Châtelet - Les Hallesin kolmella keskeisellä radalla alusta alkaen.
Siitä lähtien perustettiin lähetyskoodijärjestelmä, jonka innoittamana oli RER: n linjoille A ja B sovellettu järjestelmä. Itse asiassa tässä käytettiin numeroita neljän kirjaimen lisäksi; koodit muutettiin, kun tehtävän nimeä seuraava laskuri (01: stä 99: een yhteen suuntaan, 02: sta 98: een toiseen) saavutti maksimiarvon ja siksi lähetyskoodien määrä oli suuri. Esimerkiksi junat nimettiin peräkkäin päivässä: VOLT, VOLU, VOLO ja VOLE.
Vuonna 1988 Goussainvillessä päättyvät junat liittyivät uuteen linjaan, joka ulotti RER D: n pohjoisen esikaupungin asemalta. Samana vuonna, ensimmäisen kahden nykyisen Z 20500 junien toimitettiin, jolloin on mahdollista siirtää Z 8800s , käytetään väliaikaisesti, ja C-linjan RER . Z 20500 sitten koostuu neljästä laatikot; ne pysyvät niin, kunnes linjan pohjoinen – etelä-yhteenliitäntä otetaan käyttöön vuonna 1995.
7. helmikuuta 1989, Michel Rocard , pääministeri ja Michel Delebarre , ministeri Laitteet, aloittaa täytäntöönpanon ensimmäisen vaiheen joukkoliikenteen kehittämissuunnitelma, puitteissa valtion alueella suunnitelma sopimuksen ja kiireellisen sairaankuljetuksen suunnitelman Ile-de-France, RER: n vapauttamiseksi . Itse asiassa Auberin ja Nationin risteys oli aiheuttanut merkittävää liikenteen kasvua. Tämä suunnitelma sisältää Gare de Lyonin ja Châtelet - Les Hallesin välisen yhdysliikenteen rakentamisen ( SNCF -hanke ) 1,5 miljardin frangin kustannuksella sekä:
"RER A -jännityksen" näkökulman lisäksi RER D -yhteyshanketta motivoi myös se, että liikenteen määrää ei voitu lisätä umpikujassa ja kehittyvää Kaakkois-esikaupunkialuetta palvelevassa Gare de Lyonin maanalaisessa liikenteessä, ja Gare de Lyonin onnettomuudessa27. kesäkuuta 1988, joka korosti umpikujan maanalaisen aseman käytön vaaraa.
13. lokakuuta 1989, Michel Rocard päättää tilanteen kiireellisyyden vuoksi toteuttaa samanaikaisesti kaksi Éole- ja Meteor -hanketta linjan D yhteenliittämishankkeen lisäksi. Näiden linkkien käyttöönotto suunnitellaan sitten hankkeelle vuonna 1995. Meteor and Interconnection RER D, ja vuoden 1996 lopussa Éolen ensimmäinen vaihe . 20. joulukuuta 1989, SNCF: n hallitus hyväksyy pohjois-etelä-yhteenliittämisen periaatekaavion. Työn suorittamiseen liittyvät hallinnolliset menettelyt käynnistetään, jotta kaavion mukaan käyttöönotto voidaan suorittaa 2 E lukukaudella 1995 . Periaatekaaviossa ehdotettiin sitten yhteenliittämisen käyttöönottoa kahdessa vaiheessa:
12. tammikuuta 1990, RATP: n hallitus puolestaan hyväksyy yhteenliittämisen periaatteen. 28. tammikuuta 1990, Orry-la-Villessa päättyvät junat vuorostaan yhdistävät radan, ja palvelevat asemat on varustettu rinnakkain vain agentteja käyttävillä ajolaitteilla (EAS) . 5. huhtikuuta 1990, Syndicat des transports parisiens (STP): n hallitus ottaa huomioon RER D: n yhteenliittämisen periaatekaavion samanaikaisesti Meteorin kanssa .
Kaksitoista junaa tunnissa ruuhka -aikoina kulkee Gare du Nordista Châtelet - Les Hallesiin linjan B linjoilla, mikä nostaa näiden kahden aseman välisen matkan määrän 32: een tunnissa ja suuntaan. Tämän ratkaisun avulla palvelemien asemien käyttäjät voivat säästää matka-aikaa ja yhteyksiä sekä vähentää junien määrää RER-linjalla B sekä metrolinjalla 4 . Mutta se on myös alku tuleville toimintaongelmille. Tällä osuudella, jota liikennöitiin lyhyillä kaupunkialueilla ja rajoitettu 90 km / h: n nopeuteen , joka on tämän tyyppinen eniten Eurooppaa , pienintäkin tapahtumaa saa välittömästi merkittävät mittasuhteet ketjun häiriöillä kahdella RER-radalla.
28. kesäkuuta 1991Uusi Gare de Lyon - Châtelet - Les Halles jakso on julistettu yleishyödyllisten mukaan asetuksella . 11. heinäkuuta 1991, yhdistämishanke saa ministeriön hyväksynnän. Vuonna 1992 linjan D kahden tunnelin rakentaminen aloitettiin rinnakkain tulevan metrolinjan 14 Meteorin työn kanssa RATP : n projektinhallinnan alaisuudessa . Teos koostuu kahden yksiraiteisen tunnelin poraamisesta 2500 metrin pituudelta Châtelet - Les Halles -aseman takaosasta Gare de Lyonin esikaupunki-metroasemalle, joka on rakennettu vuonna 1980 .
Vihittiin käyttöön 11. syyskuuta 1995by pääministeri Alain Juppé , North / Kaakkois-yhteenliittäminen on teetettiin24. syyskuuta 1995Säädetyn ajan kuluessa hankkeen kaavio, eli tietoinen kahden e puolet 1995 . Sen avulla RER D voi yhdistää Orry-la-Villen Meluniin ja La Ferté-Alaisiin Pariisin Gare du Nord-, Châtelet-Les Halles- ja Gare de Lyon -asemien kautta.
Risteys on varustettu automaattisella valolohkolla (BAL) sekä pysyvillä vastassuuntaisilla järjestelmillä (IPCS) ja se soveltuu enintään 80 km / h nopeudelle . Yhteenliittämisen rakentaminen maksaa 1,55 miljardia frangia eli 300 miljoonaa euroa vuoden 2003 taloudellisissa olosuhteissa jaettuna alueen (44%), valtion (36%) ja SNCF: n lainana (20%).
Tällöin linjan Z 20500 kokoonpano nousee neljästä viiteen laatikkoon kuuden vuoden ennakkoon 36 auton oston ansiosta. uudet junayksiköt toimitetaan suoraan viidellä pitkällä laatikolla. Lisäksi tarvittavien junien kokonaismäärä on vähentynyt huolimatta siitä, että matka on lisääntynyt Gare de Lyon - Châtelet - Les Halles -yhteyden käytön vuoksi. Itse asiassa yhteenliittämisen myötä tarvittavien junien määrä on yhtä usein pienempi kuin niiden kalustojen summa, jotka tähän mennessä ovat tarjonneet palveluita Pohjois- ja Kaakkois-esikaupunkialueille. (entinen RER D) ja Gare de Lyon (Kaakkois-esikaupunkialueiden junat). Aseman pysäkin ja Gare de Lyon - Châtelet - Les Halles -reitin kumulatiivinen aika on pienempi kuin kulutusaika. Tämän seurauksena viisi Z 20500 -joukon säästöä sallittiin. Jo olemassa olevat Z 5300 -junajoukot ja jotkut Z 5600 -ajoneuvot , jotka ovat jo olemassa ja suorittavat kaakkois-tehtäviä, pysyvät linjalla määrittelemättä yhteenliittämistä, koska ne eivät ole kaksivirtaisia. Investointi liikkuvaan kalustoon on vastannut 21 miljoonaa euroa vuoden 2003 taloudellisessa tilanteessa.
Yhteenliittäminen on myös edellyttänyt toisaalta pintatasojen pituuden pidentämistä pohjoispuolella, jotta 260 metriä pitkiä junia voidaan ottaa vastaan, ja Kaakkois-junissa on jo 12 kassat. Toisaalta laitosten mukauttaminen liikkuvan kaluston varastointiin ja ylläpitoon sekä uusien palvelujen olemassaolo 5100 ja Z 5300. Osana hanketta tärkeä Joncherolles -varasto- ja -huoltopaikka syntyi vanhan varikon paikalle .
Yhteysyhteyden käyttöönotto mahdollistaa palvelusuunnitelman D12 voimaantulon, toisin sanoen 12 yhteenliitetyn junan kanssa tunnissa ja suunnassa. D12 on lopulta ikuinen askel, vaihe D16 hylättiin odotettua alhaisemman liikenteen ja käyttövaikeuksien vuoksi, erityisesti RER B : n ytimessä . Yhteenliittämisen käyttöönotto mahdollisti myös operaatiokoodijärjestelmän uudistamisen, jotta voidaan valita versio, joka on voimassa kunnesjoulukuuta 2008.
Avajaiset kohtaavat suuria häiriöitä, jotka johtuvat ajoagenttien sosiaalisesta liikkeestä sekä linjan pohjois- että kaakkoisosassa, mikä vaarantaa uuden tarjouksen menestyksen käyttäjien aiheuttaman tyytymättömyyden vuoksi.
Vuonna 1996 , linja pidennettiin Ferté-Alais ja Malesherbes . 25. tammikuuta 1998, vuoden 1998 jalkapallon maailmanmestaruuskilpailujen yhteydessä Stade de France - Saint-Denis -asema otettiin käyttöön palvelemaan Stade de Francea sekä lähellä rakennettua uutta aluetta. Tämän aseman organisointi, jossa on leveät kaltevat kulkutiet ja laaja ohjauslinja, selitetään tarpeella pystyä ohittamaan suuret väkijoukot nopeasti.
Radalla esiintyvien tapahtumien tiheys sekä rautatieliikenteen että sosiaalisesta näkökulmasta on johtanut siihen, että sen käyttäjät ja jopa henkilökunta käyttävät usein termiä "roskat RER". Hyökkäyksiä on todellakin siellä paljon, ja väärinkäytökset ovat suurimmat Transilien- verkossa : 9,9 prosentista 14,1 prosenttiin vuosina 1994-1995 pohjoisen ja etelän välisen liitännän käyttöönoton yhteydessä.
Lauantai 20. syyskuuta 2003, Villeneuve-Triagen aseman lähellä tapahtuu epätavallinen tapaus . Kaakkoon suuntaava juna pysäytettiin noin kello 18.50 keskusradalla lyhyen matkan päässä asemalta rikkoutumisen jälkeen. Matkustajia kehotetaan evakuoimaan juna vasemmalta, rata 2M, joka kulkee rinnalla tällä puolella, on neutraloitu radan määräyksellä turvallisuusmenettelyn mukaisesti. Mutta hukkuneiden matkustajien ennenaikaisen hälytyssignaalin vuoksi jotkut oikealle johtavat ovet avattiin. Koska kuljettajan ohjeita ei kunnioitettu, monet ihmiset nousivat oikealle puolelle ja löysivät hetken myöhemmin Melunista tulevan junan eteen, joka kulki melkein 110 km / h .
Tämän junan kuljettajalla oli aikaa käyttää hätäjarrutusta ja laski junansa nopeus noin 70 km / h: iin , mikä antoi ihmisille mahdollisuuden painaa pysähtynyttä junaa vasten tai hypätä ojaan, jotta heitä ei kiinni jääisi. Tapahtuma ei ihmeellisesti aiheuttanut henkilövahinkoja. Matkustajan matkapuhelimella kuvaama kohtaus lähetettiin televisiossa laajalti samana iltana ja aiheutti suuren kiistan. Tuolloin ohjaamossa ei ollut laitetta, joka varoittaisi kuljettajaa, mistä puolelta ovet avautuivat. Jos hän olisi huomannut matkustajien olevan oikealla puolella, hän olisi voinut pysäyttää liikenteen kiireellisesti.
Kun havaittiin RER D: n säännöllisyyden heikkenemistä ja toimintaongelmia, STIF vahvistettiin vuonnajoulukuu 2003, toimintasuunnitelma, jossa aloitetaan infrastruktuurin kehittämistoimien toteuttaminen vuosina 2007-2009 ja asetetaan yleissuunnitelman kehittäminen. Sen kehitti SNCF ja RFF johdolla Ile-de-France Transport Union (STIF).
Yleissuunnitelmassa esitetään tulevaisuuden suunnat palvelun ja palvelun laadun suhteen. Siinä ehdotetaan erittäin merkittäviä investointeja infrastruktuuriin kestävän säännöllisyyden palauttamiseksi parantamalla linjaa. Näiden parannusten kokonaiskustannukset olisivat noin 150 miljoonaa euroa.
28. maaliskuuta 2005Kahden vuoden intensiivisen työn päätyttyä uusi Melunin tietokoneistettu kytkentäpiste (PAI) otetaan käyttöön pääsiäisviikonlopun kevyen palvelun avulla, jotta tämä työn viimeinen vaihe voidaan suorittaa onnistuneesti. turvallisuus. Monien vuosien opintojen ja työn päätteeksi paikalliset ja alueelliset toimijat, mutta myös asiakkaat, odottivat innokkaasti Melun IAP -ohjelmaa. PAI: n pitäisi todellakin mahdollistaa melun-aseman muodostavan rautatieliikenteen helpottaminen, jossa kaikentyyppinen liikenne risteää Kaakkois-verkossa (Transilien R, päälinjat, TER, rahti), mikä vähentää viivästysten ja Melunin alueelle ominaisia haittoja.
Melunin tietokoneistettu merkinantoasema korvaa pylväät 1 (pohjoiselle pääsylle asemalle) ja 2 (etelään ja autotallit), molemmat vuodelta 1926. osoittamaan toiseen kappaleiden lomituksesta. Henkilöstön, joka oli tottunut näihin tehtäviin toisen kerran, oli tehtävä päivitys voidakseen perehtyä tietotekniikkaan, jota he eivät vielä tienneet yli vuoden ajan teoreettisten ja käytännön kurssien vauhdilla. Rautatiesolmun hallinnan keskittäminen yhteen paikkaan pitäisi mahdollistaa liikenteen käytännöllisempi hallinta kuin kahden postin aikaan, jolloin ilmoitukset tai lähetysten vaihto risteyksistä ja töistä olivat tarpeen niiden välillä. Asuu kaksi liikenteenohjaajaa, jotka jakavat liikennevirrat, aina pohjoisen / etelän jaon mukaan, mutta paikallisen koordinaattorin valvonnassa heitä kuitenkin huolehtii edustaja, joka hallinnoi etänäyttöä ja Melun-aseman ja yhtymän ääni-ilmoituksia. Melunin ja Corbeilin välillä sijaitsevat laitokset.
Viikon aikana 20 - 24. marraskuuta 2006, suunniteltiin kokeilu, jonka tarkoituksena oli testata "eläinkokoisia" joitain kuljetussuunnitelman mukautuksia. Jotkin tietyt etelä-pohjoiset tehtävät oli rajoitettava R-radalle Zâ Châtelet-Les-Hallesin asemalta RATP-vyöhykkeellä, jotta Gare du Nordin ja Chatelet-les- Halles, todellinen piste musta, joka on lueteltu rivin D mustien pisteiden joukossa. Tämä helpotus neljä kierrosta tunnissa, jotka on suunniteltu 16 h 45 ja 19 h 15 välillä , paransi koko viivan säännöllisyyttä.
RATP oli kuitenkin suunnitellut tekevänsä asemalla töitä, jotka edellyttävät radan Z tuomitsemista, saman viikon aikana, joten tämä testi päättyi epäonnistumiseen, koska kyseiset tehtävät eivät koskaan ylittäneet Gare de Lyonia. Hätätilanteessa raiteiden jakaminen maanalaisille asemille organisoitiin uudelleen, jotta otettaisiin vastuuta alun perin Châteletin terminaalin tehtävistä tehtävistä. ZUCK-operaatiot palautettiin tosiasiallisesti pinta-asemalle "vapautettuna". Tämän työn ohjelmointi oli kiistanalaista, RATP: n kieltäytyminen näytti olevan "taktisempaa", koska jos tämä kokeilu onnistui, RATP vaati, ettei pääsääntöisesti enää voida käyttää Z-kanavaa haluamallaan tavalla. . linjan B liikenteen virtaviivaistamiseksi ja tyhjentämiseksi. Toinen yritys järjestettiin kuitenkin muutamaa viikkoa myöhemmin, viikon aikana29. tammikuuta 2007.
22. marraskuuta 2006, Syndicat des transports d'Île-de-Francen (STIF) hallitus hyväksyy linjan D yleissuunnitelman palauttamiseksi lyhyellä (2008/2009), keskipitkällä (2014) ja pitkällä aikavälillä ( 2020), tämän linjan säännöllisyys kestävällä tavalla.
Vuodesta Joulukuu 2006 , ajoitus hiljaisina välistä liikennettä Combs-la-Ville ja Melun on kaksinkertaistettu pyynnöstä Syndicat des transports d'Ile-de-France (STIF), ja summa 3,1 miljoonaa. Euroa vuosi: nyt kulkee neljä junaa kahden sijasta maanantaista perjantaihin ruuhka-aikoina ja koko päivän lauantaina Combs-la-Ville-Quincy-päätehtävien jatkamisen jälkeen. "Infrastruktuurien ylläpidon sallimiseksi" jo olemassa olevat rakennuksiin varatut rannat oli kuitenkin pidettävä yllä. Näin ollen, palvelu on edelleen kiinnitetty junan puoli tuntia välillä 10 h ja 11 h 30 on pohjois-etelä-suuntaan ja 13 h 30 ja 15 h että pohjois-etelä-suunnassa.
29. tammikuuta 2007, Thilry Mignauw, silloinen Transilien SNCF: n johtaja, ja STIF: n ja Île-de-Francen alueneuvoston puheenjohtaja Jean-Paul Huchon esittivät virallisesti perheen Z 20500 88V -junan , ensimmäisen linjan 137 kunnostetusta junasta . ja Z 2N . Hänen esityksensä käynnistää RER D -kaluston uudistamisen yli 100 miljoonalla eurolla. Tällä kunnostetulla junalla on muun muassa uusi Transilien-tyyppinen ulkoväri (sininen, valkoinen ja berlingotien kiinnitys), joka on jo havaittu viimeisillä Z 20 900 -maksilla, uudet VB2N / RIB / RIO-tyyppiset istuimet, yhtenäinen kaavio 2 + 3-tyyppinen istuinjärjestely vanhan ensimmäisen luokan lopettamisen jälkeen 2 + 2-järjestelyllä, modernisoidulla valaistuksella ja uudella lattianpäällysteellä. Vuonna 2007 uudistettiin 17 viiden laatikon junayksikköä ja seuraavana vuonna 21 viiden laatikon junayhteyttä.
Vuoden 1 st neljänneksellä 2007 , osana yleissuunnitelma D linja, julkisen kuulemisen eri skenaarioissa järjestettiin ja raportti esiteltiin hallitukselle STIF .
25. marraskuuta 2007, nuori kaksikymmentäkolme vuotta vanha journalismin opiskelija löydetään puukotettuna Creilin asemalta ; hän periytyy tunti myöhemmin. Samana päivänä neljäkymmentäneljä vuotias mies löydettiin loukkaantuen puukotushaavoista Survilliers-Fossesin asemalla ja pidätettiin muutaman tunnin kuluttua rikoksen tekijänä. Hän on toistuva seksuaalirikollinen, joka yritti seksuaalista pahoinpitelyä hyödyntämällä muiden matkustajien poissaoloa, mikä korostaa ihmisten läsnäolon puutetta junissa joidenkin rautatieyhdistysten mukaan.
26. tammikuuta 2008Yli kaksisataa ihmistä vastasi SaDurin käyttäjäyhdistyksen puheluun ja kokoontui Brunoy-aseman eteen ilmaisemaan järkyttymistään SNCF: n linjalla D tarjoamaan palveluun.
Sen jälkeen kun linjalla ilmoitettiin sääntöjenvastaisuuksista vuonna 2007, 19. maaliskuuta 2008SNCF: n puheenjohtaja Guillaume Pepy ilmoitti ryhmän strategista suunnitelmaa vuosille 2008-2012 esitellessään " shokkiohjelmasta RER-linjan D parantamiseksi" 24 kuukaudessa.
Siitä asti kun 1. st Joulukuu 2008, virtauksen säätimet ovat paikalla Gare du Nordissa ja Gare de Lyonissa joka ilta klo 16-20. Vihreänä pukeutuneet ja laiturilla toimivat he ovat vastuussa junien lähdön helpottamisesta. Ne on sijoitettu ovien eteen kannustaakseen asiakkaita päästämään matkustajat pois ennen nousua, auttamaan vaikeuksissa olevia tai lastattuja ihmisiä (vanhukset, rattaat tai suuret matkatavarat) ja estämään asiakkaita estämästä ovia myöhässä saapuville, viivästysten syy junien liikkumista.
Sisään joulukuu 2008, STIF panee merkille yleissuunnitelman työn vaiheittaisen vaiheen, koska kaikkia suunniteltuja töitä ei voida suorittaa lyhyellä aikavälillä, ja esittelee uudet palvelut joulukuu 2013.
14. joulukuuta 2008"D Now" -nimisen ohjelman puitteissa palvelut on konfiguroitu uudelleen vähentämään odotusaikoja asemalla ja pyrkimään parantamaan säännöllisyyttä haluamalla ylläpitää junien kokonaismäärä (ruuhka-ajat, ruuhka-ajat ja viikonloppuisin).
Tavoitteena oli erityisesti vähentää pitkiä matkoja, jotka aiheuttavat lukuisia epäsäännöllisyyksiä, erityisesti perustamalla Châtelet - Les Hallesin asemalle osittainen päätepiste. Tärkein toimenpide oli Gare du Nordin ja Châtelet - Les Hallesin välisessä tunnelissa kiertävien junien määrän väheneminen, mikä on yksi syy linjan epäsäännöllisyyteen, joka johtuu arkipäivinä kulkevien RER B: n liikenneristiriidoista . ruuhka-aikoina 32 (12 RER D -junaa + 20 RER B -junaa) 28: een (8 RER D -junaa + 20 RER B -junaa) tunnissa. Voit tehdä tämän, koska sinä päivänä, kaikki junat tulevat Malesherbes ovat rajoittuneet Châtelet - Les Halles sijaan Villiers-le-Bel - Gonesse - Arnouville .
Neljä junaa tunnissa poistettiin Châtelet - Les Hallesista pohjoiseen johtaneen linjan pohjoisosan liikenteen uudelleenjärjestelyihin. Tästä lähtien kaikki junat palvelevat kaikkia Pohjois -Pariisin reitin asemia: tämä on D8 -palvelusuunnitelma. Linjan eteläpuolella liikenne eteläosaan on pysynyt ennallaan. Juna-pysäkkien yleistäminen kaikilla Pohjois-Pariisin asemilla pätee myös loppuajaksi ja viikoksi matkailijoiden liikkumisen helpottamiseksi lähiöistä lähiöihin. Se pidentää Orry-la-Villen ja Pariisin välistä matka-aikaa neljä minuuttia ja mahdollistaa junien määrän lisäämisen Pierrefitten-Stainsin ja Saint-Denisin asemilla (kulku neljästä kahdeksaan junaan tunnissa) ). Lisäksi Corbeil-Essonnesista tulevat junat eivät enää päivällä mene Orry-la-Villeen ja Creiliin, vaan Melunista tulevat junat. Tästä päivästä lähtien ei siis normaalissa kaupallisessa liikenteessä ole enää suoraa liikennettä Gare du Nordin pohjoispuolella.
Linjan pohjoispuolella sijaitsevan kuljetustarjonnan uudistaminen on mahdollistanut myös liikennemäärien lisäämisen "huippusivuilla" ja iltaisin, kun käyttöön on otettu 68 uutta junaa viikossa. Arkisin uusi linjan pohjoispuolella kulkeva palvelu johti junien tasaisempaan jakautumiseen koko aamun ruuhka -ajan, jolloin kahden junan välinen enimmäisväli lyhennettiin kahdeksaan minuuttiin koko illan ruuhka -aikana. , ja kahden junan välinen enimmäisväli on yhdeksän minuuttia. Se on myös johtanut ruuhkan ulkopuolella tapahtuvan palvelun paranemiseen sekä palvelun kaksinkertaistumiseen illan lopussa etelä / pohjoissuunnassa ja 50 prosentin kasvuun pohjoisen / etelän suunnassa. Viikonloppuisin myös tarjonta linjan pohjoisosassa lisääntyi merkittävästi, koska se kasvoi 30% koko lauantain päivän ja 40% sunnuntain iltapäivällä ja illalla. Nämä parannukset ovat kuitenkin rajalliset Stade de France - Saint-Denis ja Villiers-le-Bel - Gonesse - Arnouville välisellä osuudella. He vastaavat vuoden 2007 paikallisen kuulemisen yhteydessä esitettyyn vaatimukseen työntekijöiden mahdollisuudesta matkustaa porrastetusti ja viikonloppuisin, tiettyjen junien ylikuormituksesta ja kyseisten kotitalouksien matalasta motorisoitumisesta.
Kuljetussuunnitelma voimassa ennen vuotta 2008Normaalitilanteessa ennen voimassa olevaa RER-linjan D kuljetussuunnitelma joulukuuta 2008, oli seuraava:
Ruuhka -aikana toiminta oli monimutkaista:
Linjan taajuudet olivat melko vaihtelevia. Esimerkiksi haara Meluniin , joka kuitenkin sijaitsi 44 kilometriä Pariisista, palveli ruuhka-aikoina arkipäivisin junalla viidentoista minuutin välein ja ruuhka-aikoina junalla seitsemän minuutin välein. Sitä vastoin Malesherbesin haaraa palvottiin vain yhdellä junalla tunnissa ruuhka-aikoina.
Liikennesuunnitelma voimassa vuosina 2008--2013Normaalitilanteessa voimassa olevan RER-linjan D liikennesuunnitelma välillä joulukuuta 2008 ja joulukuu 2013, oli seuraava:
Ruuhka-aika
Maanantaista perjantaihin Ruuhka-aikoina linjan aikataulussa oli 12 junaa tunnissa, mukaan lukien 4 junaa, jotka rajoittuivat Châtelet-les-Hallesiin, eli yksi juna 5-8 minuutin välein molempiin suuntiin:Ruuhka-aikojen ulkopuolella
Maanantaista lauantaihin Päivän ruuhka-aikojen ulkopuolella kuljetustarjous sisälsi:Ilta
Iltaruuhka -aikojen jälkeen kuljetustarjous kehittyi Melunin oksilla Corbeilin ja Malesherbesin kautta:
Linjan osilla, joita edelleen käytetään junalla, taajuudet laskivat illan edetessä ja saapuivat junaan puolen tunnin välein, etenkin Creilin ja Gare de Lyonin, Villeneuve-Saint-Georgesin ja Melunin, Juvisy'n ja Corbeil-Essonnesin välillä Évry- Courcouronnes Center (”tasanko”) ja Ris-Orangis (”laakso”) kautta, sitten joka tunti illalla (klo 22 jälkeen) tietyillä asemilla.
Lisäksi tämä liikenteen uudelleenjärjestely on aiheuttanut myös muutoksia junan laakereissa, jotta niiden läpimenoaika terminaaleissa voidaan pidentää ja siten helpottaa nollaamista onnettomuuden sattuessa. Lopuksi se oli tilaisuus tarkistaa lähetyskoodit, jotta jokaiselle neljästä kirjaimesta saataisiin täsmällinen merkitys, ja siten parantamaan heidän ymmärrystään.
Ennen vuotta 2008 voimassa olleet toimintaohjeetRER -nimen ensimmäinen kirjain (nimeltään ”tehtävä”) vastaa saapumisasemaa:
Kursiivilla on merkitty epäsäännölliset tehtävät häiriöiden sattuessa.
Jos työskentelet tasangon tai laakson oksilla, uudet tehtävien nimet muodostetaan muuttamalla kolmatta kirjainta. Esimerkki: DAVA, BIVE, VOVE.
Välillä Viry-Châtillon ja Corbeil-Essonnes , linjaa D halkeaa kahtia. Yksi haara kulkee Ris-Orangisin ja toinen Évry-Courcouronnesin läpi .
Lähetyskoodin kolmas kirjain vastaa haaraa, jolla juna kulkee:
Toista O -kirjainta sisältävät tehtävät ovat omnibus (päinvastoin on epätosi).
Vuosina 2008--2013 voimassa olevat toimintaohjeetRER: n rivin D lähetyskoodit koostuvat neljästä kirjaimesta. Siitä asti kun14. joulukuuta 2008, jokaisella kirjaimella on hyvin erityinen merkitys, mikä johtaa vanhan järjestelmän täydelliseen uudistamiseen.
1 kpl kirjain: määränpää junan
Ensimmäinen kirje sisältää tietoja junan lopullisesta määräpaikasta.
2 e kirjepalvelu Pariisin-Gare de Lyonin ja Montgeron - Crosne tai Juvisy
Näiden kahden aseman välillä jotkut junat ovat omnibusseja, toiset ohittavat luodit ... Eri tapausten luetteloimiseksi käytetään kuutta vokaalia:
3 e kirjain lentänyt haara
RER-linjalla D on useita haaroja. Näitä kirjaimia käytetään erottamaan junien käyttämät haarat tai osoittamaan, että Évry-Courcouronnesin, Ris-Orangisin tai Combs-La-Ville-Quincyn haaratoimistojen asemat eivät toimi.
4. nnen kirjeen, suunta junien ja palvelu Viry-Chatillon
Kolme eri vokaalia voi korvata tämän viimeisen kirjaimen.
Tehtäväkoodien taulukko
Kohteet | Lähetyskoodit |
---|---|
Pohjoinen asema | AOLO , AOLU |
Malesherbes | Bape , BEPO , BIPE, BIPO, BIVE , BOPO, BOSO , BOVO |
Lyonin asema | DALA , DAPA , DARA , DAVA , DECA, DIPA, DIPE, DOCA, DOLA , DOLO , DOPA, DORA , DOVA, DUCA |
St Denis | EOPA , EOVA , EUCA |
Goussainville | FOLA, FOPA, FORA , FOVA, FUCA |
Juvisy | JOPA, JOPE , JOVA |
Évry-Courcouronnes | KOPO |
Orry-la-Ville - Coye | LOLA , Lopa, Lova, Luca LOLI |
Châtelet - Les Halles | MIPA, MIPE, MOLO , MOPA, MIVE |
Combs-la-Ville-Quincy | NECO , NOCO , NUCO |
Corbeil-Essonnes | RAPE , RAPO , Ravo , kypsä, RIPO, RIRE , RIRO , Ropo RORO , ROSA , ROVO, RYPU , RYVU |
Creil | SOLA, SOPA , SOVA, SUCA, SOLI |
La Ferté-Alais | TAPE , TIPE, TOVO |
Stade de France - Saint-Denis | UOLA , UOVA, UUCA |
Villiers -Le -Bel - Gonesse - Arnouville | VIPE, VOLA , VOPA, VORA , VOVA, VUCA |
Villeneuve-Saint-Georges | XOPA |
Melun | ZAPE , ZECO, ZEPO , ZICO , Zipe, ZIPO, zivo , zoco , ZOPO, ZOVO , ZUCO, ZYPU |
Kursiivilla on merkitty epäsäännölliset virkamatkat häiriöiden sattuessa (työ, lakko jne.).
Nämä ensimmäiset muutokset eivät kuitenkaan tuottaneet parannusta ensimmäisinä viikkoina, vaan päinvastoin huononneet kuljetusolosuhteet johtuen linjan pohjoispuolella kulkevien junien määrän vähenemisestä, ja siksi ne muuttivat kokonaan omnibusia. Kohdatessaan tämän havainnon SaDur käyttäjät yhdistys järjestää uusi käyttäjä edessä osoitettiin säleitä aseman päälle31. tammikuuta 2009, linjan pohjoispuolella, joka kokoaa yhteen useita satoja mielenosoittajia ja Val-d'Oisen vaaleilla valittuja virkamiehiä kiinnittääkseen viranomaisten huomion linjan käyttäjien tilaan sekä operaattorin ja järjestäytymiskyvyttömyyden viranomainen antaa tarvittavat vastaukset. Uusi tapahtuma järjestetään7. helmikuuta 2009Boussy-Saint-Antoine-aseman edessä linjan eteläpuolella. Lisäksi Val de Francen taajamayhteisö äänestää ehdotuksesta27. tammikuuta 2009 panee merkille säännöllisyyden parantumisen ja kuljetusolojen heikkenemisen D8-ohjelman täytäntöönpanon jälkeen.
Vuonna 2009 pääsuunnitelman lyhytaikaiset toiminnot saatiin päätökseen:
Goussainvillen asemalla aseman takana olevaa laatikkorataa on kehitetty vuoden 2009 lopusta lähtien helpottamaan junien peruutusta ruuhka-aikoina säännöllisyyden parantamiseksi osana kehitystyön ensimmäistä vaihetta. Sen kehittäminen maksoi 5,87 miljoonaa euroa (50% STIF , 50% RFF ). Tätä laatikkokiskoa ei käytetty paljon kaupallisessa palvelussa vastajoulukuu 2013, koska voimassa olevat palvelut ovat voimassa 13. joulukuuta 2008 ei ollut palautettu.
In Villeneuve-Saint-Georges , ylimääräinen terminuksessa kanta kohdassa X on luotu (alkaenlokakuu 2007); - Pompadour - merkinantoposti on nykyaikaistettu ja sitä on hallittu etäpostista 4 (vuodesta 2004 lähtien)Toukokuu 2008) ja asemalle pohjoiseen johtavien raitojen B ja 2a välille luotiin risteys, joka eliminoi liikenneristiriidat (vuodesta 2002) Toukokuu 2008).
In Corbeil-Essonnes , viestinnän on luotu pohjoiseen aseman, jotta voidaan poistaa liikenteen konflikteja (vuoden 2009 puolivälistä alkaen).
Lisäksi Corbeil-Essonnesin ja Malesherbesin välillä tehtiin sähkönsaannin vahvistamista kolmen miljoonan euron kustannuksella, jonka rahoittivat Essonnen yleisneuvosto (67%) ja RFF (33%), koskaHeinäkuuta 2007 : suuri osajohdinkaapeli asennettiin yli 50 kilometrin etäisyydelle molempiin ratoihin jaetun sähköenergian määrän lisäämiseksi.
Itse asiassa kaksitasoisen Z 20500 -laitteen äskettäiseen käyttöönottoon , joka kuluttaa enemmän energiaa sähkölaitteidensa ja sen moottoroinnin vuoksi kuin Z 5300 -laitteisiin , ei ole liittynyt vastaavien sähköisten vetolaitteiden päivitystä. Linjan Malesherbes / Corbeil-Essonnes osuudella oli siis krooninen sähkötehon puute. Itse asiassa, jos käytettävissä oleva verkkojännite oli alempi kuin todellinen tarve, sähkömoottoreilla ei ollut täyttä tehoa, mikä aiheutti viivästyksiä kiihtyvyyden puutteen vuoksi jokaisella uudelleenkäynnistyksellä.
Lopuksi RER D -oikeudet Essonnessa suljettiin vuoden 2007 lopussa.
23. maaliskuuta 2009, Évry-Courcouronnes -modaalikeskuksen vihkimisen aikana tehtiin virallinen ilmoitus kahden Évryn kaupungin kolmen aseman nimenmuutoksesta. Evry-Courcouronnesin asema nimetään uudelleen Evry Centeriksi siirtymäkauden jälkeen, jolloin se nimetään Evry Courcouronnes Centeriksi ja Evry-asema kutsutaan Evry-Val-de-Seine . Tämä muutos oli odotettavissa, koska sekaannuksia ja virheitä oli paljon niiden kahden aseman välillä, jotka eivät ole samalla radan osalla.
15. huhtikuuta 2009, SNCF laukaisee Radio Line D -radion, joka on innoittamana moottoritieradioilta ja joka lähettää tiedon välähdyksiä linjaliikenteessä, raportteja ja musiikkia. Tätä radioasemaa lähetetään alun perin Gare de Lyonin , Gare du Nordin ja Stade de France - Saint-Denisin alustoilla, ja sitten se lähetetään vähitellen koko linjalla. Radio löytyy myös Internetistä. 26. marraskuuta 2009, hän sai Ujjefiltä vuoden 2009 julkisen toimituksen pääpalkinnon ja hänet valittiin ”2009 pääpalkinto” -luokkaan . Tuomariston sanat seremonian aikana: "Kun läsnä on media, joka reagoi todelliseen sosiaaliseen ongelmaan, syvä ja väärentämätön halu tiedottaa, sekä sisällöltään että muodoltaan erittäin korkeat vaatimukset, Radio Ligne D on merkityksellinen ja älykäs. työkalu, joka eroaa radikaalisti perinteisistä yritysradioasemista ” .
17. lokakuuta 2009Vaikka suunnitelma "D nyt" päättyy, sata käyttäjät linjan, yhdessä käyttäjien yhdistysten ja monet luottamushenkilöt, block aikana ruuhka-aikojen viisitoista minuuttia DUCA junan asemalle Yerres , tämä arvostella Tämän suunnitelman tulokset, tuomita Combs-la-Villen haaratoimiston vuonna 2014 suunniteltujen tehtävien yhteenveto ja tuomita menneiden päivien tapahtumat.
Todellakin kaksi huomattavan suurta teknistä vaaratilannetta Vert de Maisonsissa ja Vigneux-sur-Seinessä aiheutti viivästyksiä hyvin monissa D-linjan ja R-transilien-operaatioissa sekä yleisemmin "Gare de Lyon" -liikenteessä. 15. ja16. lokakuuta 2009.
8. heinäkuuta 2009STIF: n hallitus hyväksyy RER D: n kaaviokuvan. Tämä kaavio perustuu RER D -tilanteen, matkustajaliikenteen ominaisuuksien ja erilaisten kaupunkisuunnitteluprojektien (uudet kaupunginosat, työpaikkakeskukset jne.) analyysiin. ).
9. marraskuuta 2009, kuljettajanvaihdon peruuttaminen linjalla B olevalla Gare du Nord -alueella (RATP / SNCF -alueet) on voimassa. Kaikkia radan junia (eli 531) liikennöi nyt yksi edustaja koko radan pituudelta. Tämä toimenpide on asteittain toteutettu vuodesta 2004 alkaenheinäkuu 2008, on tutkimuksen tulos, joka osoittaa, että releiden poistaminen Gare du Nordista voi sinänsä johtaa 20%: n säännöllisyyden kasvuun, mikä hyödyttää sekä linjaa B että linjaa D. Itse asiassa RER B: n kuljettajan vaihto Gare du Nordissa oli tämän linjan toistuva epäsäännöllisyyden lähde, jolla oli vaikutuksia RER D: hen, tämä muutos, joka vaati puristamatonta teknistä viivästystä, lisääntyi entisestään, jos kuljettaja viivästyi tai toisen yrityksen henkilöstöhallinnon ongelmista.
Viikon aikana 22. marraskuuta 2010, SNCF on perustanut alennetun palvelun vähentäen liikenteessä olevien junien määrää 30%edellisten viikkojen sääolosuhteiden (kuolleiden lehtien putoamisen) vuoksi, jotka aiheuttivat junayksiköiden akselien ennenaikaista kulumista. lähettää kaksi kolmasosaa junista korjattavaksi. Jos tämä ongelma on yleinen joka syksy, tämä palvelujen jyrkkä väheneminen ei ole vielä vaikuttanut muuhun Ile-de-France-verkostoon. SADUR-yhdistys pitää ongelmaa yleisempänä, sillä tapausten määrä kasvaa ja käyttäjien havaitsemien sääntöjenvastaisuuksien osuus on 24 prosenttia saman vuoden alusta.
Siitä asti kun 13. joulukuuta 2010, junien määrää on lisätty vastauksena matkustajayhdistysten ja valittujen virkamiesten mielipiteisiin ja pyyntöihin. Itse asiassa Gare de Lyonin ja Melunin välille luotiin ylimääräinen juna ruuhka -aikana, jotta parannettaisiin tämän radan osan matkustusolosuhteita erityisen kiireisellä aikataululla ja myös täytettäisiin aukko alennetun palvelun palvelussa. Kaksi junaa on laajennettu Orry-la-Villeen, Goussainvillestä ja Villiers-le-Belistä, vastaamaan tarpeeseen, joka tunnetaan tunnissa, jonka käyttäjät yhä useammin käyttävät. Junaa on jatkettu Combs-la-Villesta Meluniin matkustajien tarpeiden tyydyttämiseksi ja aikataulujen luettavuuden parantamiseksi täyttämällä palveluaukko. Viisi junaa jatkettiin Corbeil-Essonnesista Meluniin iltaisen ruuhka-ajan lopussa palvelemaan paremmin näitä kaupunkeja ja sallimaan yhden näistä junista ansiosta tarjota suora reitti Juvisy ja Corbeil. Lisäksi juna Malesherbesistä on laajennettu Gare de Lyonista Châtelet-les-Hallesiin, jotta Malesherbes-haaran käyttäjien luettavuus paranee ja yhteysmahdollisuudet paranevat. Lopuksi, Malesherbes-akselin junien aikataulut on yhdenmukaistettu luettavuuden parantamiseksi. Matka-ajat Malesherbesin ja Chatelet-les-Hallesin välillä ruuhka-aikoina aikaisemmin kolme minuuttia pidempään kuin ruuhka-aikoina ovat nyt identtiset, milloin tahansa päivä.
20. tammikuuta 2011, SNCF julkistaa suunnitelman palvelun laadun parantamiseksi kahdellatoista "arkaluonteiseksi" luokitellulla linjalla, joihin linja D kuuluu.
25. tammikuuta 2011, Apulaiskaupunginjohtaja Yerres , Nicolas Dupont-Aignan , kieltäytyy virallisesti vihkiä Yerres aseman suurten kunnostustöiden, jotta irtisanoa toistuvasti viivästyksiä linjan D RER.
Siitä asti kun 4. helmikuuta 2011, Stade de France - Saint-Denis -asemalla on todellinen matkustajarakennus, joka on varustettu hallilla, odotushuoneella sekä uusia palveluja, kuten päälinjan lippuautomaatti, lippuautomaatti Pariisiin ja Île-de-France -lippuja, makeisten ja juomien myyntiautomaatit, tiedotuspiste, joka on avoinna vain Stade de Francen tapahtumien aikana, ja lopuksi Transilien SNCF -myyntipiste, joka on liikuntarajoitteisten käytettävissä. Lisäksi kulunvalvontaportteihin on asennettu laajennettu käytävä, joka sopii pyörätuolilla liikkuville ja matkustaville, joilla on rattaita tai matkatavaroita.
Stade de France-Saint-Denis -asema suunniteltiin alun perin pysähdyspaikaksi, ja siellä oli ulkoilmalippuja, ilman suojattua tilaa, mutta Stade de Francea ympäröivän alueen kehittyessä asema oli mukautettava ympäristöönsä Tavoitteena on tyydyttää vakituisen asiakaskunnan tarpeet, joiden määrä kasvaa vuosittain: 8 124 matkustajasta päivässä vuonna 2000 yli 16 200 matkustajaan päivässä vuonna 2011, lukuun ottamatta Stade de Francen isännöimiä tapahtumia. Tämä työ maksoi 2,3 miljoonaa euroa, ja sen rahoittavat yhtäläisesti Île-de-Francen alue ja SNCF.
17. maaliskuuta 2011, Yerres-aseman käyttäjät kieltäytyivät näyttämästä lippua ohjaajille, mukana SUGE, joka oli sijoitettu Yerres-aseman laiturin uloskäynnille.
15. huhtikuuta 2011, kokeilu junien puhdistamisesta kaupallisessa käytössä (matkustajien ollessa aluksella) päättyy annettujen kolmen kuukauden lopussa. Huoltokeskuksissa yöllä tehtävän puhdistuksen lisäksi siivouksen suoritti kaksi kahden hengen ryhmää kahdella radan osalla: Villeneuve-Saint-Georges-Combs-la-Ville-Quincy eteläpuolella ja Villiers-le-Bel-Stade de France , linjan pohjoisosassa. Neljä siivoojaa oli varustettu kannettavilla puhdistuslaitteilla, jotka keräsivät jopa 50 litraa roskaa matkaa kohti tai lähes 900 litraa roskaa 18 junasta päivässä. Uuden laitteen tarkoituksena oli parantaa junien puhtautta.
5. lokakuuta 2011, Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) hyväksyi hallintonsa aikana alustavan luonnoksen ja rahoitussopimuksen RER D: n parantamisoperaatioiden toisesta vaiheesta, mukaan lukien 2013 käyttöönottoa varten vuosina 2013--2014, ja mahdollistaa siten kuljetustarjonnan kehittymisen vuonna 2014.
Peruskaavion mukaisesti "RER D +" 9. heinäkuuta 2009Tämän työn pitäisi mahdollistaa seuraavien parannusten toteuttaminen: infrastruktuurien luominen Goussainvillen ja Corbeil-Essonnesin asemille, Villiers-le-Belin ja Villeneuve-Saint-Georgesin välisten opasteiden muuttaminen ja sähköaseman luominen Combs-la-Villen sektori.
InfrastruktuuriIn Goussainville , ensimmäisen työvaiheen olisi jo ottanut kääntämällä laatikko on otettu käyttöön, ja siten kääntää juna 30 minuutin välein ruuhka-aikoina (eikä 45 minuuttia tällä hetkellä). Laitteet eivät kuitenkaan tarjoaneet mahdollisuutta viivästyttää luonnollisesti viiveitä.
Tuloksena on työn toinen vaihe. Se koostuu linkin luomisesta Creil-laiturin laiturille ja kelalle ja laiturin siirtämisestä etelään Creilille (sen pohjoispää on tällä hetkellä yhdensuuntainen kelan alkupään kanssa). Näin ollen puolet Goussainvillen terminaalijunista voi odottaa paluutaan keskimmäiselle radalle, kun taas toiset odottavat sitä aiemmin asennetussa peruutuslaatikossa, jolloin on mahdollista lisätä Goussainville -junien kapasiteettia etelässä, laatikon käytön helpottamiseksi ja viivästysten vaimentamiseksi. Nämä järjestelyt mahdollistavat myös pidemmät läpimenoajat, jopa 24 minuuttia ja 30 minuuttia, ilman lisävaatimuksia junalle ja kuljettajalle, ja varmistetaan, että jopa kahdeksan minuutin viive otetaan huomioon. Investoinnin arvoksi arvioidaan 19 miljoonaa euroa.
At Corbeil-Essonnes , rautatie risteyksessä paranee. Se on tärkeä linjalle D, koska se mahdollistaa laakson oksien, tasangon, Melun par Vosvesin ja Malesherbesin, kohtaamisen, mikä aiheuttaa tällä hetkellä monia leikkausreittejä. Teoreettiset aikataulut suunnitellaan siten, että reitit eivät aiheuta konflikteja, mutta häiriöiden sattuessa reittien hallinta vaikeutuu ja aiheuttaa ristiriitoja. Siksi junan viivästyminen yhdellä haaralla voi aiheuttaa viivästyksen toisen haaran junassa ”lumipallo” -vaikutuksella. Tällä hetkellä linjalla D olevat neljä liikenneongelmaa rajoittavat vakavasti Corbeil-Essonnes-solmun toimintaa: pohjoisessa lähtevän junan ja saapuvan junan välillä Goussainville / Villiers-le-Bel-Corbeil-operaation kautta Seinen laakson kautta etelään lähtevän junan ja Melun - Juvisy -tehtävästä saapuvan junan, tasangoa palvelevien Malesherbesista ja Melunista lähtevien ja Corbeil - Villiers-le-Bel - tehtävien sekä Juvisy - Melun - lähetysten välillä.
Tilanteen parantamiseksi on siis tarkoitus luoda yhteys raiteen 2 ja radan C välille poistamalla kaksi liikennekonfliktia: lähtevän junan ja Melun - Juvisy -operaation saapuvan junan välillä sekä Malesherbesilta ja Melun, jotka palvelevat tasangoa. Radan 4 varrelle on myös tarkoitus luoda foorumi, jotta radan 4 käyttö pääteosana on mahdollista. Kaksi alustaa, raita 2 ja 4, mahdollistavat siten huomattavan joustavuuden Corbeilin terminaalitehtävissä. Vaihtoehtoinen hallinta kahdella laiturilla yhden sijasta pidentää huomattavasti junien läpimenoaikaa, minkä vuoksi sen pitäisi mahdollistaa suurin osa saapumisviivästyksistä, mikä antaa mahdollisuuden:
Nämä olosuhteet mahdollistavat pitkän 19 minuutin läpimenoajan ja varmistavat jopa 12 minuutin viiveen. Investoinnin arvo on 8,8 miljoonaa euroa.
In Combs-la-Ville - Quincy , sähköinen sähköaseman luodaan Pariisin - Melun linjan neljän kappaleen alusta, osana yleissuunnitelma sähkövedon Ile-de-France, jotta normaali toiminta liikkuvan kaluston osalta lopettamalla RER -linjalla D havaitut epäsäännöllisyydet. Itse asiassa vuonna 2008 tehty tutkimus osoitti, että Brunoyn - Lieusaintin, Lieusaintin - Melunin ja Les Tarteretsin - Ballancourtin sähkönsyöttöalueilla esiintyi voimakkaita jännitehäviöitä. Tämän ratkaisemiseksi on tarkoitus luoda kolme sähköasemaa, mutta Combs-la-Villen voittoja on havaittu suurempia. Tätä kaaviokuvaa varten Combs-la-Ville -aseman luominen valittiin siksi, kun otetaan huomioon sen suurempi kiinnostus RER-linjan D kysymykseen. Lämmönjakokeskuksen rakentaminen on suunniteltu 22 kuukaudeksi 9,5 miljoonan euron käyttöönottoa varten vuoden 2014 alussa.
Rautatien opastimetVälillä Paris ja Villiers-le-Bel , kisko signalointi optimoidaan, jotta voidaan vähentää junan välit ja mahdollistaa parempi ajoitus. Välimatka on nyt kuusi minuuttia, viisi minuuttia ja sitten neljä minuuttia kolmen junan akulla neljänneksen tunnin ruuhka -aikana, mutta ei saavuteta yleissuunnitelmassa toivottua kolmen minuutin vähimmäisväliä junien välillä. Jotta tämä voidaan tehdä Pierrefitten ja Villiers-le-Belin välillä, jotta Pariisin ja Villiers-le-Belin välinen ero on neljä minuuttia, vilkkuvat keltaiset valot on poistettava ja lohko jaettava uudelleen liikkuvilla signaaleilla, jotta merkittävämpi toiminnan joustavuus ja parannettava liikenteen hallintaa onnettomuustapauksissa. Pierrefittessä ja Creilin suuntaan junan nopeus optimoidaan riittävän yksitoista sekunnin etäisyyden saavuttamiseksi, joka on yhteensopiva valon Tangential North saapumisen kanssa . Investoinnin määrä on 3,8 miljoonaa euroa.
Lisäksi KVBP -järjestelmä otetaan käyttöön tarvittavan joustavuuden tarjoamiseksi linjoille, joilla on tiheästi liikennettä. KVB: n korvaaminen, varmistamalla junan nopeuden tarkka hallinta KVBP: llä, varmistamalla hallintalaitteiden jatkuva avaaminen, antaa mahdollisuuden pelata pieniä viiveitä absorboivalla kyvyllä vähentämällä junien välistä etäisyyttä kymmenellä sekunnilla ilmaiseksi seurata. Yhdessä lohkon uudelleenjaon kanssa se tarjoaa käyttöjoustavuutta, joka pystyy sieppaamaan pienet viiveet ja siten lisäämään säännöllisyyttä. Sitten se sijoitetaan Pariisin Nord - Pierrefitte -osuuteen 22,2 miljoonalla eurolla.
Välillä Châtelet - Les-Halles ja Villeneuve-Saint-Georges , rautatien signalointi myös optimoida. Nykyinen junavälijärjestelmä ei salli suunnitellun liikenteen taajuuden ja pysähtymispolitiikan kanssa yhteensopivaa liikennevirtaa. Siksi radan nopeuden parantaminen käy läpi Châteletin ja Villeneuve-Saint-Georgesin välisen muutoksen KVB: stä KVBP: ksi saman periaatteen mukaisesti kuin pohjoisosassa, vilkkuvien keltaisten valojen poistaminen Maisons-Alfortin ja Villeneuve-Saint-Georgesin eteläpuolella, johon liittyy linjan nopeuden lasku. Lisäksi lohkoa on leikattava osittain uudelleen Maisons-Alfort-sektorilla luomatta kuitenkaan uutta kantonia, siirtämällä signaaleja rajoitetusti. Investoinnin arvo on 8,8 miljoonaa euroa.
Aikaisemmin esitettyjen merkinantomuutosten tulisi parantaa radan juoksevuutta pienien viiveiden absorboimiseksi antamalla junien jatkaa matkansa nopeammin kahden signaalin välillä ja vähentämällä kahden junan välistä etäisyyttä. Lukuun ottamatta Pierrefitte / Paris Nord -osuutta, jota muutetaan vuoden 2014 loppuun mennessä, muut kyseiset osuudet on otettava käyttöön vuoden 2013 loppuun mennessä (vuotuinen palvelu 2014).
LiitännäistoimenpiteetTämän työn pitäisi myös mahdollistaa ympäristönsuojelutoimenpiteiden toteuttaminen ja asemien kehittäminen, mukaan lukien maisemointi ja julkisivun eristys koko linjalla, mikä parantaa myös asukkaiden viihtyvyyttä (28 rakennusta). Matkustajien turvallisuuden vuoksi Brunoyn aseman laituria laajennetaan päistä. Turvakodit lisätään tai vaihdetaan Villeneuve-Triagen, Brunoyn, Lieusaint - Moissyn, Orangis - Bois de l'Épinen, Yerresin asemille ja Stade de France - Saint-Denisin asemalle matkustajien mukavuuden parantamiseksi. Parannusten kokonaiskustannuksiksi arvioidaan 37,07 miljoonaa euroa, joiden rahoituksen tarjoavat alue (23,15 miljoonaa euroa), valtio (9,92 miljoonaa euroa) ja RFF (4 miljoonaa euroa).
KustannusInvestointien kokonaiskustannukset ovat 120 miljoonan euron suuruiset taloudellisissa olosuhteissa tammikuu 2006(varaukset ennakoimattomiin ja odottamattomiin tapahtumiin, projektinhallinta- ja projektinhallintamenot) Rahoituksen myöntävät yhdessä valtio ja Île-de-Francen alue vuosien 2007-2013 valtion aluehankintasopimuksen mukaisesti. Lisäksi linja-asemien kehittämiseen osoitetaan 70 miljoonan euron määräraha esteettömyyssuunnitelman mukaisesti ja muiden ohjelmien, kuten Impaqt tai D Now, ohella .
Täydentävät toimenpiteet7. joulukuuta 2011, Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF), hyväksyi johtokuntansa aikana yksimielisesti pitkien junien perustamisen suosituimmista junista lauantaisin ja sunnuntaisinhuhtikuu 2012, joka edustaa kahdeksaa edestakaista lentoa lauantaina ja viisi sunnuntaina. Itse asiassa siihen asti koko RER D -liikenne tarjottiin viikonloppuisin "lyhyillä junilla", lukuun ottamatta tiettyjä tapahtumia. Tämän toimenpiteen avulla voidaan selviytyä vuodesta 2003 lähtien havaitun radan 25 prosentin lisääntymisestä.
Samanaikaisesti STIF aloitti tutkimukset Châtelet - Gare du Nord -tunnelin kaksinkertaistamiseksi ja hyväksyi tutkimus- ja toteutettavuustutkimusten rahoituksen 1,3 miljoonalla eurolla. Ne suorittaa Réseau Ferré de France (RFF) ja ne rahoitetaan kokonaan STIF: ltä.
Loppu marraskuuta 2012, STIF pyysi Réseau Ferré de Francea (RFF) ja Ranskan kansallista rautatieyhtiötä (SNCF) asianomaisten valittujen virkamiesten ( Essonnen , Val-de-Marnen ja Seine-et-Marnen yleiskokousten puheenjohtajien) läsnä ollessa , tutkia mahdollisuutta ottaa asteittain käyttöön uusi palvelu, joka on suunniteltu vuoden 2013 loppuun mennessä, jotta hyötyjä voidaan mitata konkreettisesti säännöllisyydellä.
13. joulukuuta 2012STIF hyväksyi hallituksessaan rahoituksen SNCF: n hankkimaan kuusi Z 92050 -junayksikköä, jotka kuuluivat aiemmin Nord-Pas-de-Calais'n alueelle , kustannuksella 16,5 miljoonaa euroa, puolet STIF rahoittaa. Nämä junasarjat otetaan käyttöön Transilienin radalla P , mikä vapauttaa linjalta D jopa 20 500 Z.
13. helmikuuta 2013, STIF-hallitus hyväksyi uudet linjalla D suunnitellut uudet palvelut vuoden 2014 palvelulle eli vuodesta 15. joulukuuta 2013. Niitä täydennetään kohdennetuilla palveluvahvistuksilla Melunin ja Corbeilin haarojen asemien palvelun parantamiseksi.
Tämän uuden tarjouksen toteuttamisen mahdollistamiseksi STIF-neuvosto on päättänyt sijoittaa D-linjalle uudelleen 12 uutta Z 20 500 junayksikköä , jotka ovat tällä hetkellä liikenteessä linjoilla L ja P Ile-de-Francen saapumisen ansiosta . Konkreettisesti kahdeksasta kahdestatoista lisäjunasta tarvitaan siirtyminen D12-junalle (12 junaa tunnissa pohjoisessa). Ensimmäiset neljä saapuu käynnistämistä varten vuosihuollon vuonna 2014, neljä viimeistä parhaillaan linjalla L saapuu 1 kpl neljänneksellä 2014 ja sitä käytetään pitämään junat varauksessa tilalle, jotka ovat huolto. Kuusi ylimääräinen Z 20500 vapauttama Z 92050 osti Nord-Pas-de-Calais'n alueen , lisätään.
STIF päätti myös yksimielisesti siirtää RER A: n kaksikymmentä airoa MI 84 , jotka tulivat saataville uusien junien MI 09 saapuessa , korvaamaan 5300 Z -nimisen "pikku harmaan", joka kiertää sukkulat Juvisy-Melun en pointe (ja Transilien-linja) R- sukkulat Melunin ja Montereaun välillä). Tämä toimenpide on siirtymävaihe matkustajien mukavuuden ja palvelun laadun parantamiseksi mahdollisimman pian, kunnes uudet RER -laitteet otetaan käyttöön radalla. Hän ilmaisee tässä yhteydessä toiveen, että SNCF nopeuttaa aikatauluaan MI 84 : n saapuessa radalle.
Lisäksi STIF on päättänyt toteuttaa lisätoimenpiteitä, jotka edistävät linjan yleistä parantamista. Hän kysyi :
Vuoden 2013 alusta SNCF on muuttanut huoltoedustajien työn organisointia linjan junissa. Joncherolles- ja Villeneuve -huoltokeskuksia lukuun ottamatta tiettyjä huoltotoimenpiteitä voidaan suorittaa autotalleilla (Creil, Corbeil, Melun jne.), Jotta junayksiköt eivät tuhlaa aikaa, kun ne palautetaan asianmukaiseen huoltoon. SNCF on päättänyt vahvistaa ja kehittää tämän tyyppistä kunnossapitoa perustamalla erityisesti infrastruktuurin ja aineelliset resurssit (työkalut) ja henkilöstön (koulutetut ja erikoistuneet edustajat). Yhtiö on myös muuttanut agenttien työtahdin yö- ja viikonlopputyöhön sekä ruuhka-aikoihin erityisesti edistääkseen junayhteyksien saatavuutta ruuhka-aikoina. Kunnossapitotöihin on tehty investointeja junaosien seisokkien lyhentämiseksi tietyissä huoltotoimenpiteissä. Lopuksi uusia työntekijöitä on otettu ja muita suunnitellaan tulevaisuudessa.
Vuoden 2013 aikana uuden tarjouksen valmistelemiseksi vuoden lopussa SNCF organisoi uudelleen matkustajatietopäälliköiden (GIV), edustajien, jotka ovat vastuussa ääni-ilmoituksista vastaavien edustajien tiedottamisesta, tai suoraan Infogaren kautta. näytöt, tehtävien muutokset, "lyhytaikaiset" viestit (työtiedot, häiriöilmoitukset jne.). Itse asiassa he työskentelevät nyt 3x8: ssa ja käyttävät enemmän SIVE-järjestelmää (laivalla oleva matkustajatietojärjestelmä), mikä antaa mahdollisuuden tehdä ilmoituksia varustetuissa junissa linjan Transilien Operational Centeristä (COT).
Yhtiö on päivittänyt junien SIVE -järjestelmän ottamalla huomioon uudet palvelut ja niihin liittyvät uudet "lähetyskoodit" niin, että seuraava ilmoitettu asema on oikea. Samoin oli tarpeen integroida uusi Créteil-Pompadour-asema ja säätää GPS-pisteiden havaitsemista niin, että ilmoitus tehtiin oikeaan aikaan. Nämä päivitykset tehtiin rivi riviltä. Ennen kesää aloitetun operaation oli tarkoitus päättyä ennen D-päivää.
Uusi Créteil-Pompadour -asemaSunnuntaina 15. joulukuuta 2013, uusi asema on auki Créteilin , Valentonin ja Choisy-le-Roin kuntien risteyksessä lähellä Pompadourin risteystä . Se on nimeltään Créteil-Pompadour , ja se korvaa Villeneuve-Prairie-aseman , joka sijaitsee 300 metriä etelään.
Uuden aseman luominen on osa laajaa keskittymien luomisen tai kunnostamisen ohjelmaa, jonka tarkoituksena on edistää työmatkaa esikaupungista esikaupunkiin ja helpottaa pääsyä erilaisiin liikennemuotoihin. Itse asiassa, se muodostaa todellisen pisteen mesh kanssa Trans-Val-de-Marne , linja oma asema n o 393 päätelaitetta palvelevan asemalla maanalainen linja 8 järven Pointe (avaa8. lokakuuta 2011) ja aluetta palvelevat bussilinjat.
Uuden aseman odotetaan majoittavan 3000 matkustajaa aamulla ruuhka-aikaan. Toimenpide sisältyy valtion / Île-de-Francen alueen hankesopimukseen 2007–2013. Infrastruktuurin rakentamisen kustannukset koko hankkeelle ovat 37,193 miljoonaa euroa vuoden 2007 taloudellisissa olosuhteissatammikuu 2006, jaettuna Île-de-France -alueelle (24 miljoonaa euroa, 65%), Val-de-Marnen yleisneuvostolle (7 miljoonaa euroa, 19%) ja valtiolle (6 miljoonaa euroa, 16%).
Uusi palvelu ja uudet aikataulutSamasta päivästä lähtien D-linjan tarjonta on kehittynyt sekä pohjoisessa että etelässä suurten infrastruktuuri- ja opastustöiden seurauksena . Vahvistettu Île-de-Francen liikenneliiton (STIF) toimesta15. helmikuuta 2013, uusi liikennetarjous on linjan yleissuunnitelman keskipitkällä aikavälillä toteutettujen toimenpiteiden konkretisointi, jotta säännöllisyys paranisi samalla kun tarjottaisiin selkeästi vahvistettua palvelua ja vastattaisiin siten sellaisten suurten potentiaalisten työllisyysalueiden kehitystarpeisiin kuten Plaine Commune pohjoisessa ja Seine Amont ja Créteil sektorit etelässä.
Tärkeimmät uutisetVoit Pariisin pohjoispuolella , on yhtä jälleen, ruuhka, kaksitoista junaa tunnissa, nyt paremmin ajoitettu, mieluiten välein 5 minuutin välein. Kaikki nämä junat palvelevat kaikkia reitin asemia, jotka päättyvät joko Villiers-le-Bel - Gonesse - Arnouville , Goussainville tai Orry-la-Ville - Coye . Ruuhka-aikoina on nyt neljä Goussainvillen terminaaliyhteyttä tunnissa, kaksi Orry-la-Ville- tai Creil- terminaali-junaa ja kaksi Villiers-le-Bel-Gonesse-Arnouville- terminaalin junaa . Kaikkina aikoina ja päivittäin junat Corbeilistä laakson kautta palaavat Orry-la-Villeen ja Creiliin , kun taas Melunista lähtevät junat rajoittuvat Goussainvilleen . Aikaisin sunnuntaia lukuun ottamatta Malesherbes-operaatiot, jotka aiemmin rajoittuivat Châtelet-les-Hallesiin, ulotetaan jälleen Villiers-le-Bel - Gonesse - Arnouville -alueelle . Tällöin Châtelet-les-Hallesin asema palautti asemansa poikkeuksellisena terminaalina, jota käytettiin sosiaalisten liikkeiden tai työn aikana.
Lisäksi kun otetaan huomioon rajoitukset, jotka liittyvät RER D -junien liittämiseen RER B -palveluverkkoon Châtelet-Gare du Nord-tunnelissa, molempien linjojen junat käyttävät samoja raitoja, optimoitu ajoitus linjan pohjoispuolella johtaa pysäköintiin noin kaksi minuuttia Gare du Nordissa joillekin junille. STIF: n mukaan tämän pitäisi mahdollistaa uuden aikataulun kestävyyden lisääminen. Lisäksi linjan D aikatauluja on muutettu, kuten linjalla B, jotta tunnelien sisäänkäyntien "tapaamisia" noudatettaisiin paremmin. Tämän pitäisi mahdollistaa liikenteen sujuvuus tällä alueella ja lisätä junien määrä 32: een (20 linjalla B ja 12 linjalla D) tunnissa (ruuhka -aikoina) ja suuntaan tunnelissa.
Voit Pariisista etelään , palvelu perustuu teettämällä Créteil-Pompadour intermodaalinen napa yhdistettynä sulkemisen Villeneuve-Prairie asemalle ja parantaa suorituskykyä infrastruktuurin välisen Châtelet - Les Halles ja Villeneuve-Saint -Georges vahvistaa palvelua Val-de-Marnelle.
Junat tekevät lisäpysähdyksen ruuhka -aikoina aamulla ja illalla jokaisessa tehtävässä, lukuun ottamatta ombeibusseja Corbeiliin ja sieltä laakson kautta. Maisons-Alfort-palvelu on kulkenut kahdesta kolmeen junaan neljännes tunnissa ruuhka-aikoina (kaksitoista junaa tunnissa), Villeneuve-Saint-Georgesin junassa kolmesta neljään junaa neljännes tunnin aikana (kuusitoista junaa tunnissa) ja uudelle Créteil-Pompadour -asemalle liikennöi kaksi junaa neljännes tuntia kohti (kahdeksan junaa tunnissa) ruuhka-aikoina.
Käytännössä kaikki puolisuorat junat merkitsevät nyt lisäpysäkin:
Omnibus-junat eivät merkitse lisäpysähdystä, sillä Villeneuve-Prairie -asema korvataan Créteil-Pompadourin asemalla .
Tämän seurauksena Pariisin ja Villeneuve-Saint-Georgesin välillä ennen joulua 2013 suorien tai osittain suorien junien matka-aikoja on pidennetty keskimäärin seitsemällä minuutilla STIF: n mukaan säännöllisen korotuksen huomioon ottamiseksi. linjan, mikä on nykyään syy asemalle suunniteltuun pidempään junan pysähtymisaikaan.
SNCF on lisännyt pysäköintiaikoja kymmenellä sekunnilla tietyillä asemilla, joilla on paljon matkustajia: Gare de Lyon , Maisons-Alfort-Alfortville , Vert de Maisons , Villeneuve-Saint-Georges , Évry-Courcouronnes Centre , Garges-Sarcelles , Montgeron - Crosne ja Yerres .
Kannalta matkustajatietoja , täytäntöönpanoa uuden palvelun on johtanut muuttamista "tehtävän koodit". Palvelujen kehittyessä myös junien nimiä on muutettu vastaamaan uusia tarjottuja palveluita. Siten BUPE, ZUPE, ZACO, VUPE, LOVA, SOVA, DICA, ZICO… ovat korvanneet BIPE, ZIPE, ZUCO, MIPE, LUCA, SUCA, DECA, ZECO….
Täydentävät uutuudetMyös Île-de-Francen liikenneliitto (STIF) on päättänyt toteuttaa kohdennettuja vahvistuksia.
Viikon aikana ylimääräinen juna kulkee Melunin ja Pariisin välillä pidentääkseen aamun ruuhka-aikaa neljänneksellä tunnilla. Toiseen suuntaan yöllä Pariisin ja Melunin välillä kiertää ylimääräinen juna, jolla jatketaan yhteyttä neljänneksen tunnista 21 tuntiin 5 , tähän asti 20 tuntia 38 . Lisäksi seitsemän sukkulaa, jotka rajoittuivat edelleen Juvisy → Corbeil -reitille iltatyön aikana, on laajennettu koskemaan Melunia.
Viikonloppuisin, Pariisin ja Melunin välillä sunnuntaina, päivän toisessa osassa palvelu on muuttunut junasta puolen tunnin välein junaan joka neljännes tunti.
Lisäksi Châtelet - Les Halles -aseman matkustajatiedot linjan D raiteilla ovat parhaillaan (joulukuu 2013) on parannettava näyttöjen ja ilmoitusten päivittämisen helpottamiseksi. Tällä hetkellä RATP suorittaa sen, ja sen suorittaa SNCF. Siitä asti kunlokakuuta 2013, ilmoitukset antaa D-linjan edustaja, joka sijaitsee Pariisissa-Gare-de-Lyonissa. RATP- tietonäytöt peruutetaan vuoden 2013 lopussa ja korvataan Infogare- näytöillä .
Odotetut vaikutukset läsnäoloonVuoteen 2014 mennessä arvioidun liikenteen lisääntymisen tutkimusalueen kaupunkikehityksen ja liikenneverkon kehityksen lukuun ottamatta RER D: tä arvioidaan olevan noin 6% ja käyttäjien määrän kasvun. RER D: n nykyaikaistaminen on myös 6%vuoden 2008 mittausten perusteella. STIF: n mukaan Châteletin ja Villiers-le-Belin välisen pohjoisen haaran palvelun vahvistaminen mahdollistaisi merkittävän summat (3 700 käyttäjää noin kymmenellä asemalla). Samoin pysäkkien määrän kasvun ja taajuuksien parantamisen Gare de Lyonin ja Villeneuve-Saint-Georgesin välillä sijaitsevilla asemilla pitäisi myös sallia merkittävä matkustajahyöty (1300 käyttäjää 4 asemalla).
Esitetty kritiikkiRER D -käyttäjien yhdistys (SADUR) vastustaa tätä periaatekaaviota, koska sen mukaan se koostuu kaikkien junien omnibusista, mikä johtaa matkan pidentymiseen keskimäärin noin viisi minuuttia matkaa kohti. palvelut (Malesherbes ja Melun) ja pitää investointeja suurelta osin riittämättöminä ja sopimattomina linjan todellisiin tarpeisiin nähden.
Yhdistys ja suuri määrä käyttäjiä jopa vaativat puolisuorien palvelujen palauttamista linjan pohjoispuolelle, kuten aiemmin Orry-la-Ville ja Creil -matkoilla, jolloin aikaa säästettiin 5-10 minuuttia. STIF ei ottanut tätä pyyntöä huomioon, koska sitä ei ollut mainittu radan yleissuunnitelmassa.
Monet valitut virkamiehet suurimman kruunun osastoilta ovat myös ilmaisseet paheksuntansa. Kuitenkin4. lokakuuta 2010, STIF ilmoittaa aloittavansa ensimmäiset infrastruktuurityöt palvelun uudelleenjärjestelyä varten vuodesta 2014 alkaen.
Muut tosiasiat vuosilta 2014--20181. st heinäkuu 2017, RER D on kytketty Pierrefitte - Stains -asemaan uudella T11 Express -linjalla .
Liikenteen keskeytymisen jälkeen 18 19. maaliskuuta 2017, Gare de Lyonin kaksi sähkömekaanista merkinantoasemaa korvataan tietokoneistetulla merkinantoasemalla, jota etäohjataan Vigneux-sur-Seinen sijaitsevalla "rautatieliikenteen tornilla" , mikä on 200 miljoonan euron investointi.
13. joulukuuta 2017, Île-de-France Mobilités (ent. STIF) hyväksyy suunnitelman, jossa määrätään erillisestä toiminnasta9. joulukuuta 2018linjan eteläpuolella olevat Malhesherbes-, Vallée- ja Littoral-haarat, jotka on varustettava vuonna 2019 uusilla Regio 2N -laitteilla . Nämä suhteellisen vähäiset sivuliikkeet, joissa oli 9 000 matkustajaa päivässä, olivat myös vähiten täsmällisiä. Kahdella kolmasosalla Corbeiliin ja Juvisyyn matkustavista on edelleen suora yhteys (kaksinkertainen taajuus näiden kahden Plateau -haaran aseman välillä), kun taas viimeisen kolmanneksen on muodostettava yhteys johonkin näistä asemista. Tämän radan yksinkertaistamisen, jonka on myös "poistettava" Corbeil-Essonnes-solmu, on mahdollistettava 25%: n vähennys viivästyksistä 610 000 päivittäiselle RER D -käyttäjälle , mikä on myös helpotettava Melun-haaralla lisäämällä kolme suoraa junaa 7 olen ja klo 8 kohti Pariisia.
RER D -johtajan Grégoire Forgeot d'Arcin linja D kärsii investointien viivästymisestä, mutta ”se on monimutkainen. Se kattaa 200 km Oisesta Loiretiin acrossle-de-Francen poikki ja sisältää viisi risteystä . Tämän seurauksena 18% junista myöhästyy ja 10% peruutetaan Malesherbesin haaralla. Suunniteltu9. joulukuuta 2018, vuoden 2019 huoltosuunnitelmat vähentävät RER D -viiveitä kolmanneksella ja saavuttavat 90% täsmällisyyden. Pieni vähemmistö irrotettujen osien käyttäjistä pahoittelee, että heidän on muodostettava yhteys päästäkseen Pariisiin. Jotkut kaupungin pormestarit linjan eteläpuolelta jopa nostivat oikeustoimia näiden aikataulujen soveltamisen estämiseksi.
Uusia aikatauluja sovelletaan joulukuussa 2018.
Ensimmäisen toukokuussa 2019 julkaistun raportin mukaan SNCF: n mukaan säännöllisyys kasvaa jyrkästi koko linjalla ja matkustajien tyytyväisyys koko linjalla. Vuotta 2019 SA kritisoi kuitenkin edelleen voimakkaasti yhdistykset, kuten "SADUR" tai " RER D Val de Seine ", tai paikalliset vaaleilla valitut virkamiehet, jotka vaativat suorien junien perustamista Pariisiin. ” RER D Val de Seine ” -yhdistys raportoi kyselystä toisin kuin SNCF: n kysely, jossa suurin osa katkenneiden osastojen matkustajista uskoo, että vuoden 2019 SA on heikentänyt heidän kuljetusolosuhteitaan.
Pohjoisessa linja D seuraa Pariisin-Nord-linjan paikallisliikenteen raitoja Lilleen , joka avattiin vuonna 1846 ja jonka osa Saint-Denisistä Creiliin avattiin vuonna 1859 .
Etelässä se vie seuraavien linjojen radat:
Pohjoisen ja eteläisen osuuden yhdistää Pariisin ylittävä tunneli, joka avattiin vuonna 1981 Châtelet - Les Hallesista Gare du Nordiin ja vuonna 1995 Châtelet - Les Hallesista Gare de Lyoniin.
Videon Ohjaamon Gare de Lyon on Maisons-Alfort - Alfortville , vuonnaToukokuu 2008.
Video ohjaamossa Viry-Châtillon in Grigny-keskus , vuonnaToukokuu 2008.
Linja on jaettu kahteen osaan sähkönsyöttöä varten, mikä johtuu kansallisen rautatieverkon sähköistyksen historiasta.
Linjan pohjoinen osa, kuten kaikki pohjoisverkot, esikaupunki ja päälinja, sähköistetään 25 000 voltin yksivaiheisena ; maanalainen Gare du Nord mukana molemmilla jännitteillä. RER B: n ja D: n pohjoinen / eteläinen raita sähköistetään suoraan 1500 voltilla ja RER B: n ja D: n etelä / pohjoinen raita sähköistetään 25 000 voltin yksivaiheisella .
RER B: n kanssa jaettu ja RATP: hen kuuluva Gare du Nord - Châtelet - Les Halles -osa (mukana) sähköistetään 1500 voltin DC : ssä erotusosalla ja velvollisuudella laskea virroittimet . RATP-virta on paremmin "tasoitettu" kuin SNCF: n hallinnoiman kansallisen verkon virta regeneratiivisen jarrutuksen käyttämiseksi. Linjan eteläpuolella, kuten koko kaakkoisverkossa, on 1500 voltin jännite .
Kahden erilaisen jännitteen läsnäolo edellyttää niin sanotun kaksoisvirtaisen liikkuvan kaluston käyttöä, joka sopii molempiin sähköistysjärjestelmiin, aivan kuten muillekin RER-radoille, lukuun ottamatta E-linjaa, joka sähköistetään kokonaan 25 kV: n jännitteellä .
Gare du Nordin ja Gare de Lyonin välinen keskiosa on esitetty vastakkaisessa kaaviossa.
Kaavio keskiosasta | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
Maksiminopeus on 140 km / h on osia, joissa tämä on mahdollista, että Z-20 500 ja 120 km / h , että Z-5300 , raja näiden junien. Nämä kohdat sallittua 140 km / h menevät Creil kohteeseen Villiers-le-Bel - Gonesse ja Combs-la-Ville ja Melun . Muilla osuuksilla nopeus riippuu reitistä, tunneleista, asemista ... ja vaihtelee 30: stä (esimerkki: raita 1C Melunissa Corbeilin suuntaan) 130 km / h: iin (esimerkki: raita 1bis Montgeron-Crosnen ja Combs -la: n välillä -Ville - Quincy) pinnalla ja 30 (esimerkki: radat 1 ja 3 Pariisi-Lyon Banlieue -alueella kohti Châteletia) nopeudella 90 km / h (lyhyt osa Châteletin ja Pariisi-Nordin välillä) tunnelin keskiosassa.
Linja D palvelee yhteensä 59 asemaa, joista kolme sijaitsee Pariisin sisällä ja viisi sijaitsee Île-de-Francen alueen ulkopuolella .
* Île-de-France-alueen ulkopuolella.
( Lihavoituja asemia käytetään lähtö- tai lopetusasemina tietyissä tehtävissä)
Pohjoisessa Survilliers - Fossesin ja Creilin välinen osa sijaitsee sen alueen ulkopuolella, jossa sovelletaan Île-de-Francen julkisen liikenteen hinnoittelua . La Borne Blanchen pysäkki samoin kuin Orry-la-Ville - Coye -asema , joka on pääosa pohjoisten haarajunien asemasta , ovat jo Oisen osastolla . Tämän jälkeen muutama juna linjalla jatkuu Chantilly - Gouvieux -asemalle ja Creilin rautatieasemalle, ja näille asemille liikennöi pääasiassa TER Picardie paitsi ruuhka-aikoina. Yhteys RER: n ja TER: n välillä on mahdollista Orry-la-Ville-Coye-asemalla. Myös etelässä Boignevillestä Malesherbesiin ulottuva osa lähtee Île-de-Francesta tekemään lyhyen matkan Loiretiin .
Linja D on SNCF: n liikennöimä linja paitsi Gare du Nordin ja Châtelet - Les Hallesin välillä, joka on RATP: lle kuuluva osa ja jota myös RER B -junat käyttävät . Se toimii 5 kello ja 1 kello käyttäen olevan liikkuvan kaluston koostuu pääasiassa Z 20500 junien täydentää Z 57000 junien , rajoittuu eteläisen pariisilaisen palveluja.
Palvelu voi poikkeuksellisesti jatkua, toisin sanoen 24 tuntia vuorokaudessa, tärkeiden tapahtumien, kuten musiikkifestivaalin ja uudenvuodenaaton, yhteydessä . Tässä yhteydessä erityinen ilta palvelu on vain tarjotaan, nopeudella yksi lähtö tunnissa Gare de Lyon on Goussainvillessä , mistä Gare de Lyon on Creil , mistä Stade de France - Saint-Denis on Melun kautta Combs-la-Ville - Quincy, ja Stade de France - Saint-Denis on Corbeil-Essonnes kautta Évry-Courcouronnes Centeristä. Kaikki palvelun junat palvelevat sitten kaikkia reitin asemia.
RER-linjaa D käytetään vain SNCF: n kanssa. Linjan osa Gare du Nordista pohjoiseen on sähköistetty 25 000 voltin vaihtovirralla, ja etelään sijaitseva osa saa 1500 volttia suoraan , paremmin "tasoitettuna" RATP -alueella (tunneliosa Gare du Nordista Châteletiin - Les Halles) kuin SNCF -alueella (Châteletin eteläpuolella - Les Halles). Näiden kahden jännitteen läsnäolo pakotti SNCF: n rakentamaan kaksijännitteistä liikkuvaa kalustoa, Z 20500 , jotta Pohjois- / Kaakkois-yhteenliitäntä voidaan ottaa käyttöönSyyskuu 1995.
Lisäksi linja D ylittää kaksi SNCF-aluetta, nimittäin Pariisi-Nord (Pariisista-Nordista Creiliin) ja Pariisi-Sud-Est (Pariisista-Gare-de-Lyonista Corbeiliin, Malesherbesiin ja Meluniin). Tämän seurauksena johdinjohtimet riippuvat joko Pariisi-Pohjoinen-alueesta tai Pariisi-Kaakkois-alueesta , mikä antaa SNCF: lle mahdollisuuden keskeyttää pohjoinen / kaakko -yhteys esimerkiksi suuren toimintahäiriön tai melko kestävän sosiaalisen liikkeen yhteydessä. Itse asiassa Pariisi-Pohjoinen-alueen johtimet ajavat sitten junat linjan pohjoispuolelta ja Pariisi-Kaakkois-alueelta tulevat junat linjan eteläpuolelta.
Kun pohjoinen / kaakkois-yhdistys katkeaa, Gare de Lyonin ja Châtelet - Les Hallesin välillä ei ole junaa :
RER: n rivin D lähetyskoodit koostuvat neljästä kirjaimesta. Siitä asti kun14. joulukuuta 2008, jokaisella kirjaimella on hyvin erityinen merkitys, mikä johtaa vanhan järjestelmän täydelliseen uudistamiseen. Järjestelmää päivitettiin Créteil-Pompadour-aseman avaamisen ja palveluiden kehittymisen yhteydessä Pariisin eteläpuolella.9. joulukuuta 2018 muiden vuoden 2019 vuosipalvelun aikana tapahtuneiden muutosten kanssa.
1 kpl kirjain: määränpää junan
Ensimmäinen kirje sisältää tietoja junan lopullisesta määräpaikasta.
2 e kirjepalvelu Pariisin-Gare de Lyonin ja Villeneuve-Saint-Georges
Toinen kirje antaa tietoja asemista, jotka liikennöivät Pariisi-Gare-de-Lyon ja Villeneuve-Saint-Georges välillä (eli Maisons-Alfort-Alfortville , Vert de Maisons , Créteil-Pompadour ja Villeneuve-Triage ).
3 e -kirjain lensi linjan eteläosassa
RER -linjalla D on useita sivuliikkeitä sen eteläosassa. Neljä kirjainta käytetään erottamaan junien käyttämät haarat tai osoittamaan, että Évry-Courcouronnes Centerin, Ris-Orangisin tai Combs-la-Ville - Quincyn haarojen asemat eivät ole käytössä.
4. nnen kirjeen, suunta junien ja palvelu Viry-Chatillon
Kolme eri vokaalia voi korvata tämän viimeisen kirjaimen.
Kohteet | Tehtäväkoodit (vain säännölliset tehtävät) |
---|---|
Malesherbes | BOVO |
Gare de Lyon (maanalainen) | DACA, DICA, DOCA, DOPA, DOPE, DUPA |
Goussainville | FACA, FOLA |
Juvisy | JAVA, JOVA, JULO, JUVA |
Orry-la-Ville - Coye | LOPA, LOPE |
Gare de Lyon (pinta) | PACA, PICA |
Corbeil-Essonnes | ROPE, ROPO, ROSA, ROVO, RUPO |
Creil | SOPA, SOPE |
Stade de France - Saint-Denis | UACA, UOPA, UOPE, UUPA |
Villiers-le-Bel - Gonesse - Arnouville | VOPA, VOPE, VUPA |
Melun | ZACO, ZICO, ZOSO, ZOVO |
Rivi jakaa kappaleet kanssa RER B tunnelin yhdistää Gare du Nord ja Châtelet - Les Halles , jota käytetään 32 junaa tunnissa ja suuntaa kohden (20 RER B junien + 12 RER D junat). Tämän seurauksena tällä osuudella on yksi maailman suurimmista liikennetiheyksistä tämän tyyppiselle infrastruktuurille. Tämän seurauksena pienin epäonni toisella linjalla johtaa kaskadiviiveisiin molemmilla linjoilla ja vaikeuttaa toimintaa.
Liikenteen sujuvuuden lisäämiseksi virtaussäätimet ovat saapuneet tiedottamaan ja helpottamaan matkustajien nousua ja poistumista. Lopuksi RER B -kuljettajien vaihto Gare du Nordissa on poistettu osana yhteentoimivuuden toteuttamista .
Monien vuosien ajan, jos keskiosassa myöhästyi juna, Transilienin operatiivisen keskuksen (COT) päätös liikenteen tiheys huomioon ottaen oli yleensä poistaa tämä juna niin, että junien "akku" teki ei vaikuta: "uhraa juna pitääksesi muut ajoissa". Mutta käyttäjien tyytymättömyyden vuoksi SNCF päätti, että he kärsivät enemmän poistamisista kuin viivästyksistä,syyskuuta 2010muuttaa linjan hallinnan periaatetta ruuhka -aikana. Tuosta päivästä lähtien se on kuljettanut kaikkia junia, jopa myöhässä ja jopa pienemmässä kokoonpanossa, eikä se enää poista liikennettä myöhäisten junien nollaamiseksi tarjotakseen enimmäiskuljetuskapasiteetin.
Normaalitilanteessa RER-linjan D kuljetussuunnitelma on seuraava:
Ruuhka-aika Maanantaista perjantaihin Ruuhka-aikoina linjan aikataulussa on 12 junaa tunnissa (yksi juna 5 minuutin välein molempiin suuntiin Pariisin ja Villiers-le-Belin välillä):Iltaisten ruuhka-aikojen jälkeen liikennetarjous on sama Melunin oksilla Corbeilin ja Malesherbesin kautta:
Juna-osalla, jota edelleen käytetään junalla, taajuudet vähenevät illan edetessä ja saapuvat junaan puolen tunnin välein, etenkin Creilin ja Pariisin-Gare-de-Lyonin, Villeneuve-Saint-Georgesin ja Melunin, Juvisy ja Corbeil-välillä. Essonnes Évry-Courcouronnes -keskuksen (”ylätasanko”) ja Ris-Orangisin (”laakso”) kautta, sitten joka tunti illalla (klo 22 jälkeen) tietyillä asemilla.
Lopuksi maanantaista perjantaihin liikenne keskeytyi työn vuoksi 23 h 50: stä (aika Pariisi-Nordista) Stade de France Saint Denisin ja Creilin välillä. Korvaava bussiliikenne on käytössä.
Ensimmäisten toimintavuosiensa aikana (vain pohjoinen osa) palvelua tarjottiin linjalla D kaksivirtaisilla Z 8800 -laatikoilla. Ensimmäisten Z 20500 -mallien toimitus , jossa oli neljä laatikkoa tuolloin, mahdollisti tämän tilapäisen tilanteen lopettamisen palauttamalla Z 8800 -mallit C-linjalle , jolle ne oli tilattu. Kaakkois-esikaupunkiverkossa kierteli yksivirtaisia Z 5300 -sarjan junayhteyksiä , yksi kuuluisista "p'tits gris" -laitteista, ja nykyaikaisempi kaksitasoinen Z 5600 (Z 2N), jossa on viisi laatikkoa.
Vuonna 1995 pohjoisen ja kaakkoisosan välisen yhteenliittämisen aikana käytettävissä olevat laitteet koostuivat Z 20500 -laitteesta, jossa oli neljä laatikkoa pohjoisessa sijaitsevasta Joncherolles-varastosta . Kaakkoisosassa Villeneuven laitteet koostuivat Z 5300: sta kolmella laatikolla, Z 5600: lla kuusi laatikkoa ja Z 20500: llä viidellä laatikolla, jotka toimitettiin RER D: n ennakoimiseksi.
Linjan pohjoisosan laiturien jatkaminen mahdollisti Z 20500 des Joncherollesin käytön viidellä laatikolla. Toisin kuin muualla Ile-de-France-verkossa, jossa yleensä liikkuu neljän vaunun Z 2N -junayhteyksiä (kahdeksan useissa yksiköissä), linjalla D, kuten linjalla E , on viisi vaunua (eli kymmenen useissa yksiköissä, ts. kun kaksi junayksikköä kulkee yhdessä).
Liikkuvan kaluston kalusto on sittemmin jaettu tehtäviin, ja se on jaettu Transilienin R-linjan kanssa . Z 20500 -junayksiköt on osoitettu kaikille toisiinsa liittyville tehtäville, jotka ovat ainoat kaksoisvirtaiset ja sopivat siksi näihin palveluihin (Joncherolles ja Villeneuve). Viimeisiä Z 5300 -laitteita käytettiin kaupallisessa käytössä vuoteen 2002 asti8. joulukuuta 2018. Z 5600 -junayhteydet on varattu ensisijaiseksi R -linjalle, suoriin tehtäviin Meluniin ja jatkamiseen. Linjalla D on yli sata Z 20500 -junayksikköä .
Lyhyellä aikavälillä osana vuoden 2014 tarjouksen vahvistamista 12 Transilienin P-linjalta vapautettua Z 20500 -vaunua liittyy linjaan. Kuusi muuta Nord-Pas-de-Calais'n alueneuvostolta ostettua ( Z 92050 ) toimittaa musiikkituolien kautta linjalle D kuusi uutta Z 20500 -junaa .
RemontitLiikkuvan kaluston linjan on remontoitu välillä 2007 ja 2016 varten Z 20500 ja 2009 varten Z 5600 .
Tähän uudistukseen kuuluu RIB / RIO Transilienin kaltaisten sisätilojen, kuten istuinten, joissa on jalkatuki, asentaminen ja niiden lähes samanlainen väri kuin viimeisimmillä Z 20900 -malleilla . Se koostuu myös taitettavien istuinten poistamisesta, junan keskivaunun sisäosista, jotka erottavat entiset ensimmäisen luokan / toisen luokan alueet. Ensimmäisen luokan istuimien irrottaminen lisää hieman junayhteyksien kapasiteettia: kokoonpano 3 + 2 2 + 2: n sijaan. Toisin kuin edelliset remontit, Z 20500 ja Z 5600 eivät saa ilmastointia tai edes jäähdytettyä ilmanvaihtoa, kuten useimmat käyttäjät olisivat halunneet.
Vuodesta Lokakuu 2010 , nyt kunnostettu junien on myös varustettu visuaalisen SIVE ja CCTV kamerat . Junien visuaalinen SIVE-laite koostuu valolaitteesta, joka näyttää asemien nimet ja junan suunnan. Sitä täydennetään ääni-ilmoituksilla. Tämä laite sijaitsee kummankin lavan katossa sekä junan vaunujen jokaisen kerroksen päissä. Valvontakamerat on sijoitettu vaunun ovien yläpuolelle ja junavaunujen lattioihin.
9. lokakuuta 2018, Île-de-France Mobilités ilmoittaa uudesta kunnostamisesta, joka koskee 133 Z 20500 junayhteyttä, jotka kulkevat Transilienin linjalla D ja R, ja joka on suoritettava välillä1. st maaliskuu 2019 ja 31. joulukuuta 2021 ; Toimenpide maksaa 137 miljoonaa euroa. Tämän työn tarkoituksena on parantaa lämpömukavuutta kiinnittämällä ikkunoihin atermisia kalvoja ja lisäämällä avattavien ikkunoiden määrää, tehdä parannuksia sisätiloihin (huonontuneen verhouksen jatkaminen, kattojen uusi laminointi, vuorauksen vaihto) . kaikki istuimen kankaita, laitteiden alustojen USB pistorasiat , jne ) sekä parantaa matkustajien tietoja ulkopuoli edessä näytöt ja asentamalla nykyaikaisempi kaiuttimia.
Sisään tammikuu 2017, Île-de-France Mobilités ilmoitti RER D -liikkuvan kaluston uusimisesta vuodesta 2021 RER NG: n kanssa .
Linja D liikkuva kalusto pidetään työpajoja Joncherolles, vuonna Villetaneuse vuonna Seine-Saint-Denis , ja Villeneuve-Saint-Georges , in Val-de-Marne .
Atelier des Joncherolles (Technicentre Paris-Nord): Tämä varasto otettiin käyttöön vuonna 1934 ja toimi alun perin sekavarikkona , kunnes12. joulukuuta 1970, koska pohjoisten esikaupunkien linjojen sähköistys tehdään asteittain (alkaen 9. joulukuuta1958 kanssa suoran Pariisi - Creil linja saavuttaen Crépy-en-Valois päällä12. joulukuuta1963 , ja päättyy välillä15. huhtikuuta1969 ja8. joulukuuta1970 , nykyisen H-linjan sähköistämällä). Mutta 1990- luku antoi sivustolle mahdollisuuden saada uutta henkeä Kaakkois- ja Pohjois-esikaupunkien risteyksessä osana RER D: n luomista. entisen varikon sijainti, johtaja sata Transilien-junaa, joita käytettiin pohjoisessa lähiössä, mukaan lukien D-linjan . Tänään hän luovuttaa joitakin linjalle osoitettuja Z 20500 -junayhteyksiä . Työpaja koostuu huoltorakennuksesta, johon mahtuu kokonaisia esikaupunkijunia neljällä radallaan (kolme kuoppaa, yksi nosto), johon on lisättävä kolme lyhyttä rataa, jotka on tarkoitettu telien laskemiseen ja akselien vaihtamiseen. Tähän rakennukseen lisättiin lisärakennus, jossa oli kuoppatorni, jolloin junan akselit voidaan muotoilla uudelleen. Joncherollesin puhdistusyksikkö suorittaa vuosittain 16100 aironpuhdistusta, 960 aironpesua ja 720 suurpuhdistusta ja palauttaa airon alkuperäiseen kuntoon. Vuoteen 2008 asti tämä työpaja muodosti Joncherolles- laitoksen Pariisin-Nordin laitteiden kunnossapitolaitoksessa (EMM), josta EMM: stä on sittemmin tullut ”Technicentre”.
Keväästä 2009 ja vuoteen 2015 asti Joncherollesin alueella on toteutettu rakennemuutoksia, joiden tarkoituksena on nykyaikaistaa alueen nykyiset tilat (telat, jalankulkusillat, kattoverkot, työpaja jne.), Luoda uusia varastoratoja ja rakentaa uusi varastotyöpaja. Haastattelu osana Grand Joncherolles -hanke.
Villeneuve-Saint-Georgesin tekninen keskus : se sallii nyt toisen linjalle osoitetun Z 20500: n sekä Pariisin eteläpuolella kiertävien Z 5600: n ja Z 57000 : n kunnossapidon .
Kaksituhatta edustajaa, joista 25% on suorassa yhteydessä matkustajiin, hallinnoi RER-linjaa D.
Toisin kuin esimerkiksi Pariisin metro, D-linjalla työskenteleviä kuljettajia ei välttämättä ole vain linjalla. Kuljettajat ovat riippuvaisia joko Pariisi-Nord-alueesta Pariisin Nord- ja Creil-laitosten kautta tai Pariisin Sud-Est-alueesta Pariisin Sud-Est ET: n kautta, mukaan lukien UP Charolais ja Melun (Gare de Lyonin, Melunin ja Corbeilin kohteet) ) tai Montargis, ja se voi myös tarjota junia muilla linjoilla käyttöalueestaan riippuen. Tämän seurauksena kuljettaja voidaan jonain päivänä osoittaa linjalle D ja toinen kuljettamaan esimerkiksi Intercités- junaa .
LinjajohtoLinjan D kaikkien 450 päivittäisen siirron (mukaan lukien 150 ruuhka-aikoina) (arkipäivinä) operatiivisen hoidon huolehtivat linjojen D ja R Transilienin operatiivisen keskuksen (COT) 34 edustajaa vuorotellen päivällä ja yöllä. COT sijaitsee Pariisin Sud-Estin entisessä alueellisessa operaatiokeskuksessa (GRO de Lyon) .
Linjojen D ja R TOC: n tavoitteena on varmistaa RER D- ja Transilien R -linjojen kuljetussuunnitelman toteuttaminen toteuttamalla tarvittaessa toimenpiteitä resurssien hallinnan optimoimiseksi sekä laitteiden (junat) ) ja henkilöstö (kuljettajat jne.) normaalitilanteessa tai häiriintyneessä tilanteessa. Kuljetussuunnitelma heijastaa STIFin, organizingle-de-France -liikenteen organisatorisen viranomaisen, esittämiä toiveita aikatauluista, junaliikenteestä jne. Ja määrittää muun muassa junien kokoonpanon (lyhyt tai pitkä juna).
COT hallitsee myös häiriöitä riippumatta siitä, ovatko ne SNCF-sisäisiä (rikkoutunut juna, vaurioitunut juna jne.) Vai ulkoisia (hälytyssignaalien väärä piirtäminen, ilkivalta, pahoinpitely, ovien sulkemisen estäminen, huono sää, henkilövahinko jne.), vaikka se merkitsisikin kuljetussuunnitelman mukauttamista, jotta liikenne palaisi normaaliksi mahdollisimman nopeasti ja parhaimmissa olosuhteissa poistamalla junien vähimmäismäärä ja pyrkimällä vähentämään viivästyksiä. Tämän vuoksi hän on myös velvollinen toimittamaan asiakkaille tietoja liikennetilanteesta ja tarvittaessa sen vaikutuksista kuljetussuunnitelmaan (viivästyneet junat, peruutetut, korvaavat linja -autot), jotta hän voi tarjota hänelle parasta mahdollista palvelun laatua.
Itse asiassa siinä tapauksessa, että tilanne häiriintyy, kuljetus- ja tietosuunnitelman tai GTI: n johtajat tekevät päätöksiä välttääkseen mahdollisimman paljon säännöllisyyden seurauksia. Muuten viive pyrkii kasvamaan ja häiritsemään edelleen koko linjaa. Tätä varten agentteja avustaa ohjelmisto nimeltä ECLER (Real Time Line Commercial Operation of Real Time Line), joka näyttää reaaliaikaisesti vain linjan D junien, niiden tarkan sijainnin ja aikaeron seurannan. Se mahdollistaa uuden hätäkuljetussuunnitelman laatimisen nopeammin tapahtumasta johtuvien toimintarajoitusten (estetyt kaistat, junien ja kuljettajien liikkuminen jne.) Mukaan.
Päätöksistä riippuen matkustajatietopäälliköt tai GIV (yksi pohjoista, toinen etelään linjaa) toimivat linja -asemien lavoille asennettujen Infogare -näyttöjen tietojen perusteella . Kyseiset asemat saavat sitten ”Oceido” -viestin, joka varoittaa heitä muutoksista: Île-de-France-matkustajatietopiste (PIVIF) muuttaa sitten etänäyttöä ja lähettää ääni-ilmoituksia asemalla. Linjalla D on seitsemän PIVIF-laitetta Goussainvillessä, Paris-Nordissa, Paris-Gare-de-Lyonissa, Villeneuve-Saint-Georgesissa, Combs-la-Ville-Quincyssä, Melunissa ja Corbeil-Essonnesissa.
Juna liikeItse junaliikennettä hallinnoivat SNCF-osien osalta Pariisin-Nordin liikenteenhallintakeskuksen (COGC) sääntelyviranomaiset Creilistä Pariisi- Nordiin ja Pariisin-Sud-Estin COGC: n sääntelyviranomaiset , asemille, jotka sijaitsevat Etelä. Denfert-Rochereaun keskitetty komentopiste (PCC) hallinnoi RATP- vyöhykkeellä sijaitsevaa osaa , mukaan lukien Pariisi-Nord - Châtelet-tunneli ja linjan D käyttämät radat Châtelet - Les Halles -asemalla.
Pariisi-Nord ja Pariisi-Sud-Est- COGC: t ohjaavat yhteensä kahdeksantoista kytkinasemaa jaettuna viiteen säätöalueeseen . COGC: t ovat riippuvaisia SNCF Infra -haarasta , ja ne vastaavat kaiken rautatieliikenteen harjoittamisesta, riippumatta siitä, ovatko SNCF (TER, Transilien, Freight jne.) Tai muut rautatieyhtiöt, samalla kun varmistetaan oikeudenmukainen pääsy kaikkiin näihin toimintoihin ja yrityksiin komission puolesta. operaattori valtion rautatieverkostoa (RFF sitten SNCF Réseau ).
Transilienin RER D: n ja R-linjan COT on siten yksi Pariisin-Sud-Estin COGC: n "asiakkaista" samalla tavoin kuin TER Bourgognen ja LGV Sud-Estin hallintakeskukset ; tämä yhteys on luonteeltaan sama kuin COGC de Paris-Nord -linjalla linjan H COT ja Picardie TER -hallintakeskuksen osalta ja Denfert-Rochereaun PCC: llä RER- hallintakeskusten B osalta .
Yhteinen tunneli RER B: llä Gare du Nordin ja Châtelet - Les Hallesin välillä vaikeuttaa tämän linjan käyttöä. Itse asiassa tässä tunnelissa, jossa kahden linjan B ja D junat kiertävät, taajuus on erityisen korkea ruuhka -aikana: kaksikymmentä junaa tunnissa ja per suunta linjalla B ja kaksitoista linjalla D, eli kolmekymmentäkaksi junaa tunnissa ja suuntaan, mikä teki siitä vilkkaimman tämän tyyppisen rautatietunnelin Euroopassa. Tilanne ei aiheuta vakavia ongelmia, varsinkin jos tilanne huononee yhdellä tai toisella linjalla.
Lisäksi linjaa ylläpitää yhdeksäntoista kytkentäasemaa , joiden käyttöönottovuodet vaihtelivat vuodesta 1962 vuoteen 1994, lukuun ottamatta Pariisin-Gare-de-Lyonin asemaa 1 vuodelta 1932 ja PAI: n tietokoneistettua Melun , käyttöönotto vuonna 2005. Merkinantoasemien suuri määrä johtaa koordinointiongelmiin, jotka liittyvät rajoitettuihin toiminta-alueisiin ja joidenkin liikenneristiriitojen jatkuvien alueiden virtauksen optimoinnin puutteeseen.
Vuonna 2011 , kolmekymmentäviisi tasoristeystä säilyvät edelleen osiin Melun / Corbeil-Essonnes, Malesherbes / Corbeil-Essonnes ja Corbeil-Essonnes / Juvisy linjojen läpi Seinen laakson , jotka edustavat yhtä monta pistettä heikkouden takia kasvava riski viivästymisestä ja törmäyksestä.
Vähän ennen Gare de Lyonia RER D -liikenteen on ylitettävä TGV: n, Intercitésin ja linjan R liikenne. helmikuu 2018The Infrastruktuuri Suunta neuvosto käsitteli rakentamisen ”Bercy kaivautuu” olla etusijalla välillä 2023 ja 2027. Nämä teokset, jonka suuruus on arviolta 225 miljoonaa euroa, olisi mahdollista luoda tunneli muut kappaleet että RER: llä on omat liikennekaistat, jotka rajoittavat tällä alalla havaittujen viivästysten riskiä. Sen sisällyttäminen liikkuvuuslaskuun vuonna 2019 ei kuitenkaan ole taattu.
Linja D on RER-viiva, jolla on korkein epäsäännöllisyysaste. Yhteinen tunneli RER B: n kanssa Gare du Nordin ja Châtelet - Les Hallesin välillä, ketjun viivästymiseen johtavien reittien liian pitkä pituus, puutteellinen infrastruktuuri (sopimaton pääte, useita teknisiä vikoja), SNCF: n huono linjan hallinta , liikkuvan kaluston rappeutunut tila ( Z 5300 tai "pienet harmaat"), mutta myös lisääntynyt työkyvyttömyys (oven sulkeutuminen estetty, hälytyssignaalit, katkenneet ikkunat, raiteilla olevat ihmiset jne.) havaittu vaikeilla aloilla esikaupunkialueet ylittivät, selittävät suuressa määrin RER-linjan D suuren epäsäännöllisyyden, varsinkin kun yhteys Gare de Lyoniin vuonna 1995.
Muita epäsäännöllisyyksien lähteitä on kuitenkin jo korjattu, kuten sähköenergian puute Corbeil-Essonnes / Malesherbes -johdon ilmajohdoissa kesän lopussa 2006 ja RER B -johtimen vaihto Gare du Northissa (raja (RATP / SNCF -vyöhykkeet), koska marraskuuta 2009.
Epäsäännöllisyysluvut (yli viiden minuutin myöhässä olevien junien osuus, mukaan lukien peruutetut junat):
|
|
|
Vuodesta 2011 uusi sääntöjenvastaisuuden laskenta, joka on täsmällisyys (alle viiden minuutin myöhässä olevien matkustajien osuus), korvaa sääntöjenvastaisuudet:
Vuosi | Korko (%) |
---|---|
Tammikuu 2013 | 77,6% |
tammikuuta 2015 | 86,6% |
tammikuu 2016 | 81,4% |
Vähitellen heikkenemisen jälkeen linja saavutti 3,4 täsmällisyyspistettä vuonna 2014. Kuitenkin tiheämpi käyttö jatkuvilla infrastruktuureilla johtaa uuteen säännöllisyyden heikkenemiseen, etenkin Malesherbesin, Valléen ja Littoralin oksilla, joissa täsmällisyys on vain 64% vuonna 2016 . Välillä elokuu 2016 ja heinäkuu 2017, sakeus on vain 85%.
Viikonloppuisin linjan osallistuminen on lisääntynyt 25% vuodesta 2003, kun taas viikon aikana havaittiin 20%: n kasvu. Toiminnan ja johdonmukaisuuden parantaminen on siksi D-linjan suurimpia haasteita tulevina vuosina.
9. heinäkuuta 200423-vuotias nuori nainen, Marie-Léonie Leblanc, väitti joutuneensa erityisen järkyttävään antisemitistiseen hyökkäykseen kuuden roiston kautta, jotka uskovat hänen olevan juutalainen ja ovat naarmuuntuneet hänen kasvoistaan ja tunteneet hakaristoja vatsassaan ilman, että yksikään auton matkustajista puuttuisi asiaan. Tämä uutinen aiheutti maassa kohua ja suurta media- ja poliittista jännitystä , mikä johti sisäministeri Dominique de Villepinin ja tasavallan presidentin Jacques Chiracin välittömiin lausumiin . Väitteet, jotka myöhemmin paljastavat olevansa vääriä tutkimuksen jälkeen, joka paljastaa, että nuori nainen keksi kaiken (jopa piirtämällä hakaristin vatsaansa), henkilö, joka selvästi kärsii mytomaniasta , tapaus herättää kiistaa siitä, miten komissio käsittelee tietoja. media. RER: n D-linja on yksi verkon vaikeimmista turvattomuuden ja väitetyn tosiseikkojen suhteen yhden esikaupungin sydämessä, joka tunnetaan parhaiten suuresta rikollisuudesta . suurta osaa poliittisesta maailmasta ja tiedotusvälineistä. Tämä tapaus inspiroi André Téchinén vuonna 2009 julkaiseman La Fille du RER -elokuvan sekä vuonna 2012 julkaistun kappaleen RER D de Médine käsikirjoituksen .
Sunnuntaina 25. marraskuuta 2007, 23-vuotias opiskelija Anne-Lorraine Schmitt huomaa kuolevansa huoltohenkilöstön RER-junassa Creilin asemalla. Tämä traaginen tapahtuma sai SNCF: n miettimään tilojensa turvallisuutta ja kehittämään videovalvontaa junissa ja asemilla.
Vuoden 2012 jälkeen, SNCF kehitetty valmisteleva kävelee naisille tunnistaa muutoksia, jotka voivat tuottaa turvattomuutta liikenteen käyttäjille.
Linjan hinnoittelu on identtinen muussa verkossa voimassa olevan hinnoittelun kanssa, ja sinne pääsee samoilla lipuilla. Hinta, joka Île-de-France lippu vaihtelee etäisyyttä. Esimerkiksi osoitteessa1. st heinäkuu 2010, Täyden hinnan menolipun Pariisi (tahansa metroasema) kustannukset 3,80 euroa Villeneuve-Saint-Georges , 7,40 euroa Melun , 8,70 euroa Boigneville (viimeksi Ile-de-France asemalta etelään ennen Malesherbes), 5,15 euroa Survilliers - Fossesille (viimeinen Ile-de-Francen asema pohjoiseen) tai 6,70 euroa Orry-la-Villelle (ei voimassa Pariisin sisätiloissa). Kuten kaikkien muiden Transilien- yhteyksien kohdalla , kymmenen lipun kirja tarjoaa 20%: n alennuksen koko- tai puolihinnasta. Toisaalta on mahdollista siirtyä linjalle Pariisin sisäpuolella yksinkertaisella t + -lipulla , jolla on yksi tai useampi mahdollinen yhteys muihin metrolinjoihin sekä RER: ään .
Linjan toiminnan rahoitus (ylläpito, laitteet ja henkilöstökustannukset) tarjoaa SNCF. Lippujen ja tilausten hinnat, joiden määrää rajoittavat poliittiset päätökset, eivät kuitenkaan kata todellisia kuljetuskustannuksia. Puutteen kompensoi järjestävä viranomainen Île-de-France Mobilités , jonka puheenjohtajana on vuodesta 2005 toiminut Île-de-France -alueen neuvoston puheenjohtaja ja joka koostuu paikallisista vaaleista virkamiehistä. Siinä määritellään yleiset käyttöolosuhteet sekä palvelujen kesto ja tiheys. Toiminnan taloudellinen tasapaino varmistetaan vuosittaisella kokonaismäärärahalla alueen kuljettajille yritysten maksamien kuljetusmaksujen ja viranomaisten maksamien maksujen ansiosta .
Nämä tiedot voivat olla luonteeltaan spekulatiivisia ja voivat muuttua merkittävästi tapahtumien lähestyessä.
Hallituksen aikana 22. marraskuuta 2006, STIF hyväksyi linjan yleissuunnitelman linjan säännöllisyyden palauttamiseksi lyhyellä, keskipitkällä ja pitkällä aikavälillä kestävällä tavalla. Siitä lähtien toteutetut työt mahdollistivat uuden tai modernisoidun infrastruktuurin ensimmäisen vaiheen (uudet autotallipaikat, merkinantoaseman modernisointi jne.) Käyttöönoton vuoteen 2008/2009 mennessä, mikä muodostaa lyhyen aikavälin. Siksi on vielä tehtävä työtä sen varmistamiseksi, että tarjonta paranee vuoteen 2014 mennessä (15. joulukuuta 2013) (keskipitkällä aikavälillä) ja 2020 (pitkällä aikavälillä).
Linjan D on tarjottava uusia yhteyksiä tuleviin julkisen liikenteen linjoihin, kuten:
Vuosina 2015--2020 on useita investointeja, joiden tarkoituksena on selviytyä 3%: n vuotuisesta liikenteen kasvusta, mikä voi lisätä matkustajamäärää 615 000: sta vuonna 2015 900 000: een vuonna 2030, jos tämä suuntaus jatkuu.
Vuosina 2015--2030 on tarkoitus ottaa käyttöön uusi käyttöjärjestelmä Stade-de-France - Saint-Denisin ja Villeneuve-Saint-Georgesin välille, jotta saataisiin aikaan uusi käännekohta Châtelet - Les Hallesissa tai Stade-de-France -alueella. Ranska - Saint-Denis, asettamaan Juvisy- osuuden - Grigny-risteys neljälle raiteelle , luomaan uusi pääte Lieusaintin ja Le Méen välille sekä luomaan uusia autotallipaikkoja Survilliers - Fosses ja Livry- sur-Seine / Chartrettes, etelään Melunista.
Sisään tammikuu 2017, Île-de-France Mobilités ilmoitti RER D -liikkuvan kaluston uusimisesta vuodesta 2019 alkaen Regio 2N : llä Étoile de Corbeil -osuudelle ja RER NG: lle vuodesta 2021.
Pariisin ja Malesherbesin junien kunnostusta suunnitellaan Bercy Burrow -hankkeen yhteydessä. Bercy-kolo koostuu Gare de Lyonin ja Gare de Bercyn kulkuyhteyksien muokkaamisesta, jotta useammat junat voivat liikkua. Alustava hanke on käynnistetty vuodesta 2017 ja lopullinen hanke maksaa noin 230 miljoonaa euroa.
Yleiskaavassa Ile-de-France (SDRIF) ehdottaa myös rakentamisen oma tunneli Châtelet - Les Halles ja Gare du Nord , jotta lopettaa tämän musta piste. Tämän hankkeen tarkoituksena on siten luoda kaksi uutta rataa, jotta kaksi rataa voidaan omistaa RER B: lle ja kaksi rataa RER D: lle. Valtion ja alueen mielestä hankkeen toteuttamista pidetään tarpeellisena pitkään.26. tammikuuta 2011Île-de-Francessa vuoteen 2025 ulottuvien julkisen liikenteen pääsuunnitelmien puitteissa. Sen seurauksena päätettiin tehdä kiireellisiä tutkimuksia lisätunnelista, mikä selitti tosiasian, että neuvoston hallinnon aikana 7. joulukuuta 2011, IFle -de-France -liikenneunioni (STIF) päätti käynnistää ne, kun se oli hyväksynyt rahoituksensa (etsivät ja toteutettavuustutkimukset) 1,3 miljoonalla eurolla. Nämä tutkimukset suorittaa Réseau Ferré de France (RFF), ja ne rahoittavat täysin STIF.
Châtelet - Gare du Nord -tunnelin kaksinkertaistamishanke on suunniteltu helpottamaan 1,2 miljoonan päivittäisen RER B- ja RER D -matkustajan elämää, jotka käyttävät tämän tunnelin läpi kulkevia junia päivittäin . RER: n ja D: n mukaan jommallakummalla radalla tapahtuvien vaaratilanteiden välittömät seuraukset sekä mahdottomuus lisätä junaliikenteen määrää edelleen kullakin radalla. Tällä hetkellä tunneliin, linjojen B ja D pullonkaulaan, mahtuu 32 junaa tunnissa molempiin suuntiin (20 RER B ja 12 RER D), ja keskipitkällä ja pitkällä aikavälillä palvelun kehitystä suunnitellaan jatkuvalla infrastruktuurilla toiminnan optimoinnin ja merkinanto, mutta jotta käyttäjille saataisiin vielä parempi suorituskyky, tunneli on kaksinkertaistettava.
Linjan yleissuunnitelman lisäksi tämä yhden vuoden tutkimus mahdollistaa jo käynnissä olevien keskustelujen tunnistamisen ja analysoinnin sekä erilaisten reittimahdollisuuksien, niiden teknisen toteutettavuuden ja kustannusten määrittelemisen. Tätä varten se tunnistaa aluksi kaikkien mahdollisuuksien joukosta todennäköisimmät tekniset ratkaisut, joita se sitten tutkii erityisesti määrittelemällä Gare du Nordin ja Châtelet - Les Hallesin intermodaalisuusolosuhteet, vaikutukset toimintaan ja ennakoitavat voitot säännöllisyydestä ja kestävyydestä. Tämän tutkimuksen avulla voidaan lopulta tarkentaa toiminnan kustannuksia, aikataulua ja työn vaikutusta.
Liikenteen sujuvuuden lisäämiseksi Pariisin yhteisessä tavaratilassa ja etenkin RER B: n kanssa käytävässä yhteisessä tavaratilassa on tarkoitus rakentaa uusi Nexteo- opasteet , erityisesti sen automaattisen ATO-ohjaajan kanssa. Tavoitteena on parantaa säännöllisyyttä ja onnistua ajamaan 32 junaa tunnissa Gare du Nordin ja Châteletin välillä. Tavoite saavutetaan tällä hetkellä vain 5% ajasta. Tämän hankkeen, joka on yhteinen RER B: n kanssa, arvioidaan olevan 800 miljoonaa euroa vuonna 2019. Käyttöönotto on suunniteltu vuonna 2026 linjalla D, jolloin koko sen liikkuva kalusto korvataan RER NG: llä. Vuonna 2019 hankkeen käynnistämistä voidaan kuitenkin lykätä valtion rahoituksen puutteen vuoksi. SNCF Réseaun insinööripulan ja CDG Expressin työn kiihtymisen vuoksi NEXTEO RER B- ja RER D -mallien tarjouskilpailu on jäädytetty. IDFM: n hallitus heinäkuussa 2020 kuuli RATP: n, SNCF Mobilitésin ja SNCF Réseaun puheenjohtajilta, jotka sanoivat olevansa valmiita käynnistämään nämä markkinat vuoden 2020 lopussa, jos valtio osallistuu RER B- ja RER D -automaation rahoitukseen .
Osana Bercy-Charenton- hanketta mainitaan asema Charenton-le-Pontin kaupungissa , Pariisin-Gare-de-Lyonin ja Maisons-Alfort-Alfortvillen aseman välissä . Se sijaitsi keskellä rautatietä Valmy-kävelysillan tasolla. RER D -hanke tämän alueen palvelemiseksi olisi osa suurta Charenton- ja Bercy -sektoreiden uudistamista, jotta voidaan ottaa huomioon alueen monet kaupunkien leikkaukset: Gare de Lyon -palkki, Bercy -risteys, kehätie, A4 -moottoritie , jne
Sisään kesäkuu 2018, alueneuvoston varapuheenjohtaja Stéphane Beaudet virallistaa luopumisensa tästä hankkeesta, joka koskee pohjoisen lisähaaraa. Ainoastaan linja -autokuljetus on suoritettu sen omalla alueella, sanoo TCSP Barreau de Gonesse , joka vihittiin käyttöön14. marraskuuta 2016 lähellä rautatiehanketta kulkevalla reitillä.
Yleiskaava Ile-de-France (SDRIF) ehdotti vuonna 2008 avattu uusi haara pohjoisessa käyttäen infrastruktuurin luomisen, joka tunnetaan Gonesse palkki , välillä Villiers-le-Bel - Gonesse station - Arnouville ja Parc des Expositions -asema ( RER B ). Tämä infrastruktuuri mahdollistaisi palvelun Pariisin-Charles-de-Gaullen lentokentälle joko yhteyden kautta RER B: n kanssa tai suoraan (jos RER B: n käyttämä infrastruktuuri jaetaan) palvellessaan de Gonessen kolmioa , joka on taloudellinen kehitys johon mahtuu EuropaCity- ostoskeskushanke .
Vuonna 2008 baaria kannattivat tasavallan presidentti ja alueneuvoston puheenjohtaja, jotka mainitsivat työn aloittamisen vuonna 2012. Osa tästä rahoituksesta saattoi tulla Banlieue-suunnitelmasta, jonka ministeriöiden välinen komitea hyväksyi. kaupungit ja20. kesäkuuta 2008, Koska valtio sanoi, että se oli valmis rahoittamaan, virittää 220 miljoonaa euroa ", ainakin neljää erillistä hanketta myös T4 Raitiovaunun ja Clichy - Montfermeil , The T11 Express , The T12 Express ja RER D-Link / RER B ( Gonessen baari) ”.
Kuitenkin Gonesse baari näyttänyt enää etusijalla STIF, joista vain säädetään yksinkertaisen bussiyhteys omalle tontille , joka aiheutti järkytyksen paikallisten luottamushenkilöt Val de taajamassa yhteisöä. Ranska , joka äänestää18. joulukuuta 2008esitys, jossa vaaditaan "toteutettavuustutkimusten aloittamista mahdollisimman pian" ja "että uuden infrastruktuurin toteuttamisen aikataulu päätetään selkeästi ja lopullisesti". Villiers-le-Bel-Gonesse-Arnouvillen ja Villepinte-asemien yhdistävä linja-autoyhteys otettaisiin käyttöön vuonna 2013, ja yksitoista kilometrin rautatiepalkki olisi avoinna vuosina 2017-2018 Val-d '-neuvoston puheenjohtajan mukaan Oise, Didier Arnal . Lopulta pääsemällä sopimukseen,26. tammikuuta 2011, publicle-de-Francen joukkoliikenteen tärkeimmistä suuntaviivoista vuoteen 2025 asti, ja erityisesti valtio ja erityisesti alue tunnustavat tarpeen toteuttaa tämä hanke, joka rekisteröitiin 200 miljoonalla eurolla vuonna 2017 (lisätään linja -auton jälkeen omalla sivustollaan, rekisteröity 50 miljoonalla eurolla vuoteen 2013 mennessä).
Gonessen baarin projekti koostui uuden RER D -haaran perustamisesta vuoteen 2020 mennessä Villiers-le-Bel - Gonesse - Arnouville -aseman ja Parc des Expositionsin välille, joka palvelee kahta uutta asemaa Gonessessa ja näyttelyssä. Pysäköi , jotta voit ottaa yhteyttä RER B: hen .
Uuden haaran pituus on 11,4 kilometriä, josta 9,8 on uutta (Baarin luominen) ja katetaan kymmenessä minuutissa junien päätepysäkillä Villiers-le-Bel . Se on suunniteltu enimmäisnopeudelle 120 km / h , satunnaisesti, etenkin lisäysrajoitusten vuoksi, rajoituksiin 90, 80 tai jopa 60 km / h . Se tarjoillaan nopeudella neljä junaa tunnissa (1 juna neljännes tunnissa) ja suuntaa kohti koko päivän.
Tuleva Gonessen asema sijaitsee Triangle de Gonesse -kehityshankkeen kaupungistuneella alueella linjassa olevalla reitillä, joka tarjoaa hyvää palvelua kolmioon. Siinä on kaksi 265 metriä pitkää sivulaitaa, ja asettelun suoruus sen tasolla takaa helpon pääsyn laiturille / junalle kaikkiin käyttötarkoituksiin. Väliaikaisilla toimenpiteillä varmistetaan yhteys Grand Paris Expressiin.
Parc des Expositionsin tuleva terminaali sijaitsee nykyisen RER B -aseman itäpuolella . Se järjestetään 265 metriä pitkän keskuslaiturin ympärille. Siihen pääsee ex-nihilon kautta luotujen kulkuyhteyksien kautta, jotka johtavat olemassa olevaan maanalaiseen. Tämän järjestelyn avulla voidaan optimoida yhteydet RER B -laitteeseen , joka hyödyttää ruuhka -aikoina 10 junaa tunnissa. Laiturin jatkeessa tehdään kääntölokero, joka saa voimaa ja säännöllisyyttä. Se on 259 metriä pitkä, jotta Z 20500: n moninkertainen yksikkö voidaan peruuttaa . Sen rakenne on yhteensopiva RER B Nord + -projektin (kolmannen radan luominen asemalle) ja CDG Express -autotallihankkeen kanssa .
Uuden sivukonttorin toiminta edellyttää kahden ylimääräisen junan käyttöä, joiden arvioitu hankintameno on 30 miljoonaa euroa. Hankkeen arvioidut kustannukset alustavien tutkimusten tasolla ja vuoden 2007 taloudellisissa olosuhteissatammikuu 2006, on 243 miljoonaa euroa ilman veroja tai 258 miljoonaa euroa ilman veroja riippuen siitä, kulkeeko reitti A1 (rautatiesilta) vai alapuolella (tunneli). Näihin kustannuksiin sisältyvät maanrakennustyöt, sanitaatio, insinöörirakenteet, tiet ja erilaiset verkot, rautatielaitteet, asemat, maanhankinta ja ympäristönäkökohdat.
Seuraavat vaiheet hankkeen toteuttamisessa olivat päivämääränä 19. joulukuuta 2012, seuraavat :
Asema | Vyöhykkeet | Kunnat palvelevat | Kirjeenvaihto | |||
---|---|---|---|---|---|---|
o | Villiers-le-Bel-Gonesse-Arnouville | 4 | Arnouville | |||
o | Gonesse-kolmio | 4 | Gonesse | suunniteltu: (horisontti 2027) | ||
o | Näyttely | 4 | Villepinte |
nykyinen: suunniteltu: (horisontti 2030) |
Yhdistetyn D-linjan luominen vuonna 1995 mahdollisti alkuperäisistä takaiskuistaan huolimatta kaakkois- esikaupunkien asukkaiden paremman pääsyn Pariisin keskustaan ja Gare du Nordiin ja helpomman pääsyn Gare de Lyoniin erityisesti ihmisiä pohjoisesta lähiöstä. Sen tulokset ovat siis melko positiivisia. Päinvastoin, RER: n toiminta vaikuttaa vahvasti itse yhteiskuntaan, erityisesti sen linja D, joka yhdistää erityisen köyhät alueet koillisosassa kaupungin kaakkoisosiin. "Inkiviteetti" ja erilaiset hajoamiset ovat yleisiä, samoin kuin hyökkäykset matkustajiin tai edustajiin, aiheuttaen monia viivästyksiä, syvää epävarmuutta tiettyinä aikoina ja joskus linja-aineiden vapauttamista reaktiona fyysiseen hyökkäykseen. Kaikki tämä auttaa näkemään usein sanan "RER-roskakori".
Châtelet- Les Hallesin ja Gare du Nordin välisen yhteisen tunnelin käyttäminen linjalla B aiheuttaa ruuhka-aikoina vaikeita käyttöongelmia, jotka vähentävät radan kiinnostusta aiheutuneiden viivästysten ja vakavien epäsäännöllisyyksien vuoksi, korkeimmat Ile-de Ranskan verkko. Tämä krooninen epäsäännöllisyys saa SNCF: n vähentämään liikkeessä olevien - usein jo kyllästettyjen - junien määrää liikenteen sujuvuuden lisäämiseksi, mikä vaikuttaa vain kielteisesti palveluun ja jo heikon linjan houkuttelevuuteen. käyttäjäyhdistysten mukaan. Lisäksi tämä yhteenliittämisen väheneminen merkitsee myös askelta taaksepäin, joka on ainutlaatuinen kolmenkymmenen vuoden aikana RER: n alkuperäisessä konseptissa; junien määrän väheneminen liikenteen jatkuvasta kasvusta huolimatta on ainoa operaattorin ja järjestävän viranomaisen vastaus, koska ei ole halua toteuttaa tarvittavat investoinnit nopeasti. Itse asiassa vain Châtelet - Les Hallesin ja Gare du Nordin välistä rajaa varten tarkoitetun tunnelin rakentaminen, jota talouden vältetään linjan alussa ja joka selittää suurelta osin sen kroonisen epäsäännöllisyyden, voisi todella parantaa hyödyntämisen ehtoja.