Boeing B-52 Stratofortress

Boeing B-52 Stratofortress
Näkymä koneelta.
Barksdalen ilmavoimien tukikohta B-52H, joka lentää aavikon yli.
Rakentaja Boeing
Rooli Strateginen pommikone
Tila Palveluksessa
Ensimmäinen lento 15. huhtikuuta 1952
Käyttöönotto 29. kesäkuuta 1955
Yksikköhinta B-52B: 14,43  dollaria M
-52H: 9,28  dollaria M (1962)
B-52H: 53,4  miljoonaa dollaria (1998)
Rakennettu numero 744 (1952-1962)
Mitat
tasokuva koneesta

Boeing B-52 Stratofortress on pitkän kantaman, jet moottoroidut aliäänilento strateginen pommikone käyttöön vuonna 1955 kanssa Yhdysvaltain ilmavoimien (USAF). Sen suunnitellut ja rakentanut Boeing- yhtiö on edelleen mukana kunnossapidossa ja parantamisessa. Se voi kuljettaa enintään 31500  kg ja ilmasta maahan ammusten ja matkustaa yli 14000  km: n ilman tankkausta. Vuonna 2017 USAF piti 76 lentokonetta käytössä.

B-52 projekti käynnistyi vuonna 1946 jälkeen tarjouskilpailun . Alun perin se koostuu suorasivulentokoneesta , jota käyttää kuusi turbopropellimoottoria , josta lopulta kehittyy YB-52-prototyyppi, jossa on kahdeksan turboahdinta ja pyyhkäisevä siipi  ; se teki ensimmäisen lentonsa huhtikuussa 1952 . Sisäänrakennettu saattamiseksi ydinaseiden tehtävien aikana pelotteena ja kylmän sodan , B-52 Stratofortress korvasi Convair B-36 Peacemaker ja Boeing B-47 Stratojet . Useiden sotien veteraani B-52 pudotti vain tavanomaisia ​​ampumatarvikkeita taistelussa. Sen virallista nimeä käytetään harvoin: se tunnetaan paremmin sanalla "  BUFF  ".

B-52 viettää 60 vuotta jatkuvaa palvelua ensisijaisen toimijansa USAF: n kanssa. Siihen asti kun strateginen ilmakomento (SAC) poistettiin käytöstä vuonna 1992 , pommikoneet lentivät sen värien alla. Ne integroidaan sitten ilmataistelukomentoon (ACC). Vuonna 2010 kaikki B-52-koneet siirrettiin uuteen ilmavoimien maailmanlaajuiseen lakko-komentoon (AFGSC). Huolimatta kynnyksellä uusien lentokoneiden kehittyneempiä, kuten B-70 Valkyrie TRISONIC The B-1 Lancer kanssa vaihtelevan geometrian tai B-2 Spirit Stealth , silti se palvelee, koska se tarjoaa nopean ja paremman suorituskyvyn subsonic varten alhaiset käyttökustannukset . Saatuaan parannuksia välillä 2013 ja 2015 , se on amerikkalainen pommikone paras saatavuus korko. USAF aikoo laajentaa palveluitaan 2050-luvulle .

Kehitys

Alkuperä

23. marraskuuta 1945, Air Material Command (AMC) julkaisee uuden strategisen pommikoneen odotettavissa olevat suorituskykyominaisuudet, "jotka pystyvät suorittamaan strategisen tehtävän ilman, että riippuvat muiden maiden valvomista etu- ja välitukikohdista". Ilma-aluksessa on oltava miehistö, jossa on vähintään viisi torni- ampujaa ja kuuden avustusryhmän. Sen on kyettävä lentämään nopeudella 480  km / h 10 400  m : n etäisyydellä 8000  km . Aseiston on koostuttava määrittelemättömästä määrästä 20  mm: n aseita ja 4500  kg pommeja. 13. helmikuuta 1946, Ilmavoimat julkaisee tarjouksen näistä eritelmistä. Boeing, Consolidated Aircraft ja Glenn L. Martin Company esittävät hankkeita.

5. kesäkuuta 1946, Boeing-malli 462 julistetaan voittajaksi. Se on oikeistolainen lentokoneiden voimanlähteenä kuusi Wright XT35 potkuriturbiinikone moottorit , jotka on kunkin kehitettävä yli 5500  hv  ; sen kokonaismassa on 163 000  kg ja kantama 5010  km . 28. kesäkuuta, Boeing saa 1,7 miljoonan dollarin sopimuksen uuden XB-52: n täysikokoisen mallin rakentamisesta sekä suunnittelun ja alustavan testauksen suorittamisesta. KuitenkinLokakuu 1946, ilmavoimat alkavat ilmaista huolensa uuden lentokoneen koosta ja sen kyvyttömyydestä täyttää vaaditut suunnitteluvaatimukset. Vastauksena Boeing tuotti mallin 464, pienemmän nelimoottorisen version, jonka kokonaismassa oli 104 000  kg , jota pidettiin lyhyesti hyväksyttävänä.

Myöhemmin vuonna Marraskuu 1946Tutkimus- ja kehitystyöntekijöiden apulaispäällikkö kenraali Curtis LeMay ilmaisee haluavansa matkanopeutta 645  km / h , johon Boeing vastaa 136 000  kg: n koneella . SisäänJoulukuu 1946, yhtiötä kehotetaan vaihtamaan projektinsa nelimoottoriseksi pommikoneeksi, jonka suurin nopeus on 645  km / h , kantama 19 300  km ja ydinaseen kantavuus  ; laitteen on painettava yli 220 000  kg . Boeing reagoi kahdella T35-turbopropellimallilla. Malli 464-16 on "vain ydinvoimainen" pommikone, jonka hyötykuorma on 4500  kg , kun taas malli 464-17 on yleiskäyttöinen pommikone, jonka kantavuus on yli 40 800  kg . Kahden erikoiskoneen hankintaan liittyvien kustannusten vuoksi ilmavoimat valitsevat mallin 464-17 järjestämällä sen sopivaksi ydiniskulle.

Sisään Kesäkuu 1947, sotilaalliset vaatimukset päivitetään ja malli 464-17 täyttää kaikki paitsi alueen. Ilmavoimille käy selväksi, että jopa uudistetulla suorituskyvyllä XB-52 olisi vanhentunut, kun se otetaan tuotantoon, ja tarjoaa vain pienen parannuksen Convair B-36: een verrattuna  ; seurauksena koko projektin lykkääminen kuudeksi kuukaudeksi. Samaan aikaan Boeing jatkaa projektin täydentämistä, josta tulee malli 464-29, jonka huippunopeus on 730  km / h ja kantama 8000  km . SisäänSyyskuu 1947, Raskas pommituskomitea kutsutaan koolle vahvistamaan ydinpommin suorituskykyvaatimukset. Muodostettu8. joulukuuta 1947olosuhteet edellyttävät huippunopeutta 800  km / h ja kantama 13 000  km , mikä ylittää selvästi 464-29: n kyvyt.

Sopimuksen purkaminen 11. joulukuuta 1947vältetään Boeingin presidentin, ilmavoimien Stuart Symingtonin sihteerin William McPherson Allenin  (vuonna) puhelulla . Allen väittää, että mallia voidaan mukauttaa uusiin ilmailutekniikoihin ja tiukempiin vaatimuksiin. SisäänTammikuu 1948, Boeing on vastuussa viimeaikaisten teknologisten innovaatioiden perusteellisesta tutkimisesta, mukaan lukien tankkaus lennon aikana ja siipi . Huomaten vakauden ja hallinnan ongelmat, joita Northrop kohtasi YB-35- ja YB-49- lentosiipiensä kanssa , Boeing jatkoi tavanomaisella lentokoneella jaHuhtikuu 1948, se esittelee 30 miljoonan dollarin (294  miljoonaa dollaria vuonna 2014) kustannuksen kahden prototyypin 464-35 suunnittelusta, rakentamisesta ja testaamisesta. 464-35: llä on yhtäläisyyksiä Neuvostoliiton rakentamaan tulevaan Tupolev Tu-95 -pommikoneeseen . Myöhemmät versiot vuonna 1948 johtavat lentokoneeseen, joka pystyy lentämään nopeudella 825  km / h 10 700  m : n etäisyydellä 11 125  km ja kokonaismassa 125000  kg, josta 4500  kg pommeja ja 75225  l polttoainetta.

Suunnittelutyö

Sisään Toukokuu 1948, AMC pyytää Boeingia sisällyttämään aiemmin hävitetyn, mutta nyt energiatehokkaamman suihkumoottorin . Tämä johti yhtiön kehittämään tarkistamista - heinäkuussa 1948 annetun 464-40 mallin potkuriturbiinimoottoreiden korvattiin Westinghousen J40 suihkuturbiinimoottorien . Boeing-insinöörit esittävät mallia 464-40 koskevan tutkimuksen ilmavoimien projektipäällikölle, joka on tyytyväinen projektiin. Hallitus on kuitenkin edelleen huolestunut tuon ajan suihkumoottoreiden korkeasta polttoaineenkulutuksesta ja vaatii Boeingia pitämään turbopropellimallin 464-35 XB-52: n perustana. Materiaaliasioiden varapäällikkö kenraali Howard A. Craig tunnusti, että suihkumoottori on tulevaisuus, mutta ei innostunut suihkukoneesta B-52; Sitten hän katsoo, että suihkumoottori ei ole edistynyt riittävästi turbopropellimoottoreiden välivaiheen ohittamiseksi . Boeingia kannustetaan kuitenkin jatkamaan tutkimuksia turbomoottorilentokoneelle, vaikka sitoutumista suihkukoneisiin ei voida odottaa.

torstai 21. lokakuuta 1948Boeing insinöörit George S. Schaider, taiteen Carlsen Vaughn Blumenthal esittää mallia neljän potkuriturbiinikone pommikone on Bomber tuotekehitys Chief eversti Pete Warden. Warden on pettynyt projektiin ja kysyy, pystyykö Boeing-tiimi esittelemään mallin neljästä suihkukoneesta. Bo Wellingin insinööripäällikkö Ed Wells, insinöörit, työskentelevät yhdessä yössä Van Cleve -hotellissa Daytonissa Ohiossa ja suunnittelevat neljän suihkukoneen pommikoneen. Perjantaina eversti Warden analysoi tiedot ja pyytää parempaa mallia. Palattuaan hotelliin Boeing-tiimin mukana ovat Bob Withington ja Maynard Pennell, kaksi Boeingin huippuinsinööriä, jotka ovat kaupungissa muualla.

Lauantai-aamun yön lopussa heidän piirtämänsä melkein kokonaan uuden koneen, nimeltään 464-49. Se perustuu B-47 Stratojetiin , jonka siipien kärkiväli on 35 °, kahdeksaan moottoriin, jotka on asennettu pareittain neljään nauhaan siipien alle, ja siipien päihin sijoitetulle polkupyörän laskutelineelle, jossa on vakaa vaaka . Ohjaamo on rinnakkain, ohjaajan, perämiehen ja navigaattorin ollessa asennettuina peräkkäin. Huomattava piirre laskutelineessä on sen kyky kääntyä 20 ° lentokoneen akseliin nähden sivutuulen laskeutumisen helpottamiseksi . Käydessään mallikaupassa Schairer alkaa rakentaa mallia. Loput joukkue on keskittynyt massaan ja suorituskykyyn. Wells, joka on myös kokenut taiteilija, viimeistelee koneen piirustukset. Sunnuntaisin palkataan kirjailija kirjoittamaan puhdas kopio asiakirjoista. Maanantaina Schairer toimitti eversti Wardenille 33-sivuisen dokumentaation, joka tiivistää projektin tarkasti, ja 35 cm: n pienoismallin  . Laitteen on tarkoitus ylittää kaikki suunnitteluvaatimukset.

Sisään Huhtikuu 1949Vaikka täysimittaisen mallin tarkastus on kaiken kaikkiaan myönteinen, ylitettävä etäisyys tulee jälleen huolestuttavaksi, koska J40- turbomoottorit ja J57: n ensimmäiset versiot kuluttavat liikaa. Huolimatta valmistajien välisestä keskustelusta uudesta ominaisuuskatsauksesta tai jopa suunnittelukilpailusta, General Strategic Air Commandista vastaava kenraali LeMay korostaa, että suorituskykyä ei pidä vaarantaa moottorikehityksen viivästymisen vuoksi. Viimeisessä yrityksessä lisätä kantamaa Boeing loi suuremman mallin 464-67; se osoittaa, että kerran tuotannossa valikoimaa voidaan edelleen lisätä myöhemmillä muutoksilla. 14. helmikuuta 1951LeMayn suorien väliintulojen jälkeen Boeing saa tuotantosopimuksen 13 B-52A: lle ja 17 irrotettavalle tiedustelupalalle. Viimeinen muutos - myös kenraali LeMayn pyynnöstä - on B-47: ltä perityn tandem-ohjaamon korvaaminen perinteisemmällä vierekkäisellä ohjaamolla; perämies muuttuu operatiivisemmaksi ja miehistön väsymys vähenee. Molemmat XB-52-prototyypit on varustettu tandem-ohjaamolla, jossa on kuplat.

Testaus

29. marraskuuta 1951, ensimmäinen prototyyppi XB-52 lähtee kokoonpanotehtaalta saavuttaakseen Boeing-County King -lentokentän ( Boeing Field ), joka sijaitsee aivan laitoksen vieressä; se peitetään sitten suojapeitteillä ja siirtyminen tapahtuu yöllä vakoilun pelossa. Paineistustestin aikana laitteen pneumaattinen järjestelmä epäonnistuu; tuloksena on räjähdys, joka vahingoittaa siiven takareunaa, vaatii suuria korjauksia ja aiheuttaa viiveitä. Toinen XB-52, muunnettu entistä toiminnallisemmilla laitteilla, nimettiin uudelleen YB-52: ksi ja se tuli kokoonpanosta15. maaliskuuta 1952. 15. huhtikuuta 1952, juuri tämä lentokone tekee ensimmäisen lennon B-52: lla, lentäjänä Tex Johnston , mukana everstiluutnantti Guy M. Townsend. Kone otetaan pois Boeing Field vuonna Seattlessa ja laskeutuu Larson AFB lennon jälkeen kestävät kahdesta tunnista kahteen tuntia ja 51 minuuttia, riippuen lähteestä; Tex Johnston kertoo muistelmissaan 3 tunnin ja 8 minuutin lennon. XB-52 lentää2. lokakuuta 1952. Syvällinen kehitys, 670 päivän tuulitunnelien testaus ja 130 päivän aerodynaamisen ja aeroelastisuuden testaus , johti onnistuneeseen ensimmäiseen lentoon. Innostuneena ilmavoimat lisäävät tilauksensa 282 B-52: een .

Tuotanto ja parannukset

B-52: n eri versioiden toimitukset vuodessa
Vuosi B-52-versio Kaikki yhteensä
AT B VS D. E F G H
1954 3 3
1955 13 13
1956 35 5 1 41
1957 2 30 92 124
1958 77 100 10 187
1959 79 50 129
1960 106 106
1961 37 20 57
1962 68 68
1963 14 14
Kaikki yhteensä 3 50 35 170 100 89 193 102 742

9. kesäkuuta 1952, sopimus Helmikuu 1951on muuttunut ja tilaus kattaa nyt lentokoneet, joilla on uudet ominaisuudet; vain kolme 13 tilatusta B-52A: sta rakennettiin. Kymmenen viimeistä, joiden on oltava ensimmäisiä laitteita, jotka otetaan käyttöön, tuodaan suoraan B-52B-standardiin. 18. maaliskuuta 1954, ensimmäinen B-52A tulee esille hallista; Seremoniaan ilmavoimien sihteeri, kenraali Nathan Twining , sanoi:

”Kivääri oli aikansa suuri ase. Nykyään tämä B-52 on ilmailun aikakivääri. "

USAF vastaanotti kolme B-52A: ta vuonna 1954 ja palasi välittömästi Boeingiin käytettäväksi testiohjelmassaan. B-52B: tä seurasivat asteittain parannetut pommikoneiden ja tiedustelukoneiden versiot aina B-52G: een ja B-52H: iin saakka, jälkimmäiset vastaanottivat turbotuulettimia. Lentokoneiden nopean toimituksen varmistamiseksi kokoonpanolinjat sijaitsevat sekä Boeing Plant 2 : n päälaitoksessa Seattlessa että Boeingin tehtaalla Wichitassa . Yli 5000 yritystä on mukana tärkeässä tuotantotyössä; Alihankkijat rakentavat 41% solusta. Prototyypit ja kaikki B-52A, B-52B ja B-52C (90 lentokonetta) rakennetaan Seattlessa. Seattlessa rakennettujen lentokoneiden testit aiheuttavat ilmansaasteongelmia, mikä johtaa ulkonaliikkumiskiellon syntymiseen moottoritestejä varten. Ensimmäisellä lennolla koneet kuljetettiin 240  km itään Larsonin ilmavoimien tukikohtaan lähellä Mooses-järveä , missä ne testattiin täysin.

Kun B-47: n tuotanto päättyy, Wichitan tehdas mukautetaan B-52D: n tuotantoon; 101 laitetta valmistetaan Seattlessa ja 69 Wichitassa. Kaksi tehdasta jatkavat tuotantoa B-52E: llä, joista 42 on rakennettu Seattlessa ja 58 Wichitassa, sitten B-52F (44 Seattlessa ja 45 Wichitassa). B-52G: ltä kaikki tuotanto siirretään Wichitan tehtaalle, mikä vapauttaa Seattlen tehtaan muihin tehtäviin, erityisesti lentokoneiden tuotantoon. Tuotanto päättyi vuonna 1962 B-52H: lla. Yhteensä 742 B-52s on rakennettu lisäksi kaksi prototyyppiä.

Kuvaus

Yleiskatsaus

B-52 sisältää monia edeltäjänsä strategisen B-47 Stratojet -pommikoneen teknisiä ominaisuuksia . Kaksi lentokonetta jakavat samat perusominaisuudet, kuten pyyhkäiset siivet ja suutimet nyppyissä; matkustamossa on miehistön poistojärjestelmät . B-52D-mallissa kaksi alemman kerroksen miehistön jäsenen ulosvetoistuinta poistuvat alaspäin lentokoneen pohjassa olevien luukkujen kautta. Nämä alaspäin luukut työnnetään lentokoneesta pyroforisella järjestelmällä, joka pakottaa luukun, sitten painovoima ja tuuli vetävät sen ulos ja aseistavat istuimen. Edessä olevan yläkerroksen neljä paikkaa (ohjaaja ja perämies eteenpäin, elektroninen sodankäynnin upseeri ja konekivääri) lennetään ylöspäin; B-52F: n saakka ampujien on hylättävä virkansa voidakseen poistua lentokoneesta.

Rakenteellinen väsymys , pahentaa siirtyminen matalan korkeuden tehtäviä, vaatii kalliita korjauksia pidentää laitteiden. Se hoidettiin ensimmäisen kerran 1960-luvun alussa kolmivaiheisella korkean stressin ohjelmalla , joka huolehtii koneista, kun ne saavuttavat 2000 lentotuntia. Seurantaohjelmia toteutetaan, esimerkiksi sellainen, joka sallii 2000 tunnin elinajan kasvun tietyille vuosina 1966–1968 valituille laitteille, ja intensiivinen Pacer Plank, jonka tarkoituksena on muuttaa laitteiden päällystettä ja joka valmistuu vuonna 1977. . kiinteä säiliö on asennettu G ja H mallit on vielä herkempi väsymys, koska 60%: n nousu jännityksiä verrattuna vanhaan siipi. Siipiä muutettiin vuonna 1964 osana ECP 1050 -ohjelmaa, jota seurasi spareiden ja päällysteen (ECP 1185) vaihto vuonna 1966, sitten B-52-vakauden lisäys- ja lennonhallintaohjelma (ECP 1159) vuonna 1967. ilma-aluksen vakauden lisäämiseksi. Polttoainevuodot, jotka johtuvat Marman- letkunkiristimien heikkenemisestä, vaikuttavat edelleen kaikkiin B-52-versioihin. Tämän korjaamiseksi heidät lähetetään Blue Band (1957), Hard Shell (1958) ja QuickClip (1958) ohjelmiin. Osana jälkimmäistä lisätään suojatoimenpiteitä, jotta estetään tuhoisa polttoainehäviö letkunkiristimen vikatilanteessa.

B-52 on suunniteltu siten, että lentokoneen suunta ja laskutelineen suunta voivat poiketa jopa 20 astetta. Tämä auttaa lentokonetta nousemaan ja laskeutumaan voimakkaissa tuulen olosuhteissa.

Sisään Syyskuu 2006, B-52: stä tulee yksi ensimmäisistä Yhdysvaltain armeijan lentokoneista, joka lentää vaihtoehtoisella polttoaineella. Se lähtee Edwardsin ilmavoimien tukikohdasta Fischer-Tropsch (FT) -prosessin ja klassisen JP-8 : n 50/50 -seoksella synteettistä polttoainetta , joka palaa kahdessa kahdeksasta moottorista. 15. joulukuuta 2006, B-52 lähtee Edwardsin tukikohdasta vain synteettisellä polttoaineella täytetyillä säiliöillä tämä on ensimmäinen kerta, kun sotilaslentokone saa voimansa kokonaan seoksesta. Seitsemän tunnin lentoa pidetään onnistuneena. Tämä ohjelma on osa Varma Fuel aloite on puolustusministeriön , jonka tavoitteena on vähentää käyttöä raakaöljyn vaihtoehtoisia resursseja puolet sen ilmavoimat vuoteen 2016 mennessä8. elokuuta 2007Sihteeri ilmavoimien Michael Wynne sanoi B-52H täysin sovitettu käyttämään FT sekoitus.

Avioniikka

Toistuvia ilmailutekniikan ongelmia käsitellään vuonna 1964 päättyneessä Jolly Well -ohjelmassa , joka paransi AN / ASQ-38-pommitussuunnistustietokoneen ja kenttätietokoneen osia. sitä sovelletaan malleihin B-52E, F, G ja H. MADREC- parannus ( toimintahäiriöiden havaitseminen ja tallentaminen ), jota sovellettiin useimpiin lentokoneisiin vuonna 1965, mahdollistaa ilmailutekniikan ja lentokoneiden vikojen havaitsemisen. se on välttämätöntä Hound Dog -ohjusten valvomiseksi . Kyky sähköisiä vastatoimia  (in) B-52 on kasvanut Niitti Rambler 1971 ja niitti Ace (1973).

Pienen korkeuden toimintakyvyn parantamiseksi sähköoptinen näköjärjestelmä ( Electro-Optical Viewing System , EVS) AN / ASQ-151, joka on järjestelmä heikossa valaistuksessa televisioon  (en) ( Low Light Level Television , LLLTV) ja tulevaisuuteen infrapuna (FLIR) kuvia on asennettu kahteen muotolevyihin mukaan nenä B-52G ja H välillä 1972 ja 1976. navigointi ominaisuuksia B-52 oli sen jälkeen kasvoi lisäämällä GPS- 1980-luvulla. IBM AP-101 , jota käytetään myös Rockwell B-1 Lancer -pommikoneessa ja avaruussukkulassa , on B-52: n päätietokone.

Vuonna 2007 perustettiin LITENING- kohdistuspiste  ; se lisää lentokoneiden tehokkuutta hyökätä maan kohteisiin erilaisilla aseilla, jotka ammutaan kaukaa käyttämällä laseropastusta , etukuvausinfrapunasensoria (FLIR) ja CCD- kameraa kuvakohteiden saamiseksi. LITENING-palkit varustavat laajan valikoiman amerikkalaisia ​​lentokoneita, kuten McDonnell Douglas F / A-18 Hornet , General Dynamics F-16 Fighting Falcon ja McDonnell Douglas AV-8B Harrier II .

Vuoden 2018 lopussa ilmoitimme osana syvää modernisointia käynnistävän ohjelman tutkan (jota ei ole päivitetty 1980-luvulta lähtien) korvaamiseksi aktiivisella antennitutkalla 76 lentokoneelle.

Tutkan vaihtamisella ei ole vieläkään virallista nimeämistä vuonna 2020. Se valittiin heinäkuussa 2019, ja se perustuu Raytheonin perheen järjestelmiin AN / APG-79 , joita käytetään F / A-18 Hornetissa, ja F-15E Strike Eagle -elementin piirretyt elementit. .

Aktiivinen elektronisesti skannattu tutka siirtyy alun perin pienitehoiseen tuotantoon vuonna 2024 toimitettavaksi vuonna 2029. Se sisältää paremman kartoitus- ja kohdealueen sekä paremman kyvyn kytkeä useita kohteita samanaikaisesti. Puolijohdetutkassa ei ole liikkuvia osia, mikä tekee huollosta helpompaa, ja sen pitäisi olla toiminnassa vuonna 2026.

Sen pitäisi vähentää B-52-miehistöjen lukumäärä viidestä neljään, vaikka mitään vahvaa päätöstä ei ole tehty vuodesta 2020 lähtien.

Aseistus

Vuodesta 1971 lähtien G- ja H-malleja muokattiin kuljettamaan kaksikymmentä AGM-69 SRAM -ydinohjusta . B-52: n hyökkäävän kapasiteetin lisäämiseksi asennetaan risteilyohjusten ilma-maa ( ilma- aluksella kulkeva risteilyohjus , ALCM). Ilmavoimien tukeman Boeing AGM-86: n ja laivaston tukeman General Dynamics AGM-109 Tomahawkin testaamisen jälkeen AGM-86B valittiin käytettäväksi B-52: n ja sitten B-1 Lancerin kanssa . 194 B-52G: tä ja H: tä muunnetaan kantamaan AGM-86: ta, kukin voidaan sitten varustaa kahdellatoista ohjuksella, jotka on kiinnitetty pylväisiin siipien alla; 82 B-52H-mallia muokattiin myöhemmin kuljettamaan kahdeksan muuta ohjusta pommikammioon asennetulla pyörölaukalla. Tämän yhteisen pyörivän kantoraketin (Common Rotary Launcher) suunnittelu B-1B: lle ja B-2: lle, jonka paino voi ylittää 35 tonnia, alkaa vuonna 1981. Se kestää yksitoista tuntia sen lataamiseen tavanomaisella tavalla kahdeksan ohjusta yksi kerrallaan. yksi. kerran ja kaksi ja puoli tuntia erikoisyksikössä kustannuksia että pyydetty Andersen air Force base in Guam vuonna 2020, 56 miljoonaa.

Mukaisesti vaatimusten SALT II sopimuksen , B-52Gs voidaan aseistettu risteilyohjuksia annetaan erottuva fairing klo siiven juureen on helposti tunnistettavissa tiedustelusatelliittien. Koska kaikkien B-52H: iden oletetaan muuttuneen, näiden lentokoneiden visuaalista muokkaamista ei tarvita. Vuonna 1990 AGM-129 ACM -varoitusristeilyohjus aloitti palvelun. Alun perin se on tarkoitettu korvaamaan AGM-86, mutta vain 461 yksikköä valmistetaan sen korkeiden kustannusten ja kylmän sodan päättymisen vuoksi; toisin kuin AGM-86, ei rakenneta tavanomaista (ei-ydin) versiota. B-52: n on sen jälkeen tehtävä muutos Northrop Grummanin ohjuksen AGM-137 TSSAM käyttämiseksi  ; ohjelma kuitenkin perutaan kehityskustannusten takia.

B-52G: t, jotka eivät kuljeta risteilyohjuksia, käyvät läpi useita muutoksia tavanomaisten pommitusominaisuuksiensa parantamiseksi. He saavat uuden integroidun tavanomaisen kaupan hallintajärjestelmän (ICSMS) ja siipien alle uudet pylväät, joihin mahtuu isompia pommeja tai muita aseita. Kolmekymmentä B-52 -mallia muunnetaan myöhemmin kuljettamaan kaksitoista AGM-84 Harpoon -aluksentorjuntaohjetta , kun taas kaksitoista B-52G-konetta voi kuljettaa AGM-142 Have Nap -ilma- ohjusta . Kun B-52G vedettiin pois vuonna 1994, käynnistettiin kiireellinen ohjelma Harpuunin ja Have Napin väliaikaisen kapasiteetin palauttamiseksi . Neljä lentokonetta on muunnettu kuljettamaan harpunoa ja neljä muuta Have Napin kuljettamista Rapid Eight -ohjelman mukaisesti .

Tavanomaiset Enhancement muuttaminen (CEM) ohjelma antaa B-52H täydellisempi kyky tavanomaisten aseiden; siipien alla laitteet vastaanottavat tavanomaisten aseiden B-52G-kantajien aiemmin käyttämät pylväät ja voivat siten kuljettaa uuden sukupolven aseita, kuten Joint Direct Attack Munition (JDAM) -pommia, rypäleammuksia, jotka on varustettu tuulikorjattujen ammusten annostelijalla  (en ) , pommi höyläämällä AGM-154 ja ohjus AGM-158 JASSM . CEM-ohjelma esittelee uudet radiolaitteet ja GPS: n, jotka on integroitu lentokoneen navigointijärjestelmään. Se korvaa nenän alla olevan FLIRin modernilla versiolla. Vuonna 1996 CEM-ohjelmassa muutettiin 47 B-52H-moottoria ja 19 muuta vuoden 1999 lopussa.

15. tammikuuta 2016, Boeing toimittaa ensimmäiset kuusi lentokonetta sisäisillä pyörivillä kantoraketeilla, jotka on päivitetty MIL-STD-1760-standardiin. Nämä kantoraketit mahdollistavat älykkäiden pommien kuljettamisen, jotka olivat tähän asti ripustettu siipien alle. Tämä ohjelma, nimeltään 1780 IWBU ( Internal Weapons Bay Upgrade ), sallii 8 JDAM- tai AGM-158 JASSM -pommin ja MALD-J ( miniatyyri Air Launched Decoy ) -sammuttimien kuljetuksen ruumassa.

Moottorit

B-52 Stratofortressin voimanlähteenä on kahdeksan turboahdinta, jotka on järjestetty pareittain neljään siipien alle ripustettuun päällykseen . YB-52-prototyypissä on yksivirtaiset Pratt & Whitney YJ57-P-3 -moottorit , joista kukin tuottaa 38,6  kN työntövoimaa . Tämän reaktorin parannettuja versioita käytettiin myöhemmin B-52A: sta G: hen; näissä moottoreissa on vesiruiskutusjärjestelmä lentoonlähtövoiman lisäämiseksi ja siten suorituskyvyn parantamiseksi. B-52G: n varustavan J57-P-43WB-reaktorin työntövoima on 49,8  kN kuiva ja 61,1  kN vedensyöttö. Lentokoneen viimeisessä versiossa, B-52H, yksivirtaiset J57 korvataan kaksivirtauksisilla Pratt & Whitney TF33-P-3 ; niiden työntövoima on 75,6  kN ja niissä ei ole veden ruiskutusjärjestelmää.

Vastauksena USAF: n havaintoihin 1970-luvun puolivälissä Boeing tutki moottorin vaihtoa, siipien muutoksia ja muita parannuksia saadakseen B-52G: stä ja H: stä vaihtoehdon B-1A: lle sitten kehitteillä. Boeing myöhemmin ehdotti re-engineering B-52H laivueen kahdeksan Pratt & Whitney TF-33 moottorit on 75,62  kN työntövoima oli tarkoitus korvata neljällä Rolls-Royce RB211 535E-4 on 166,36  kN . Tämän pitäisi olla mahdollista kasvattaa toiminta-alue ja vähentää polttoaineen kulutusta, jonka kustannukset ovat noin $ 2.56 Hyödyllinen hinta miljardia dollaria eli 71 lentokoneiden $ 36 miljoonaa kpl. Tekemässä tutkimuksessa Government Accountability Office (GAO) todetaan, että paitsi säästöt $ 4.7 miljardiin euroon arvioitu Boeing ei saavutettaisi, vaan myös se, että se maksaa ylimääräistä $ 1,3 miljardia erityisesti johtuen merkittävästä alkupään hankintoja ja uudelleenkoulutuskustannukset sekä korkeammat RB211-huoltokustannukset. GAO: n raportti haastettiin myöhemmin vuonna 2003 Defence Sciences Boardin raportissa ; ilmavoimien kehotetaan repower lentokoneen viipymättä. Lisäksi DSB: n raportissa todetaan, että ohjelman pitäisi johtaa merkittäviin säästöihin, vähentää kasvihuonekaasupäästöjä ja parantaa lentokoneiden kantamaa ja kestävyyttä kongressin vuonna 2003 tekemän erillisen tutkimuksen päätelmien mukaisesti. Vuonna 2014 USAF jatkoi moottorinvaihtoa koskevia teollisia tutkimuksia. Rolls-Royce tarjosi tänä päivänä Rolls-Royce BR700: n F1300-version ja Pratt & Whitney TF33: nsa uudistetun version. Vuoden 2018 alussa kaukosäätö hyväksyttiin osana suurta päivitystä, joka integroi myös ilmailutekniikan, mutta tämä tulee olemaan "saman kokoisia, painoisia ja työntövoimaisia ​​moottoreita" epäsymmetristen työntövoimien ja siipien vahvistusongelmien välttämiseksi. Valitun moottorin oli tarkoitus olla tiedossa kesäkuussa 2019 tuotannossa vuodesta 2022. R&R tarjoaa BR725: n , General Electricille joko CF34-10: n tai Passportin , ja Pratt & Whitney: lle Pratt & Whitney Canada PW800  ( fr ) Kesäkuussa 2021 moottorin valinnasta ei ole vielä päätetty, ja tämän ohjelman kustannusten arvioidaan olevan yksitoista miljardia dollaria.

Kustannukset

Seuraava taulukko esittää prototyyppien suunnittelukustannukset; B-52: n jokaisen version tuotantokustannukset jaettuina eri näkökohtiin, jotka yhdessä antavat version julkaisemisesta aiheutuvat kustannukset; ja lopuksi huoltokustannukset lentotuntia kohti; kustannukset ovat likimäärin 1955 dollaria ja lasketaan automaattisesti nykyisissä dollareissa inflaation perusteella.

XB-52 / YB-52 B-52A B-52B B-52C B-52D B-52E B-52F B-52G B-52H
Yksikkötutkimus ja suunnittelukustannukset 100 miljoonaa (1955)
954 miljoonaa (2021)
Rakenne 26,433 M (1955) 11,328 M (1955) 5,359 M (1955) 4,654 M (1955) 3700 M (1955) 3,772 M (1955) 5,352 M (1955) 6,076 M (1955)
Moottorit 2.848 M (1955) 2,547 M (1955) 1,513 M (1955) 1,291 M (1955) 1,257 M (1955) 1,787 M (1955) 1,428 M (1955) 1640 M (1955)
Sähköinen 50 761 (1955) 61,198 (1955) 71,397 (1955) 68,613 (1955) 54,933 (1955) 60111 (1955) 66,374 (1955) 61020 (1955)
Aseistus 57 067 (1955)
544 653 (2021)		 494 000 (1955)
4,71 M (2021)		 304000 (1955)
2,9 M (2021)
566000 (1955) 5,405 M (2021)		 936 000 (1955)
8,94 M (2021)		 866000 (1955)
8,26 M (2021)		 847000 (1955)
8,08 M ​​(2021)		 1,508 M (1955)
14,4 M (2021)
Käynnistyskustannukset ( lentokustannukset ) 28,38 M (1955)
270,9 M (2021)		 14,43 M (1955)
137,7 M (2021)		 7,24 M (1955)
69,1 M (2021)		 6,58 miljoonaa (1955)
62,8 miljoonaa (2021)		 5,94 M (1955)
56,7 M (2021)		 6,48 miljoonaa (1955)
62,8 miljoonaa (2021)		 7,69 M (1955)
73,4 M (2021)		 9,29 M (1955)
88,7 M (2021)
Ylläpitokustannus lentotunnilta 925 (1955)
8828 (2021)		 1025 (1955)
9783 (2021)		 1025 (1955)
9783 (2021)
1182 ( 1955) 11,281 (2021)

Mukaan Center for Defense Information , tunti- käyttökustannukset B-52H oli pienempi kuin B-1B vuonna 2011, toinen Yhdysvaltain strategiset pommikoneet käytössä ei ole verrattavissa siihen. Sen tuntikustannukset vuonna 2012 olivat 69708 dollaria.

Toimintahistoria

Käyttöönotto

Vaikka B-52A on ensimmäinen tuotantoversio, näitä laitteita käytetään vain testaukseen. Ensimmäinen toimintaversio on B-52B, joka on kehitetty rinnakkain vuoden 1951 prototyyppien kanssa. Ensimmäisen lennon jälkeen25. tammikuuta 1955B-52B aloitti liikennöinnin vuonna 93. suurpommituksissa Wing  (en) (93. BW) klo Castle Air Force Base Kaliforniassa29. kesäkuuta 1955 ; ensimmäisellä toimitetulla laitteella on sarja 52-8711. Laivue aloittaa toimintansa12. maaliskuuta 1956. Koulutusta miehistön B-52 sisältää viiden viikon teoriakoulutusta sitten neljä viikkoa lennon aikana ne kertyvät välillä 35 ja 50  tuntia lennon. Uudet B-52B: t korvaavat toimintakykyiset B-36: t yksitellen.

Ensimmäisillä operaatioilla on ongelmia; toimituksen lisäksi havaitaan teknisiä ongelmia. Kiitotiet ja huoltoreitit heikkenevät lentokoneen painon alaisena, polttoainejärjestelmä on alttiina vuodoille ja jäätymiselle, ja pommitukset ja palontorjunta-tietokoneet eivät ole luotettavia. Kaksitasoisessa ohjaamossa on lämpötilan säätöongelmia: ohjaajia lämmittää auringonvalo, kun alemman kerroksen tarkkailija ja navigaattori ovat jäätymispaikassa. Siten lentäjille mukavan lämpötilan asettaminen saa muut miehistön jäsenet tuntemaan kylmää, kun taas alemman kerroksen miehistön jäsenille miellyttävä lämpötila saa lentäjät liian kuumaksi. J57-moottorit osoittautuvat epäluotettaviksi. Laturin vika aiheuttaa ensimmäisen kohtalokas onnettomuus B-52Helmikuu 1956 ; seurauksena laivasto on lyhyesti maadoitettu. Heinäkuussa polttoaine- ja hydrauliongelmat pakottivat B-52: n maadoittamaan uudelleen. Vastauksena huoltokysymyksiin ilmavoimat kutsuvat "  Sky Speed  " -ryhmät, joissa on 50 toimittajaa kustakin B-52-tukikohdasta, parantamaan huoltoa ja rutiinitarkastuksia, mikä vie keskimäärin viikon lentokonetta kohden.

21. toukokuuta 1956, B-52B (52-0013) putoaa Mk-15 Ydinpommi yli Bikini Atoll aikana Cherokee testin . Tämä on ensimmäinen kerta, kun lämpöase on vapautettu lentokoneesta. Vuodesta 24-25 11 1956, neljä B-52Bs päässä 93. BW ja neljä B-52Cs päässä 42. BW teki non-stop lennon ympäri Pohjois-Amerikkaa Operaatio Nopea Kick  ; ne kulkevat 25 500 km : n matkan  31 tunnissa ja 30 minuutissa. Strategic Air Command (SAC) huomauttaa, että lento voidaan lyhentää viidestä kuuteen tuntia, jos neljän ilma tankkaus säiliöautot valmistetaan saattamalla sijasta KC-97 Stratofreighter potkuri. Osoituksena B-52: n toiminta-alueesta kolme B-52B: tä suorittaa suoran lennon ympäri maailmaa Power Flite -operaation aikana , välillä 16 -18. tammikuuta 1957, jonka aikana ne kulkevat 39165  km 45 tunnissa ja 19 minuutissa useilla KC-97: n tankkauksilla .

B-52 on asettanut lukuisia ennätyksiä lähivuosina. 26. syyskuuta 1958, B-52D asettaa nopeusennätyksen 902  km / h yli 10000  km suljetussa piirissä ilman hyötykuormaa; samana päivänä toinen B-52D: n nopeusennätys oli 962  km / h yli 5000  km suljetussa piirissä ilman hyötykuormaa. 14. joulukuuta 1960, B-52G asettaa matkan ennätyksen lentämällä ilman tankkausta yli 16 219  km  ; lento kestää 19 tuntia 44 minuuttia, keskimäärin 822,3  km / h . Klo 10 -11. tammikuuta 1962, B-52H taukoja edellinen ennätys, asettaa kaksi vuotta aikaisemmin, lentämällä unsupplied alkaen Kadena Air Base , Okinawa , Japani, jotta Torrejon Base , Espanja; se kulkee 20177 km: n etäisyydellä  .

Kylmä sota

Kun B-52 aloittaa palvelun, strateginen ilmakomento (SAC) aikoo käyttää sitä torjuakseen ja torjuakseen suuren ja modernisoidun Neuvostoliiton armeijan. Kun Neuvostoliitto lisää ydinvoimavarojaan, strategisella merkityksellä on tuhoaminen tai "torjunta" voimia, jotka tekisivät ydiniskut (pommikoneet, ohjukset jne.). Eisenhowerin hallinto hyväksyy tämän suunnanmuutos; Vuonna 1954 presidentti ilmaisi mieluummin sotilaalliset kohteet kuin siviilit, periaatteen, joka vahvistettiin yhtenä operaationa ja yhtenäisenä suunnitelmana ( yhtenäinen integroitu operatiivinen suunnitelma , SIOP) toimimiseksi sodan puhkeamisen yhteydessä.

Koko kylmän sodan ajan B-52 ja muut Yhdysvaltain strategiset pommikoneet suorittavat koodinimisiä lentohälytyspartioita Head Start , Chrome Dome , Hard Head , Round Robin ja Giant Lance  (in) . Pommikoneet lentävät suurilla korkeuksilla lähellä Neuvostoliiton rajoja tarjotakseen nopean ensimmäisen iskun tai kostotoimenpiteet ydinsodan sattuessa. Nämä lennon partiot muodostavat kokonaisen osan Yhdysvaltojen ydinpelotteesta, jonka on estettävä täysimittaisen sodan puhkeaminen Yhdysvaltojen ja Neuvostoliiton välillä vastavuoroisen tuhon ajatuksen mukaisesti .

1950-luvun lopulla johtuen pinta-ilma-ohjuksista ( ilma-ilma-pintaohjukset , SAM), jotka voivat uhata korkealla lentäviä lentokoneita, nähdään käytännössä U-2: n vuonna 1960 tapahtumasta, B-52: n rooli muuttuu toimia matalan levinneisyyden pommikoneena suunnitellun Neuvostoliittoon kohdistuvan hyökkäyksen aikana; Itse asiassa maan peittäminen on tehokas tapa välttää tutkia ja siten SAM: n uhkaa. Vaikka sitä ei ole suunniteltu matalan tason lentoon, B-52: n sopeutumiskyky antaa sen kestää kauemmin monista suunnitelluista seuraajistaan, koska ilmansodan luonne on muuttunut. Vaikuttava B-52 voi saada monia päivityksiä, uusia laitteita ja muita mukautuksia koko uransa ajan.

Marraskuussa 1959 SAC käynnisti taistelukyvyn parantamiseksi muuttuvassa strategisessa ympäristössä Big Four -muutosohjelman (tunnetaan myös nimellä Modification 1000 ) kaikille käytössä oleville B-52-malleille, lukuun ottamatta varhaisia ​​B-malleja. Ohjelma päättyy 1963. neljä Tarkistukset koskevat kykyä ampua ydinohjuksia AGM-28 Hound Dog ja houkuttelee ADM-20 Quail  (in) -järjestelmää hienostuneisiin sähköisiin vastatoimiin ja parannuksia operaatioiden kieltämiseen kaikilla sääolosuhteilla alhaisilla korkeuksilla 150  m Neuvostoliiton anti-hyökkäyksen edessä. lentokoneiden puolustukset.

1960-luvulla oli huolta laivaston mahdollisesta elämästä. Useat myöhemmät B-52-projektit, Convair B-58 Hustler ja Pohjois-Amerikan XB-70 Valkyrie , hylättiin tai osoittautuivat pettymyksiksi muuttuvien tarpeiden valossa, jolloin vanha B-52 jätettiin pääpommikoneeksi seuraaviin verrattuna ilma-alusten mallit. 19. helmikuuta 1965 kenraali Curtis LeMay kertoi Yhdysvaltain kongressille, että pommikonehankkeen puute B-52: n onnistumiseksi lisää vaaraa, että "B-52 hajoaa käsissämme ennen kuin emme löydä korvaavaa" . Muut laitteet, kuten General Dynamics F-111 Aardvark , voivat täydentää B-52: tä rooleille, joita jälkimmäinen ei pysty täyttämään, kuten tehtäviin, jotka edellyttävät suurta nopeutta ja matalan korkeuden tunkeutumista.

Vietnamin sota

Sisään Kesäkuu 1964Kaakkois-Aasian kärjistyvän tilanteen myötä 28 B-52F-koneeseen on asennettu ulkoiset pylväät 24 340 kg pommeja varten  osana South Bay -ohjelmaa . Noin 46 muuta konetta saa samanlaisia ​​muutoksia Sun Bath -ohjelmassa . SisäänMaaliskuu 1965, Yhdysvallat aloittaa operaation Rolling Thunder  ; Operaation Arc Light  (in) ensimmäisen taistelutehtävän kantaa B-5218. kesäkuuta 1965, kun 30 pommittajaa yhdeksännestä ja 441. pommilentueesta hyökkäsi kommunistiseen linnakkeeseen lähellä Ben Catia ( Bình Dươngin maakunta ) Etelä-Vietnamissa. Ensimmäinen pommittajien aalto saapuu liian aikaisin määriteltyyn kohtaamispaikkaan, ja kun he liikkuvat pitääkseen asennon, kaksi B-52: ta törmäävät aiheuttaen kahden lentokoneen ja kahdeksan miehistön jäsenen menetyksen. Muut pommikoneet, lukuun ottamatta sitä, jonka piti kääntyä ympäri mekaanisten ongelmien takia, jatkavat kohti tavoitetta. 27 Stratofortresses pudottaa pomminsa 1,6 km : n 3,2  km : n kohdealueelle  5800  m: n ja 6700  m: n korkeudelta , ja hieman yli 50% pommeista putoaa kohdealueelle. Koneet, lukuun ottamatta sitä, jonka oli tarkoitus siirtyä Clarkin lentotukikohtaan , palasivat Andersen AFB: lle kolmetoista tunnin matkan jälkeen. Suorittamia arviointeja Etelä Vietnam joukot amerikkalaisten neuvonantajien osoittavat, että Viet-Cong lähtivät alueelta ennen ratsiasta ja viittaavat siihen, että soluttautuminen eteläisen joukot olisivat voineet antaa pohjoisessa hälytyksen takia joukkojen. N armeijan Vietnamin mukana pommitusten jälkeisissä tarkastuksissa.

Lopusta 1965, tietty määrä B-52Ds tehtiin iso vatsa muutokset pyritään lisäämään ampumatarvikkeiden kantokykyä jotta pommi matot . Vaikka ulkoinen kuorma pysyy 24 pommissa, joiden paino on 227  kg tai 340  kg , sisäinen kapasiteetti kasvaa 27: stä 84: een 227 kg: n pommiin  ja 27: stä 42: een 340 kg: n pommiin  . Pommikoneilla on riittävä kapasiteetti kuljettaa 108 pommia kokonaispainolla 27 215  kg . Näin muokattu B-52D voi kuljettaa 9980  kg enemmän pommeja kuin B-52F. Tarkoituksena korvata jälkimmäinen, B-52D aloitti taistelun vuonnaHuhtikuu 1966Andersenin ilmavoimien tukikohdalta Guamissa . Jokainen pommitusoperaatio kestää kymmenestä kahteentoista tuntiin ilmatankkauksella KC-135 Stratotankersilla . Keväällä 1967, ilma alkoi ottaa pois U-Tapaon pohja  (in) , Thaimaassa, jossa etu, ettei tarvitse tankata lennon.

22. marraskuuta 1972, U-Tapaossa sijaitsevaan B-52D- sarjaan ( sarja 55-0110) osuu pinta-ilma-ohjus Vinh- operaation aikana . Miehistö hylkäsi vahingoittuneen lentokoneen Thaimaan yli. Se on ensimmäinen vihollisen tulen tuhoama B-52. Sodassa menetetään yhteensä 31 B-52: ta, mukaan lukien kymmenen B-52: ta ammuttiin alas Pohjois-Vietnamin yli , joka väittää ampuneensa 34 B-52: ta.

Vietnamin B-52-hyökkäysten huipentuma oli operaatio Linebacker II (jota kutsutaan joskus nimellä " joulupommitukset" ), joka tapahtui 18-18.29. joulukuuta 1972ja joka koostuu joukosta B-52-pommikoneiden aaltoja. Nämä ovat enimmäkseen D-malleja, mutta myös joitain G-malleja ilman elektronisia sodankäyntivarusteita ja pienemmällä pommikuormalla. Pommikoneet toimivat kolmen lentokoneen soluissa, ja pommituksen tarkkuuden takaamiseksi koneet eivät saa missään olosuhteissa poiketa lentoradastaan ​​sen jälkeen, kun ne ovat ohittaneet alkupisteen, joka sijaitsee noin 90  km päässä kohteestaan, eli hieman yli kahdeksan minuuttia. lento.

Kahdentoista päivän aikana B-52: t suorittivat 729 hyökkäystä, pudottamalla 15 237 tonnia pommeja Hanoiin , Haiphongiin ja muihin kohteisiin. Alun perin 42 B-52: ta oli mukana sodassa; niiden lukumäärä on kuitenkin usein kaksinkertainen. Operaatio linebacker II , 15 B-52s ammuttiin, viisi vakavasti vaurioitunut (joista yksi kaatunut Laosissa) ja viisi kärsi kohtalainen vaurio, johtuu pääasiassa pinta-to-air ohjus palo. S-75 . Seuraavat voimakasta häiriötä amerikkalaisilta, nämä ohjukset käynnistettiin ballististen tilassa, ilman tutka ohjausta, ja räjähti matkalentokorkeuden pommikoneet; 25 miehistön jäsentä tapetaan.

Kadonnut laitteet Yhteenveto Vietnamin sodassa vuosina 1965-1973 menetetyistä B-52-moottoreista
Päivämäärä Malli Sarja Yksikkö Pommikapasiteetti Tehtävä / tavoite Syy
18. kesäkuuta 1965 B-52F 57-0047 ja 57-0179 7. pommisiipi (BW) 441. pommilentue (BS ) 27 340 kg painavaa yleiskäyttöistä (GP) erittäin räjähtävää pommia  ruumassa (sisäinen); 24 pommia siipien alla (ulkoinen) Vihollisen asema Saigonin pohjoispuolella Keskellä ilmassa tapahtuva törmäys matkalla kohti tavoitetta.
7. heinäkuuta 1967 B-52D 56-059 ja 56-0627 22. BW, kiinnitetty 4133. BW (väliaikainen (P)) ja 454. BW kiinnitetty 4133rd BW (P) 84 GP HE -pommia, joiden paino on 227/340  kg ; 24 ulkoisesti (108 pommia). Vihollisen asema A Shau -laaksossa Keskellä ilmassa tapahtuva törmäys matkalla kohti tavoitetta.
7. elokuuta 1967 B-52D 56-0601 22. BW kiinnitetty 4133. BW (P) Sama kuin edellinen Tuntematon tavoite; Arc Light -tehtävä Moottorivika, kaatuu lentoonlähdön yhteydessä.
18. marraskuuta 1968 B-52D 55-0103 367. pommilentolaivue (BS), joka on kiinnitetty 4252. strategiseen siipeen (SW) Sama kuin edellinen Sama kuin edellinen Riittämätön nopeus, kaatuu lentoonlähdön yhteydessä.
2. joulukuuta 1968 B-52D 55-0115 367. BS, 306. BW kiinnitettynä 4252. SW: hen Sama kuin edellinen Sama kuin edellinen Maata tulta valmistautuessasi Arc Light -tehtävään .
10. toukokuuta 1969 B-52D 56-0593 509. BW kiinnitettynä 4133. BW (P) Sama kuin edellinen Sama kuin edellinen Kaatuu Tyynellemerelle matkalla kohti tavoitetta, aiheuttaa tuntematonta.
19. heinäkuuta 1969 B-52D 55-0676 70. vk kiinnitettynä 4133. vk (P) Sama kuin edellinen Sama kuin edellinen Nenävaihteen puhdistus, kaatuu lentoonlähdön yhteydessä.
27. heinäkuuta 1969 B-52D 56-0630 70. vk kiinnitettynä 4133. vk (P) Sama kuin edellinen Sama kuin edellinen Rakenteellinen vika vasemmalla puolella, kaatuu lentoonlähdön yhteydessä.
8. heinäkuuta 1972 B-52G 59-2600 72. SW (P) 27 GP HE -pommia, paino 227  kg Sama kuin edellinen Mekaaninen vika, kaatuu tiellä kohti maalia.
30. heinäkuuta 1972 B-52D 56-0677 307. SW 108 GP HE -pommia Mission Arc Light Salama iski, kaatuu kohti tavoitetta.
15. lokakuuta 1972 B-52D 55-0097 43. SW Sama kuin edellinen Sama kuin edellinen Vahingoittunut ja katsotaan korjaamattomaksi palattuaan pommitusoperaatiosta.
22. marraskuuta 1972 B-52D 55-0110 96. BW kiinnitettynä 307. SW: hen Sama kuin edellinen Vinhin ympäristö Pohjois-Vietnamissa Osuma pinta-ilma-ohjuksella (SAM-ohjus ilmaan-pintaan) 7600  metriin juuri pudotuspommien jälkeen.
18 ja 19. joulukuuta 1972 B-52G 58-0201 340. BS, 97. BW kiinnitettynä 72. SW (P) 27 GP HE -pommia MiG-21-tukikohta Hao Lacissa, Kepissä ja Phuc Yenissä; rautatiet, varastokompleksit ja radioasemat Kaksi SAM: ta osui 10 400  m: iin ennen pommien pudottamista.
18 ja 19. joulukuuta 1972 B-52G 58-0246 2. BW kiinnitettynä 72. SW (P) Sama kuin edellinen Linebacker II -tehtävä , samat kohteet SAM osui 11 700  metrin korkeudelle pommien pudotuksen jälkeen.
18 ja 19. joulukuuta 1972 B-52D 56-0608 99. BW kiinnitettynä 307. SW: hen 108 GP HE -pommia Linebacker II -tehtävä , samat kohteet SAM osui 11 600  m: iin heti pommien pudotuksen jälkeen.
20 ja 21. joulukuuta 1972 B-52G 57-6496 456. taaksepäin kiinnitetty 72. länteen (P) 27 GP HE -pommia Linebacker II -tehtävä , samat kohteet SAM osui heti pommien pudotuksen jälkeen.
20 ja 21. joulukuuta 1972 B-52G 57-6481 42. taaksepäin kiinnitetty 72. länteen (P) Sama kuin edellinen Linebacker II -tehtävä , samat kohteet Kaksi SAM: ta osui 10 800  m: iin heti pommien pudotuksen jälkeen.
20 ja 21. joulukuuta 1972 B-52D 56-0622 99. BW kiinnitettynä 307. SW: hen 108 GP HE -pommia Linebacker II -tehtävä , samat kohteet Vakavasti vaurioitunut MiG-21-hävittäjältä, jonka SAM osui sitten 10 700  metrin korkeudelle ennen pommien pudottamista.
20 ja 21. joulukuuta 1972 B-52D 56-0669 306. BW kiinnitetty 43. BW: hen Sama kuin edellinen Gia Lamin rautatie; Linebacker II -tehtävä SAM osui pommien pudotuksen jälkeen.
20 ja 21. joulukuuta 1972 B-52G 58-0198 92. taaksepäin kiinnitetty 72. länteen (P) 27 GP HE -pommia Varastokompleksi Kinh No: ssa; Linebacker II -tehtävä SAM osui 10 700  m pommien pudotuksen jälkeen.
20 ja 21. joulukuuta 1972 B-52G 58-0169 97. länteen kiinnitetty 72. länteen (P) Sama kuin edellinen Sama tavoite; Linebacker II -tehtävä Osuma SAM.
21 ja 22. joulukuuta 1972 B-52D 55-0061 96. BW kiinnitettynä 307. SW: hen 108 GP HE -pommia Varasto Bac Maiissa, Linebacker II -operaatio Suorittaa väistäviä liikkeitä MiG-21: tä vastaan; ampui SAM.
21 ja 22. joulukuuta 1972 B-52D 55-0050 Seitsemäs BW kiinnitettynä 307. SW: hen Sama kuin edellinen Sama tavoite; Linebacker II -tehtävä SAM osui pommien pudotuksen jälkeen.
26 ja 27. joulukuuta 1972 B-52D 56-0674 449. BW kiinnitettynä 307. SW: hen Sama kuin edellinen Giap Nhi rautatie; Linebacker II -tehtävä Osuma SAM.
26 ja 28. joulukuuta 1972 B-52D 56-0584 22. BW kiinnitettynä 307. SW: hen Sama kuin edellinen Kinh Ei rautatie; Linebacker II -tehtävä SAM osui pommien pudotuksen jälkeen.
27 ja 28. joulukuuta 1972 B-52D 56-0599 28. BW kiinnitettynä 307. SW: hen Sama kuin edellinen SAM-verkkosivusto # VN549 Osuma viidentoista SAM: n ampuma # VN549: lla 10800  metriin .
27 ja 28. joulukuuta 1972 B-52D 56-0605 Seitsemäs taaksepäin 43. länteen Sama kuin edellinen Rautatiet lähellä Hanoia SAM osui 7600  m: ssä ennen pommien pudottamista.
3 ja 4. tammikuuta 1973 B-52D 55-0056 307. SW Sama kuin edellinen Vinh, Pohjois-Vietnam SAM osui pudottamalla pommeja.
13. tammikuuta 1973 B-52D 55-0116 307. SW Sama kuin edellinen Mission Arc Light Vaurioitunut toiminnassa, hätälasku, romutettu.
Ilma-ilma-voitot

Vietnamin sodan aikana kahdelle B-52D- hännän ampujalle hyvitetään Mikoyan-Gurevich MiG-21 -hävittäjien tuhoaminen . 18. joulukuuta 1972, B-52D, jossa SSgt- ampuja Samuel O. Turner sijaitsee, on juuri saanut päätökseen Operation Linebacker II -pommitusoperaation ja on palaamassa, kun Vietnamin ilmavoimien MiG-21 lähestyy. MiG ja B-52 lukitsevat tutkansa toisiinsa. Kun metsästäjä saapuu ampuma-alueelleen, Turner ampuu neljällä 12,7 mm: n  konekiväärillään . MiG räjähtää pommikoneen takaosassa, voiton vahvisti MSG  (en) Lewis E.Le Blanco, läheisen Stratofortressin ampuja . Turner saa hopeatähden teoistaan. Hänen B-52, sarja 56-0676, on esillä Fairchildin ilmavoimien tukikohdassa , Spokane , Washington .

24. joulukuuta 1972Samana pommitusten, B-52 Diamond Lil tulee pommi ratapihat sekä Thai Nguyen , kun hännän ampuja A1c  (in) Albert E. Moore näyttää nähdä MiG-21 lähestyy vauhdilla. Hän avasi tulen konekivääreinsä, noin 3700 metrin korkeudessa, ja jatkoi ampumista, kunnes metsästäjä katosi näkyvistä. Tekninen Kersantti Clarence W. ränni, koneen toisen Stratofortress , havaittiin MiG syttyä ja syksyllä. Diamond Lil on säilynyt esillä Yhdysvaltain Ilmasotakoulu , Colorado . Moore on viimeinen pommikone-ammuskelija, joka tuhosi viholliskoneen konekivääreineen ilmataistelussa . VPAF ei kuitenkaan vahvista näitä voittoja .

Vietnamin lähteet osoittavat kolmannen voiton B-52: lle, MiG-21: n ammuttua 16. huhtikuuta 1972. Nämä voitot tekevät B-52: stä suurimman lentokoneen, jolle on hyvitetty ilma-ilma-tuhoa. Viimeinen Arc Light -tehtävä tapahtuu15. elokuuta 1973ja kaikki B-52: t lähtivät Kaakkois-Aasiasta pian sen jälkeen.

Vetäytyminen palvelusta

B-52B: t saavuttivat rakenteellisen elämänsä 1960-luvun puolivälissä ja vuonna Kesäkuu 1966, kaikki USAF: n joukot poistettiin ja seurasivat B-52C: t, joista viimeiset poistettiin operatiivisesta palvelusta vuonna 1971. Poikkeukset: NASA jatkoi NB-52B 008 : n käyttöä useita vuosia Edwardsin ilmavoimien tukikohdassa Kaliforniassa. ennen vetäytymistään vuonna 2004; Ilmavoimien lentotestikeskus käytti B-52C: tä vuoteen 1975 saakka. Suuri osa lentokoneista varastoitiin sotilasilma-alusten varastointi- ja hävittämiskeskukseen (MASDC, josta tuli 1980-luvulla ilmailun huolto- ja regenerointikeskus ) Davisissa. Monthanin ilmavoimien tukikohta. Jotkin B-52Bs ovat esillä museoissa, kuten 005, esillä Wings Over Kalliovuorilla Air and Space Museum kaupungista Denver , Colorado, ja 52-8711, ensimmäinen operatiivinen lentokone toimitetaan, siirretään Strategic Air Command museo.

Ensimmäiset B-52E-koneet vedettiin pois vuosina 1967 ja 1968, mutta suurin osa laivastosta (82 lentokonetta) Toukokuu 1969 ja Maaliskuu 1970. Suurin osa F-malleista jäi myös eläkkeelle vuosina 1967-1973; Kuitenkin 23 käytettiin koulutukseen vuoteen 1978 saakka. B-52D-laivastoa pidettiin pidempään; Osana Pacer Plank -ohjelmaa 1970-luvun puolivälissä tehtiin perusteellinen peruskorjaus 80 lentokonetta . Koristelevy ja rungon yläpinta vaihdettiin ja useita rakenteellisia komponentteja kunnostettiin. Laivasto pysyi suurelta osin ehjänä vuoden 1978 loppuun asti, jolloin 37 lentokonetta, jota ei ollut kunnostettu, vetäytyi pois. Muut D-mallit poistettiin markkinoilta vuosina 1982-1983.

Jäljelle jäävät B-52Gs ja Hs käytetään ydinvoiman hälytyksen osana Yhdysvaltojen ydinaseiden kolmikko . Tämä kolmikko on yhdistelmä maalla sijaitsevia ydinohjuksia, sukellusveneistä ammuttuja ohjuksia ja pommikoneita. B-1 , joiden tarkoituksena on onnistua B-52, korvaa vain vanhempia malleja ja yliäänikone FB-111 . Vuonna 1991 B-52: t lopettivat pysyvän hälytysoperaation.

Kylmän sodan lopussa vuonna 1989 B-52G: t alkoivat poistua käytöstä. Näiden lentokoneiden vetäytyminen jatkui 1990-luvun alussa vuoteen 1994 purkamalla 42. pommisiiven, joka käytti tuolloin viimeisiä B-52G-moottoreita. Suuri osa laivastosta lähetetään Davis-Monthanin tukikohtaan Tucsonissa Arizonassa, jossa on edelleen yli 200 mallia C, D, E ja F. Lentokoneita varastoi Aerospace Maintenance and Regeneration Center (AMARC). ; muutama muu on esillä museoissa tai lentotukikohdissa. Sen jälkeen, kun hajoamiseen Neuvostoliiton (1990-1991), ehtojen mukaisesti strategisten aseiden vähentämisestä perustamissopimuksen , AMARC vastasi leikkaamiseen 365 B-52s paloiksi vuodelta 1993, nopeudella kolme konetta viikossa. Tätä varten AMARCin työntekijät käyttävät lähes 6 tonnin painoista terää, jonka nosturi vapautti yli 24  metrin korkeudesta . Neljä lyöntiä "giljotiinista" tarvitaan: yksi tahti kunkin siiven leikkaamiseksi ja kaksi muuta rungon leikkaamiseksi kolmeen osaan. Tällä tavoin tuhotut pommikoneet pysyvät paikallaan vähintään kolme kuukautta, jotta Venäjä voi tarkistaa tuhon päättymisen satelliittien ja tarkastusten avulla AMARC: n tiloissa.

Persianlahden sota

B-52-pommikoneiden hyökkäykset ovat tärkeä osa Operaatio Desert Storm . Aamu16. tammikuuta 1991, seitsemäs 2. pommi-siipi B-52G, jotka on varustettu yhteensä 39 AGM-86C CALCM -risteilyohjuksella tavanomaisella 450 kg: n kuormalla,  lähtee Barksdalen AFB: stä , Louisianasta. Salaa kehitetty ohjus käytettiin sitten ensimmäistä kertaa taistelussa. Pommikoneita tankataan lennon aikana, iskut voimaloissa, puhelimissa ja muissa kohteissa Irakissa ja palaavat sitten tukikohtaansa; 35 39 ohjuksesta ammuttiin; tehtävä kestää 35 tuntia yli 22 500 km: n matkalla  . Pisin kantaman taistelutehtäväennätys, joka on aiemmin ollut RAF Vulcanin hallussa vuodesta 1982, on rikki; se vaati kuitenkin syöttöpisteiden käyttöä.

Yöllä 16 17. tammikuutaB-52G ovat alkaneet ymmärtää matalan tason operaation Naval Air Station  (in) ja Diego Garcia Intian valtamerellä. 19 lentokonetta, joista kuutta tulisi käyttää varantona ongelmatilanteessa, lähti lentoon KC-135 ja KC-10 tankkaajien mukana . Loput 13 lentokonetta laskeutuivat noin 100 metrin korkeuteen ja ryhmiteltiin sitten uudelleen viiteen soluun pommitamaan lentotukikohtia ja moottoritieosuutta, joka voisi toimia kiitotieksi Irakin koneille. Myöhemmin B-52s myös operoidaan kuningas Abdulaziz Air Base  vuonna Jedda, RAF Fairford Yhdistyneessä kuningaskunnassa ja Morón Air Base Espanjassa toteuttaa matalalla pommituslennoista. Kolmen ensimmäisen yön, B-52s, jotka siihen asti ovat edellyttäneet escort F-4S ja F-15s , siirtyä korkeilla operaatioiden kun liittouman joukot ovat saaneet paremmuudesta. Ilmaa ja Irakin ilma puolustuksemme poistetaan. Pommikoneet eivät enää tarvitse erityistä saattajaa. Siirtyminen korkeisiin tehtäviin heikentää niiden tehokkuutta verrattuna alun perin matalalla korkeudella tehtävään tehtävään.

18. tammikuutaKaksitoista B-52G pois Wurtsmith Air Force Base  (in) at Michigan kolme partioita neljästä ilma kuljettaa perinteisen pommeja M117 ja ammusten CBU-87 . Kaksi lentokonetta, yksi kussakin kahdesta ensimmäisestä kennosta, jotka on tarkoitettu toimimaan varalla, kääntyvät ympäri muutama tunti nousun jälkeen. Ensimmäisen partion muistuttaa AWACS virheellisen viestinnän ja egyptiläisten ilmapuolustusvoimien hermostuneisuuden jälkeen; toisen on luovuttava tehtävästä polttoaineen puutteen vuoksi ukkosen ohittamisen jälkeen. Vain kolmas partio voi suorittaa tehtävänsä ja pommittaa Irakin lentotukikohdan. Kymmenen B-52s sitten laskeutua kuningas Abdulaziz Air Base  in Jedda.

Tavanomaiset iskut suoritetaan kolmen pommikoneen ryhmillä, jotka pudottavat jopa 153 340 kg: n pommia  1,6 x 2,4  km: n alueelle . Pommitukset tuhoavat Irakin puolustusjoukot, joista monet antautuivat hyökkäysten alkaessa. Vuonna 1999 tiede- ja teknologialehti Popular Mechanics kuvasi B-52: n roolia konfliktissa: ”BUFF : n arvo osoitettiin Persianlahden sodan ja Desert Fox -operaation aikana. B-52 sammuttaa valot Bagdadissa ” . Desert Storm -operaation aikana B-52: t suorittivat yli 1620 ryöstöä, jotka kuljettivat 40% koalitiovoimien pudottamista aseista, yhteensä 72 289 pommia, jotka edustavat noin 26 000 tonnia ampumatarvikkeita, mikä vastaa 29% kokonaismäärästä toimitettu.

Konfliktin aikana useat lähteet väittävät, että Irakin ilma-ilma-voitot voitettiin Persianlahden sodassa , mukaan lukien ohjuksen Vympel R-27R  (in) laukaisu, lentäjä Khudai Hijab sen MiG-29: stä lähtien , joka vahingoitti B-52G sodan alkamisyönä. Yhdysvaltain ilmavoimat vastustavat kuitenkin tätä väitettä toteamalla, että pommikone ( sarja 58-0248) vahingoittui ystävällisessä tulessa , AGM-88 HARM -tutka- ohjuksessa, joka oli suunnattu palonhallintatutkalle . B- 52; ilma-alus, joka pystyi laskeutumaan kotitukikohtaansa, nimettiin myöhemmin nimellä In HARM's Way . Pian tämän tapahtuman jälkeen kenraali George Lee Butler ilmoitti, että B-52-lentomiehistön ampuma-ase poistettiin ja hännän torni poistettiin pysyvästi käytöstä.1. st lokakuu 1991.

Ainoa B-52: n menetys tämän konfliktin aikana tapahtuu 3. helmikuuta 1991, kun 4300th BW (P) -lentokone ( sarja 59-2593) kaatuu merelle alle 20 kilometrin päässä Diego Garcian tukikohdasta sen sähköjärjestelmän katastrofaalisen vian seurauksena, joka aiheutti sen kahdeksan reaktorin pysähtymisen lentäessään 600  metrin korkeudessa . Kolme miehistön jäsentä pystyi poistamaan heidät ja toipui pelastusoperaation aikana , neljännen ruumis löydettiin toisin kuin viimeiset kolme lentäjää, menetetty ruumis ja omaisuus.

Seuraavat toimet

Puolivälistä alkaen -1990s , B-52H on ollut ainoa versio, joka pysyy asevelvollisuus. NASA (siviilikäyttö) käyttää B-52B: tä, pallot 8 , vuoteen 2010 asti17. joulukuuta 2004.

2: n ja 3. syyskuuta 1996Kaksi B-52Hs hyökkäys voimalaitokset ja viestintätekniikan käyttöön Bagdadissa , käynnistää 13 AGM-86C ALCM risteily ohjuksia lisäksi laivaston BGM-109 Tomahawks osana Operaatio Desert Strike . Se on edestakainen matka Andersenin ilmavoimien tukikohdalta Guamin saarella, joka kattaa 25 700  km ja kestää 34 tuntia - mikä taas ylittää ennätyksen matkalle lennetyn pituimman matkan. Vain kymmenen päivää aiemmin miehistön jäsenet suorittivat 17 tunnin lennot Louisianan tukikohdastaan Guamiin. Irakin provokaatiot jatkuvat ja16. joulukuuta 1998, amerikkalaiset ja britit aloittavat sarjan erittäin voimakkaita hyökkäyksiä Desert Fox -operaation aikana . 17. joulukuuta, B-52: t osallistuvat ampumalla 90 ohjusta AGM-86C ALCM.

Sisään Maaliskuu 1999, Nato sitoutuu Allied Force -operaatioon karkottamaan Jugoslavian liittotasavallan armeijan Kosovosta . Kuusi B-52H: ta, jotka sijaitsevat Barksdalessa ( Louisiana ) ja Minotissa ( Pohjois-Dakota ), lähtevät RAF Fairfordista (Englanti) keihäänkärin hyökkäykseksi käynnistääkseen AGM-86C ALCM -risteilyohjukset strategisiin tavoitteisiin. Usean lähteen mukaan he myöhemmin pommittivat tavanomaisia ​​ja rypälepommeja Jugoslavian armeijan yksiköihin .

Lentokone osallistuu Operation Enduring Freedom 2001 Afganistanissa . Sen autonomia, sillä on kyky lentää pitkiä yli taistelukentän tarjota lähes ilman tukea , jossa käytetään tarkkuus-täsmäpommien , tehtävä, joka olisi aiemmin rajoitettu taistelija tai d maataistelukoneen . B-52 on myös mukana operaatio Irakin vapaus , joka alkaa20. maaliskuuta 2003vuonna Irakissa . Yönä21. maaliskuuta 2003, B-52: t laukaisevat vähintään sata AGM-86C ALCM -risteilyohjusta Irakin alueella. Sisäänelokuu 2007, B-52H kuljettaa AGM-129 ACM risteily ohjuksia päässä Minot Air Force Base on Barksdale Air Force Base varten purkamisen; se on virheellisesti ladattu kuudella ohjuksella, joista ydinkärkeä ei ole poistettu . Aseet ovat USAF: n säilössä ja ne on suojattu Barksdalessa.

Ja 102 B-52H tuotettu, 94 ovat edelleen toiminnassaMaaliskuu 2008, muut kahdeksan on tuhoutunut onnettomuuksissa: 93 on käytössä Yhdysvaltain ilmavoimissa ja yksi NASA: ssa. LähettäjäElokuu 2008Jotkut lentokoneet Barksdale Air Force Base poistetaan ja löytyy "lentokoneiden hautausmaa" on 309th AMARG kello Davis-Monthan Air Force Base . Klo15. tammikuuta 2014, 110 B-52 , versiot G ja H, on rekisteröity tähän arkistoon. Klo15. syyskuuta 2017, niiden määrä on 108 lentokonetta, eli 95 B-52G ja 13 B-52H . Yksiköissä vuodesta 2010 lähtien on ollut käytössä 76 laitetta, joista 63 on käytettävissä. SisäänToukokuu 2014, 76  Stratofortressesia on käytössä: 58 aktiivisissa voimissa ja 18 ilmavoimien reservikomennossa . 13. helmikuuta 2015, vuodesta 2008 lähtien varastoon asetettu B-52 lähtee jälleen ensimmäistä kertaa 70 päivän työskentelyn jälkeen vaurioituneen lentokoneen korvaamiseksi. Klo1. st tammikuu 2016, 79 B-52H on taistelussa käytettävissä, kahta käytetään kokeissa ja kahdeksan on varattuna yhteensä 89 koneeseen.

Lähettäjähuhtikuu 2016B-52: t lähetetään Qatarissa sijaitsevaan Al Udeidin lentotukikohtaan liittymään Irakin ja Syyrian kansainväliseen koalitioon .

Versiot

Tuotettujen lentokoneiden lukumäärä
Versio Tuotanto Ensimmäinen lento Käyttöönotto
XB-52 / YB-52 2 15. huhtikuuta 1952 (YB-52) Prototyypit
B-52A 3 5. elokuuta 1954 Testitasot
B-52B / RB-52B 50 25. tammikuuta 1955 29. kesäkuuta 1955
B-52C 35 9. maaliskuuta 1956 Kesäkuu 1956
B-52D 170 14. toukokuuta 1956 Joulukuu 1956
B-52E 100 3. lokakuuta 1957 Joulukuu 1957
B-52F 89 6. toukokuuta 1958 Kesäkuu 1958
B-52G 193 31. elokuuta 1958 13. helmikuuta 1959
B-52H 102 20. heinäkuuta 1960 9. toukokuuta 1961
Kaikki yhteensä 744

B-52: ssä tehtiin useita suunnittelumuutoksia ja versioita kymmenen tuotantovuoden aikana. Rakennettu yhteensä 744 yksikköä, viimeinen vuonnaLokakuu 1962.

Prototyypit

Kaksi ensimmäistä laitteet rakennettu ovat prototyyppejä XB-52 ja YB-52 ( sarja 49-230 ja 49-231). Molemmat lentokoneet on tilattu XB-52: ksi, mutta kokoonpanolinjan toiseen lentokoneeseen tehdyt muutokset tekevät siitä erilaisen kuin ensimmäinen; sen nimitys muutetaan YB-52: ksi, joka nimeää tuotantoa edeltävän lentokoneen. YB-52 vastaanottaa toimintalaitteita, joista XB-52 puuttuu, ja jokaisessa siivessä on kuusi nostotuhoa kolmen sijasta. XB-52 on ensimmäinen valmistunut lentokone; se lähti tehtaalta marraskuussa 1951 ja aloitti kenttäkokeet pian sen jälkeen. Se on vaurioitunut pneumaattisen järjestelmän paineistustestin aikana ja lentää vain2. lokakuuta 1952, viisi ja puoli kuukautta toisen prototyypin jälkeen, joka teki ensimmäisen lennon 15. huhtikuuta.

Vuoteen 1957 asti näitä kahta laitetta käytettiin edelleen testaukseen ja kehitykseen. Sitten XB-52 siirretään Wright-Pattersonin tukikohdan ilmavoimien kehityskeskukseen, jossa sitä käytetään F-105- ja F-106- hävittäjille tarkoitetun J75- turbomoottorin testaamiseen . YB-52 lahjoitetaan Yhdysvaltain ilmavoimien kansallismuseolle , joka sijaitsee myös Wright-Pattersonin tukikohdassa. hän liittyi museoon27. tammikuuta 1958. Se paljastetaan alustalla, ulkopuolella ja XB-52: n kanssa liitetään, kun jälkimmäinen irrotetaan. 1960-luvun puolivälissä osana kahta prototyyppiä romutettiin osana First Lady Lady Bird Johnsonin käynnistämää Yhdysvaltain lentotukikohdan kaunistusohjelmaa .

B-52A

Ensimmäisessä tuotantoversiossa B-52A tilataan kolmetoista lentokonetta ( sarja 52-0001 / 13 ); vain kolme lentokonetta rakennettiin, muut kymmenen tuotiin suoraan RB-52B-standardin mukaisiksi. Ensimmäinen B-52A poistuu tehtaalta vuonnaMaaliskuu 1954 ja tekee ensimmäisen lennon 5. elokuuta ; kolme lentokonetta ei koskaan aloita liikennettä, ja Boeing käyttää niitä lentokokeisiin ja hienosäätöihin. Tuotantomalli B-52A eroaa prototyypeistä monin tavoin: rungon etuosa suunnitellaan uudelleen, prototyyppien hytti kuplalla, jossa istuimet järjestetään tandemina, korvataan tavanomaisella vierekkäin sijaitsevalla hytillä istuimet ja nenä on pidennetty 53  cm, jotta mahtuu enemmän ilmailutekniikkaa, ja kuudes miehistön jäsen, elektronisen sodankäynnin upseeri , istuu ohjaajan takana ja näyttää takaperin. Rungon takaosaan asennetaan hännän torni, jossa on neljä 12,7 mm: n pistoolia ja joka on  varustettu palonhallintajärjestelmällä, ja veden ruiskutusjärjestelmään lisätään säiliö 1 363  litraa vettä moottorin tehon lisäämiseksi lentoonlähdön aikana. Lentokone voi myös kuljettaa ulkoinen tankki on 3785  litran lopussa kummassakin siivessä. Nämä säiliöt toimivat iskunvaimentimina vähentämään siiven joustavuutta ja pitävät siipien kärjet lähellä maata huollon helpottamiseksi.

B-52B

B-52B oli ensimmäinen versio, joka aloitti palvelun USAF : n kanssa29. kesäkuuta 1955kanssa 93. Bomb Wing  (in) at Castle Air Force Base ( Kalifornia ). Tämä julkaisu sisältää pieniä muutoksia voimalaitokseen ja ilmailutekniikkaan tarkoituksena ratkaista pieniä asioita. Lentokoneet ovat maadoitettu vuonna 2001 tapahtuneen onnettomuuden jälkeenHelmikuu 1956, ja jälleen heinäkuussa, mikä viivästytti miehistön koulutusta, ja seuraavan vuoden puoliväliin mennessä yksikään B-52-ryhmä ei ollut valmis taisteluun.

Kokoonpanon aikana B-52B-standardiin tuotujen kymmenen B-52A: n lisäksi tilataan 50 B-52B ja RB-52B ja kymmenen viimeistä lentokonetta rakennetaan suoraan nimellä B-52C. B-52B / RB-52B: n tuotanto on yhteensä 50 lentokonetta ( sarja 52-0004 / 13 , 52-8710 / 6 ja 53-366 / 98 ), jotka on rakennettuHelmikuu 1954 ja Joulukuu 1955. Seitsemän B-52B: stä päivitettiin myöhemmin B-52C-standardiksi Sunflower-projektin ansiosta .

Rakennetuista 50 B-52B: stä 27: llä on kyky kantaa tiedustelukapselia ja niitä kutsutaan nimellä RB-52B; heillä on lisääntynyt miehistö, jopa 8 jäsentä. Pod on laatikko radiovastaanottimien ja yhdistelmä K-36, K-38 ja T-11 -kamerat , joiden paino on 136  kg, ja kaikki hallinnoi kahden operaattorin istuvat heittoistuimet alaspäin. Podin asentaminen vaatii neljä tuntia työtä.

B-52C

B-52C: llä polttoainetilavuus nostetaan 157 851  litraan lisäämällä suurempia alakaasusäiliöitä 11 356  litraa, mikä lisää lentokoneen autonomiaa. Bruttopaino on kasvanut 13605  kg , kokonaismassa saavuttaa 204167  kg . Koneen vatsa on maalattu salamavaloa estävällä valkoisella värillä , jonka on tarkoitus heijastaa ydinräjähdyksen aiheuttamia lämpösäteilyjä . RB-52C on B-52C: lle annettu, mutta harvoin käytetty nimitys, kun se on varustettu tiedustelukapselilla, samalla tavalla kuin RB-52B; B-52C: t suorittavat kuitenkin vain vähän tiedustelutehtäviä.

Rakennettiin yhteensä 35 B-52C-konetta (sarja 53-0399 / 0408, 54-2664 / 2675 ja 54-2676 / 2688): Alun perin B-52B: ksi tilattujen kymmenen koneen lisäksi ilmavoimat tilasivat 25 lentokonetta. Uransa aikana viisi lentokonetta menetettiin ja muu laivasto lähti toimintayksiköistä vuonna 1971.

B-52D

B-52D on samanlainen kuin B-52C, mutta se ei voi kantaa tiedustelukapselia; tämä versio on tarkoitettu vain pommituksiin. Joulukuussa 1965 Big Belly -muutos antoi B-52D-koneille mahdollisuuden kuljettaa raskaampia tavanomaisia ​​pommeja tehdäkseen pommimattoja Vietnamin yli. Heille annetaan uusi naamiointijärjestelmä, jossa on musta vatsa, jotta vältetään vihollisen valonheittimien havaitseminen yöllä pommitusten aikana sekä vihreät ja ruskeat yläpinnat.

B-52E

B-52E-versiossa lentokone saa päivityksiä ilmailutekniikkaan ja pommitusjärjestelmään, jotta sitä voidaan edelleen jalostaa ja sisällyttää seuraaviin malleihin.

B-52F

B-52F versio vastaanottaa Pratt & Whitney J57-P-43W moottoreita , jossa on parannettu veden ruiskutus järjestelmä ja uusi generaattoreita . Tällä mallilla on ongelmia polttoainevuotojen kanssa, mutta ne korjataan lopulta useilla muokkausohjelmilla, nimeltään Blue Band , Hard Shell ja QuickClip .

B-52G

B-52G: n ehdotetaan pidentävän B-52: n käyttöikää viiveiden aikana B-58 Hustler -ohjelmassa . Aluksi suunnitellaan melko radikaalia uudistusta, jossa on täysin uusi siipi ja Pratt & Whitney J75 -moottorit . Tämä pyyntö hylätään tuotannon hidastumisen välttämiseksi, vaikka joitain muutoksia on tehty. Merkittävin niistä on uuden siipien, joissa on kiinteät säiliöt, käyttöönotto, mikä lisää merkittävästi polttoainekapasiteettia, mutta kasvattaa lentokoneen massaa noin 17 235  kg aiempiin versioihin verrattuna. Lisäksi  lokasuojien alle lisätään pari 2650 litran säiliötä . Tässä mallissa perinteiset siivekkeet eliminoidaan ja spoilereita käytetään sen sijaan rullan hallintaan . Pystysuuntaista pyrstöyksikköä lyhennettiin 2,4 metrillä, veden ruiskutusjärjestelmän kapasiteetti kasvoi 4540  litraan ja nenäradomi pidentyi. Häntäpistooli siirretään pääasemalle ja varustetaan työntöistuimella . Miehistö jaetaan Battle Station -nimisen konseptin mukaan (ranskaksi: "station de guerre"), jossa hyökkäävä miehistö (ylemmän kerroksen ohjaaja ja perämies sekä alemman tason navigointi- ja pommitusjärjestelmien kaksi käyttäjää) taso) ovat eteenpäin, kun taas puolustava miehistö (konekivääri ja sähköisen sodankäynnin upseeri ) menee ylemmälle tasolle ja katsovat kohti lentokoneen takaosaa. B-52G aloitti palvelun13. helmikuuta 1959(päivää ennen viimeisen B-36: n vetäytymistä , mikä teki Strategic Air Commandista täydellisen suihkupommikoneen). Lähes kaikki B-52G-koneet tuhoutuivat strategisen asevähennyssopimuksen (START I) mukaisesti vuonna 1992. Joitakin esimerkkejä on museoissa ja useiden lentotukikohtien staattisessa näytössä.

B-52H

B-52H käyttää samoja laitteita ja rakennemuutoksia kuin B-52G. Merkittävin parannus on muutos moottoreita moottoreiden ohivirtaus- Pratt & Whitney TF33-P-3 , joka, vaikka ensimmäinen luotettavuus ongelmia (säädetty vuonna 1964 ohjelma Hot Fan ) tarjoavat parannetun suorituskyvyn ja kuluttavat vähemmän polttoainetta kuin yhden virtauksen J57s . Laitteiston elektronisia toimenpiteitä ja ilmailutekniikkaa päivitetään, uusi palontorjuntajärjestelmä otetaan käyttöön ja hännän aseet korvataan automaattisella M61 Vulcan 20  mm -aseella . Se on tarkoitettu kuljettamaan neljä kopiota tulevasta GAM-87 Skybolt- ballistisesta ohjuksesta , mutta sitä ei ole koskaan varustettu. Tämä versio lentää ensimmäistä kertaa10. heinäkuuta 1960 ja aloittaa palvelun 9. toukokuuta 1961. Vuodesta 1994 lähtien se on ollut ainoa palveluksessa. Viimeinen rakennettu lentokone, B-52H- sarja 61-0040, lähti tehtaalta26. lokakuuta 1962. Vuosina 1991-1994 hännän aseet poistettiin kaikista B-52H-koneista, vaikka niihin liittyvät instrumentit säilytettiin, jos se oli tarpeen asentaa uudelleen, ja niitä ohjaavat konekiväärit eivät enää kuuluneet miehistöön. Alkuvuodesta 2018 USAF: llä oli vielä 89 B-52H: ta , joista 38 oli toiminnassa ydiniskun vuoksi 48: lla tällä ominaisuudella. Nämä voidaan tunnistaa kantamalla “uudet START-evät” rungon molemmin puolin siipien ja hännän välissä. Nämä uuden START-sopimuksen mukaiset ulkoiset tunnisteet poistetaan, kun ilma-alukset muunnetaan muiksi kuin ydinvoimavaroiksi.

Erikois- ja kokeelliset versiot

Kuljettajakoneet

NASA käyttää kolmea B-52-konetta lentotukialustana. Pohjois-Amerikan koelentokoneen X-15 kuljettamiseen NASA käyttää kahta B-52-moottoria vuosina 1959–1969. Tämä on viimeinen valmistettu B-52A ( sarja 52-0003) ja RB-52B Balls 8 ( sarja 52 -0008); niitä muunnetaan voidakseen kuljettaa X-15: tä oikean siiven alla ja tulla vastaavasti NB-52A: ksi ja NB-52B: ksi. Ensimmäinen lento X-15: n kanssa tapahtui10. maaliskuuta 1959ja koelentokoneen ensimmäinen laukaisu suoritetaan saman vuoden 8. kesäkuuta. NB-52A, nimeltään The High and Mighty One , kuljetti X-15: tä 93 ohjelmassa 199 ohjelmassa olevasta 199 lennosta. 106 muuta lentoa oli tapahtunut Balls 8: sta .

NB-52A jäi eläkkeelle vuonna 1968, kun X-15-ohjelma päättyi. Sillä välin NB-52B: tä käytettiin edelleen kokeisiin, erityisesti koelentokoneiden kuljettamiseen, vuoteen 2004 astiHeinäkuu 2001, NASA saa USAF: ltä B-52H: n ( sarja 61-0025) pallojen 8 korvaamiseksi  ; muutosten jälkeen lentokone muutettiin NB-52H: ksi. Sitä käytetään kuitenkin hyvin vähän ja sen poisto tapahtuu vuonnaToukokuu 2008 ; USAF palauttaa sen ja lähettää sen tukikohtaan Sheppardissa , Texasissa, missä se palvelee huoltokoulutusta.

Konfiguroitu ohjausajoneuvo

Toinen rakennettu B-52E ( sarja 56-0632) muutetaan testipenkiksi useille B-52-järjestelmille; sitä käyttää ilmavoimien lentotestauskeskus. Ilma-aluksessa on mittaussauva edessä ja se saa erityisen maalijärjestelmän: rungon etuosa, siipien etureunat, moottorin kennot ja evä on maalattu punaiseksi; loput ovat harmaita.

Vuosien 1966 ja 1969 välillä lentokonetta käytettiin kuormituksen lieventämis- ja vakauttamisohjelman (LAMS) ( Load Alleviation and Mode Stabilization ) puitteissa. Siivet on varustettu ylimääräisillä liikkuvilla pinnoilla, mukaan lukien tietokoneohjatut läpät; ankka kone on asennettu edessä rungon ja ilma-alus on varustettu LRMS järjestelmä, joka vähentää väsymystä rakenteen aiheuttaman tuulenpuuskien aikana matalan korkeuden lennot. Vuonna 1973, testin aikana lennon, NB-52E lentää +18,5  km / h nopeammin kuin suurin nopeus vahingoittumatta koska ankat vaimentanut pystysuoraa tärinää 30% ja horisontaalisilla aiheuttaman 50%. Puuskissa tuuli .

Ilma-alus poistettiin lennoilta vuonna 1974 ja varastoitiin MASDC: ssä; hän on "giljotinoitu" sisäänLokakuu 1993 START-sopimusten puitteissa.

Moottoritestit

Uransa päättyessä vuonna 1957 XB-52-prototyyppi toimi testisäntänä J75-yksivirtaiselle turbomoottorille; se on varustettu kahdella J75: llä, joista kukin on ulkoisen helmen paikka. Toinen B-52 (B-52E 57-0119) muutetaan testipenkiksi nimikkeellä NB-52E. Se vuokrattiin General Electricille tammikuusta 1966 lähtien testatakseen TF39-turbofanimoottori, jonka oli tarkoitus varustaa tulevan McDonnell Douglas DC-10: n ja Airbus A300: n C-5 Galaxy, sitten CF6. Lentokone peruutettiin vuonna 1972. Moottorivalmistaja Pratt & Whitney käytti myös B-52E-moottoria (sarja 56-0636, nimeksi JB-52E) suorittaakseen Boeing 747 -lentokoneen varustamiseen tarkoitetun JT9D-moottorin lentotestit . Kummassakin näistä kahdesta lentokoneesta tutkittu turbomoottorimoottori on asennettu oikeaan sisävaippaan korvaamaan kaksi J57-moottoria.

Operaattorit

Yhdysvallat
Ilmavoimien maailmanlaajuinen lakko-komento.png Globaali lakko-komento 2d Bomb Wing.png 2. pommisiipi - Barksdale AFB, Louisiana (hännän koodi: LA)
  • 11. pommilentue (hännän viiva: kulta)
  • 20. pommilentue (hännän viiva: sininen)
  • 96. pommilentolaivue (hännän viiva: punainen)
5. pommisiipi.png 5. pommisiipi - Minot AFB , Pohjois-Dakota (hännän koodi: MT)
  • 23. pommilentolaivue (hännän viiva: punainen)
  • 69. pommilentolaivue
Ilmataistelukomento.png Ilmataistelukomento USAF 57. siipikilpi. Svg57. siipi - Nellis AFB , Nevada
AFR Shield.svg Ilmavoimien varakomento 917. siipi.png 917. siipi  (sisään) - Barksdale AFB , Louisiana
  • 93. pommilentue (malli B-52H, hännän koodi: BD, hännän viiva: sininen / kulta)
Ilmavoimien materiaalikomento.png Ilmavoimien materiaalikomento Ilmavoimien lentotestauskeskus.png Ilmavoimien lentotestauskeskus - Edwards AFB , Kalifornia

Merkittäviä onnettomuuksia

B-52: n käyttöönoton jälkeen 85 lentokonetta on menetetty lennon aikana tai maassa tapahtuneissa onnettomuuksissa. Tämä luku ei sisällä Vietnamin sodan aikana ammuttuja B-52-koneita. B-52: n ensimmäinen menetys tapahtuu16. helmikuuta 1956kun B-52B- sarja 53-0384 hajoaa lentäessään Sacramenton lähellä Kaliforniassa aluksella tapahtuneen tulipalon jälkeen. Seuraavien vuosien aikana seitsemän muuta B-52B: tä menetettiin. Viisi B-52C: tä tuhoutui, 28 B-52D , kolme B-52E, yhdeksän B-52F, 21 B-52G ja yksitoista B-52H, viimeinen onnettomuusToukokuu 2016.

Keksiä

Vaikka Yhdysvaltain ilmavoimat työskentelevät uusien pommikoneiden parissa, ja Northrop Grumman B-21 on virallisesti seuraaja, se aikoo pitää B-52H: n toiminnassa ainakin vuonna 2050- luvulle asti . Lähes kahdeksankymmentä vuotta sen päättymisen jälkeen. tuotanto. Tämä olisi silloin armeijan lentokoneiden ennennäkemätön käyttöikä. Viimeisin B-52 tuli kokoonpanosta vuonnaLokakuu 1962ja laitteet ovat usein yli kaksinkertaisia ​​lentäjiensä ikään. Vuonna 2014 kuudella lentokoneella oli yli 50 vuoden palvelu: Neuvostoliiton Tupolev Tu-95 , ranskalais-saksalainen C-160 Transall ja amerikkalaiset Lockheed C-130 Hercules , Boeing KC-135 Stratotanker , Lockheed U-2 ja B -52. Amerikkalaisia ​​lentokoneita kunnostetaan ja päivitetään säännöllisesti USAF: n huoltokeskuksissa, kuten Tinkerin ilmavoimien tukikohdassa , Oklahomassa . Vuonna 2018 USAF ilmoitti aikomuksestaan ​​pitää B-52 liikenteessä 2050-luvulle saakka.

USAF on edelleen luottavainen B-52: een, koska se on edelleen raskas, tehokas ja taloudellinen pommikone, etenkin sellaisissa tehtävissä, joita se on suorittanut kylmän sodan päättymisen jälkeen vastustajia vastaan, mukaan lukien ilmapuolustuskyky on rajallinen. Suuri itsenäisyys B-52 mahdollistaa sen olevan valmiustilassa päällä tai sen lähellä taistelukentällä odottavat pyynnöt pommitusten ja lähes ilman tukea tarkasti tai vapaa pudotus pommeja, mikä on eduksi. Korvaamaton konflikteihin kuten operaatio Irakin vapaus vuonna 2003 .

Nopeus B-1 Lancer ja varkain valmiudet n B-2 Spirit paljastaa hyödyllistä jos ilmapuolustus vihollinen ei tuhoudu, työtä, joka tehtiin nopeasti viime konflikteja. B-52: lla on korkein valmiusprosentti USAF: n kolmesta raskaasta pommikoneesta. Vuonna 2001 B-1B: llä oli keskimäärin 53% käytettävyys, B-2: lla oli vain 26%, kun taas B-52: lla oli keskimäärin 80%. Vuonna 2013 käytettävyysaste oli seuraava: 58%, 46,8% ja 75%.

Lisäksi on ehdotettu B-52H: n muunnosta nimeltä EB-52. Tämä versio olisi seurausta 16 B-52H: n muokkaamisesta ja laajentamisesta , mikä lisäisi merkittävästi sen sähköisiä vastatoimia . Tämä uusi ilma-alus olisi antanut USAF: lle ilmassa hajoamiskyvyn, joka on menetetty EF-111 Ravenin vetäytymisen jälkeen . Ohjelma romutettiin vuonna 2005, kun sähköisen sodankäynnin järjestelmän rahoitus päättyi, kun ohjelman kustannukset nousivat miljardista dollarista 5 miljardiin dollariin, vaikka sitä jatkettiin vuonna 2007, mutta varat peruutettiin uudelleen vuoden 2009 alussa.

Ominaisuudet

Lähteet: Knaak, USAF-tietolomake, Quest for Performance, Baugher .

Pääpiirteet

B-52B B-52C / D B-52E B-52F B-52G B-52H
Miehistö 6: lentäjä , perämies , upseerijärjestelmät , selainpelaajan sähköinen sodankäynti ja hännän ampuja (läsnä vuoteen 1991)
Pituus 48,5  m
Span 56,4  m
Korkeus 14,71  m 12,4  m
Siipipinta 370  m 2
Venymä 8.56
Siipiprofiili NACA 63A219.3 juuressa, NACA 65A209.5 kärjessä
Tyhjä massa 74,426  kg 80656  kg 79280  kg 78 743  kg 76405  kg 78,354  kg
Massa kuormitettuna 123,377  kg 132,948  kg 132658  kg 132,254  kg 137,272  kg 138 962  kg
Suurin lentoonlähtöpaino 190,509  kg 204117  kg 221,353  kg
Motorisaatio 8 × yhden moottorin turboahtimet
Pratt & Whitney J57-P-1WA 		8 ×
P&W J57-P-19W yksivirtaiset turbomoottorit 		8 ×
P&W J57-P-19W tai -29WA yksivirtaiset turbomoottorit 		8 ×
P&W J57-P-43W, WA tai WB yksivirtaiset turbomoottorit 		8 ×
P&W J57-P-43WB yksivirtaista turbomoottoria 		8 ×
P&W TF33-P-3/103 turbotuulettimet
Laitteen työntövoima 50,71  kN 53,82  kN 61,16  kN 75,62  kN
Polttoainekapasiteetti 181610  L

Esitykset

B-52B B-52C / D B-52E B-52F B-52G B-52H
Matkanopeus 840  km / h
Suurin nopeus 1011  km / h 6050  m: n nopeudella 1020  km / h 6160  m: n nopeudella 1024  km / h 6400  m: n nopeudella 1020  km / h 6350  m: n nopeudella 1015  km / h 7250  m: n nopeudella
Toiminta-alue 5760  km 5580  km 5610  km 5860  km 6570  km 7730  km
Ylittävä etäisyys 16230  km
Käytännöllinen katto 14,400  m 14100  m 14200  m 14 300  m 14 500  m
Kiipeilynopeus 24,18  m / s 26,04  m / s 28,45  m / s 27,69  m / s 31,85  m / s
Siipien lastaus 515 kg / m 2 552 kg / m 2 598 kg / m 2
Työntö / painosuhde 0,217 0,215 0,244 0,225 0,279
Finesse 21,5 (arvioitu)

Aseistus (B-52H)

Avioniikka (B-52H)

Suosittu kulttuuri

B-52: n virallista nimeä "  Stratofortress  " käytetään harvoin puhekielessä, jossa konetta kutsutaan yleisemmin nimellä "  BUFF  " ( iso ruma rasvatutkija ). Englanniksi sanaa buff käytetään myös henkilöön, joka näyttää hyvältä, erittäin vahvalta mieheltä tai jonka lihakset ovat näkyvissä. Amerikan englanniksi se on lempinimi, joka annetaan tulipalon läheisyydestä innostuneille ihmisille, kuten vapaaehtoiset palomiehet taistelevat tulta vastaan ​​(englanninkielinen sana fire tarkoittaa tulta ja viittaa myös ampuma-aseisiin).

1960-luvun kampaus , nimeltään "  mehiläispesä  " ("mehiläispesä"), tunnetaan myös nimellä "B-52-tyyli", koska se on samanlainen kuin erottuva pommikoneen nenä. Suosittu B-52- ryhmä on saanut nimensä tästä kampauksesta, jolla kaksi sen jäsentä sai lahjan.

Huomautuksia ja viitteitä

Huomautuksia

  1. Etuliite X koskee koneita, jotka ovat vielä prototyyppivaiheessa ja suorittavat kokeita. Etuliite Y osoitetaan tuotantoa edeltäville lentokoneille tai toiminnan validointivaiheessa (katso ”  Amerikkalaisten lentokoneiden nimikkeistö vuoden 1962 jälkeen  ”).
  2. Lainaus: “B-29 : n suunnittelu vaati 153 000 tuntia työtä; B-52, 3 000 000. "
  3. On Nap ohjus , kuljettaa ainoastaan B-52, on mahdollista hyökätä tavoitteet etäisyydeltä pysyessä miehen johdolla.
  4. 93. Bomb Wing sai Mackay Trophy  (in) tekemiseen non-stop lennon ympäri maailmaa vuonna 1957.
  5. Vain sotilaskoneet Convair B-36 (suurempi siipien kärkiväli), Convair YB-60 (suurempi siipien kärkiväli), Iliouchine Il-76D (suurempi kantavuus) ovat tavallaan suurempia kuin B-52. Vaikka heillä on ilma-ilma-taistelukyky, kukaan heistä ei ole koskaan tuhonnut muita lentokoneita taistelussa.
  6. Vuonna 2016 muut lentokoneet, joiden pääkäyttäjän palveluksessa on kulunut 50 vuotta, ovat: English Electric Canberra , Tupolev Tu-95 , Lockheed C-130 Hercules , Boeing KC-135 Stratotanker , Lockheed P-3 Orion ja Lockheed U- 2 .
  7. "  Fellow  " korvataan ilmaisulla "  Fucker  " lyhenneetyssä versiossa.

Viitteet

  1. Lert 2005 , s.  48.
  2. (sisään) Bryan R. Swopes , "  29. kesäkuuta 1955  " ["29. kesäkuuta 1955"], thisdayinaviation.com , Tämä päivä ilmailussa29. kesäkuuta 2017(käytetty 13. syyskuuta 2017 ) .
  3. Knaack 1988 , s.  241.
  4. (en) Yhdysvaltain ilmavoimat , "  B-52 Stratofortress  " , af.mil ,20. syyskuuta 2005(käytetty 7. joulukuuta 2014 ) .
  5. Knaack 1988 , s.  291.
  6. Greenwood 1995 , s.  201.
  7. Knaack 1988 , s.  206-207.
  8. Knaack 1988 , s.  207.
  9. Lert 2005 , s.  20.
  10. Knaack 1988 , s.  208.
  11. Knaack 1988 , s.  207-208.
  12. Hawthorne-Tagg 2004 , s.  19.
  13. Hawthorne-Tagg 2004 , s.  21.
  14. Hawthorne-Tagg 2004 , s.  22.
  15. Hawthorne-Tagg 2004 , s.  23.
  16. Knaack 1988 , s.  209.
  17. Hawthorne-Tagg 2004 , s.  30.
  18. Hawthorne-Tagg 2004 , s.  34.
  19. Knaack 1988 , s.  210.
  20. Knaack 1988 , s.  210–211.
  21. Knaack 1988 , s.  212.
  22. Lert 2005 , s.  21.
  23. Hawthorne-Tagg 2004 , s.  35–36.
  24. Hawthorne-Tagg 2004 , s.  36–39.
  25. (en) Federal Reserve Bank of Minneapolis, "  Consumer Price Index (Estimate) 1800-  " sivustolla minneapolisfed.org (katsottu 10. joulukuuta 2014 ) .
  26. Hawthorne-Tagg 2004 , s.  40–44.
  27. (sisään) Erik Simonsen , "  Dueling Bombers: Boeing's YB-52's beat out Convair YB-60-and jatkaminen  " , Boeing Frontiers , voi.  5, n o  2kesäkuu 2006( lue verkossa ).
  28. Knaack 1988 , s.  213.
  29. Hawthorne-Tagg 2004 , s.  45–47.
  30. Hawthorne-Tagg 2004 , s.  44–45.
  31. Knaack 1988 , s.  214–215.
  32. (in) "  kenraaliluutnantti Howard Craig Arnold  " päälle ilmavoimat (näytetty 19 syyskuu 2017 ) .
  33. Knaack 1988 , s.  215.
  34. (vuonna) Joe Baugher , "  B-52: n alkuperä  " , USAF Bomber American Military Aircraft osoitteessa joebaugher.com ,30. kesäkuuta 2000(käytetty 11. joulukuuta 2014 ) .
  35. (in) Mark David Mandeles , kehitystä B-52 ja Jet Propulsion: Tapaustutkimus organisaatioinnovoinnin , Maxwell AFB, Alabama, Air University Press,Maaliskuu 1998, 126  Sivumäärä ( ISBN  1-58566-036-1 , OCLC  38519343 , LCCN  98014703 , online-esitys , lue verkossa ).
  36. Lert 2005 , s.  23-24.
  37. Lert 2005 , s.  24.
  38. (sisään) Boeing , "  B-52 Design: Dayton -hotellin syntymäpaikka suihkukäyttöisellä pommikoneella  " osoitteessa tuicool.com ,11. huhtikuuta 2002(käytetty 11. joulukuuta 2014 ) .
  39. Lert 2005 , s.  25.
  40. Hawthorne-Tagg 2004 , s.  48–50.
  41. Hawthorne-Tagg 2004 , s.  58–59.
  42. Knaack 1988 , s.  215–216.
  43. Hawthorne-Tagg 2004 , s.  57.
  44. Knaack 1988 , s.  217–218.
  45. Hawthorne-Tagg 2004 , s.  60.
  46. Knaack 1988 , s.  218.
  47. Knaack 1988 , s.  217–219.
  48. Knaack 1988 , s.  219.
  49. Knaack 1988 , s.  221.
  50. Cooke 1956 , s.  24–28.
  51. Lert 2005 , s.  27.
  52. (fi) Yhdysvaltain ilmavoimamuseo , "  Boeing YB-52  " , on nationalmuseum.af.mil ,7. heinäkuuta 2009(käytetty 14. joulukuuta 2014 )  :"  ... joten YB-52 lensi ensimmäisenä B-52-tyypinä  ".
  53. (in) United Aircraft Export Corporation, "  United Airgram: United Aircraft Export Corporation  " , Flight International , East Hartford (Connecticut), voi.  62, n °  2273,15. elokuuta 1952, s.  2 ( ISSN  0015-3710 , lue verkossa [PDF] , käytetty 5. marraskuuta 2017 ).
  54. Donald 1997 , s.  161–162.
  55. Knaack 1988 , s.  222.
  56. (in) Boeing , "  The Boeing Logbook: 1952-1956  " osoitteessa boeing.com (käytetty 13. joulukuuta 2014 ) .
  57. (sisään) Jose R. Davis , "  62 vuotta ensimmäisestä B-52-lennosta  " sivustolla minot.af.mil , Minotin ilmavoimien tukikohta ,15. huhtikuuta 2014(käytetty 14. joulukuuta 2014 )  :"  Kahden tunnin lennon jälkeen kone laskeutuu Larsonin ilmavoimien tukikohtaan ...  ".
  58. Hawthorne-Tagg 2004 , s.  82.
  59. Knaack 1988 , s.  227.
  60. Knaack 1988 , s.  229.
  61. Knaack 1988 , s.  230.
  62. Knaack 1988 , s.  247.
  63. Knaack 1988 , s.  258.
  64. Knaack 1988 , s.  262.
  65. Knaack 1988 , s.  269.
  66. Knaack 1988 , s.  280.
  67. Knaack 1988 , s.  289.
  68. Hawthorne-Tagg 2004 , s.  85.
  69. Knaack 1988 , s.  229–230.
  70. Hawthorne-Tagg 2004 , s.  5.
  71. Gunston 1957 , s.  776.
  72. Järvi 2003 , s.  117–121.
  73. Bowers 1989 , s.  379.
  74. Järvi 2003 , s.  100–101.
  75. Järvi 2003 , s.  102.
  76. Järvi 2003 , s.  103.
  77. Gunston 1957 , s.  778.
  78. Järvi 2003 , s.  101.
  79. Eden 2004 , s.  71.
  80. Tegler 2000 , s.  xiii.
  81. Tegler 2000 , s.  84–85.
  82. Higham 2005 , s.  43–44.
  83. (in) Frank A. Tinker , "  Kuka Bell CAT piilotettu?  ” , Popular Mechanics , Hearst Magazines, voi.  132, n o  2elokuu 1969, s.  94-97 ( ISSN  0032-4558 , luettu verkossa , käytetty 14. joulukuuta 2014 ).
  84. (in) Bryan R. Swopes , "  10 tammikuu 1964  " on thisdayinaviation.com ,10. tammikuuta 2020(käytetty 22. kesäkuuta 2020 ) .
  85. Hawthorne-Tagg 2004 , s.  87.
  86. Knaack 1988 , s.  254–255.
  87. Knaack 1988 , s.  259.
  88. Knaack 1988 , s.  276–277.
  89. Knaack 1988 , s.  266–267.
  90. https://www.popularmechanics.com/military/aviation/amp34590550/b-52-strange-takeoff-crosswind-video/ .
  91. (en) Marti Zamorano , "  B-52-synteettisen polttoaineen testaus: Keski-komentajan lentäjät aloittivat ensimmäisen kerran ilmavoimien B-52-lennon, joka käyttää pelkästään synteettistä polttoaineseosta kaikissa kahdeksassa moottorissa  " , Aerotech News and Review ,22. joulukuuta 2006( ISSN  1094-7302 ).
  92. (in) Jason Hernandez , "  Secaf sertifioitu synteettistä polttoainetta sekoituksia B-52H  " , Aerotech Uutiset ja tarkistus ,10. elokuuta 2007( ISSN  1094-7302 ).
  93. (in) Jason Hernandez , "  Secaf sertifioitu Fischer-Tropsch synteettinen polttoaine sekoituksia B-52H  " on afmc.af.mil ,9. elokuuta 2007(käytetty 17. joulukuuta 2014 ) .
  94. (in) Joe Baugher , "  Boeing B-52E Stratofortress  " on joebaugher.com ,1. st heinäkuu 2000(käytetty 17. joulukuuta 2014 ) .
  95. (in) "  B-52 F  " osoitteessa globalsecurity.org ( katsottu 17. joulukuuta 2014 ) .
  96. Knaack 1988 , s.  279–280.
  97. Lert 2005 , s.  66.
  98. Willis 2005 , s.  41–43.
  99. Condor 1994 , s.  38.
  100. (in) James E. Tomayko , tietokoneita miehitettyjen avaruuslentojen: The Experience NASA , USA, NASA ,1988, 401  Sivumäärä ( online-esitys , lue verkossa ) , osa I: Miehitetyt avaruusalukset , luku .  4 ("Tietokoneet avaruussukkulan avioniikkajärjestelmässä").
  101. (in) David Hopper "  Upgraded B-52 Edelleen Cutting Edge  " on Barksdale Air Force Base ,1. st huhtikuu 2008(käytetty 14. syyskuuta 2017 ) .
  102. (in) David Neuenswander , "  Joint Interoperability Laser, Huomisen Vastaa Precision Engagement  " , Air & Space Virta Journal ,28. kesäkuuta 2001( lue verkossa ).
  103. (in) "  Uudet silmät vanhalle ystävälle: Tämä tutka auttaa kunnioitettavaa B-52: tä lentämään vuosisadan  " , osoitteessa raytheon.com ,12. marraskuuta 2018(käytetty 22. marraskuuta 2018 ) .
  104. (in) John A. Tirpak, "  BUFF Up  " on Air Force Magazine ,1. st lokakuu 2020(käytetty 19. kesäkuuta 2021 ) .
  105. Knaack 1988 , s.  277–278.
  106. Lert 2005 , s.  220.
  107. Hawthorne-Tagg 2004 , s.  89.
  108. Polmar 2005 , s.  529.
  109. Lert 2005 , s.  221.
  110. (in) Joseph Trevithick, "  Ehdotettu suuslaitos Reilusti leikata aikaa tarvitaan Arm pommikoneita Guam  " , vuonna sota-alueella ,18. helmikuuta 2020(käytetty 11. toukokuuta 2020 ) .
  111. Willis 2005 , s.  44–45.
  112. Dorr ja Rogers 1996 , s.  65–66.
  113. Polmar 2005 , s.  532.
  114. Järvi 2003 , s.  108–109.
  115. Dorr ja Rogers 1996 , s.  78–79.
  116. Järvi 2001 , s.  290.
  117. Järvi 2003 , s.  114.
  118. Järvi 2001 , s.  290–291.
  119. Dorr ja Rogers 1996 , s.  81–82.
  120. (in) Joseph Raatz , "  Päivityksen ansiosta B-52 enemmän hampaita  " on afgsc.af.mil , Barksdale Air Force Base , Air Force Global Strike Command ,20. syyskuuta 2013(käytetty 21. joulukuuta 2014 ) .
  121. George de Bonadona , "  Ensimmäisten pyörivien B-52H-autojen vastaanotto  ", Air & Cosmos ,15. tammikuuta 2016( lue verkossa , tutustunut 20. syyskuuta 2017 ).
  122. Lert 2005 , s.  35.
  123. Knaack 1988 , s.  292.
  124. (en) Yhdysvaltain ilmavoimamuseo , "  Boeing B-52G  " on nationalmuseum.af.mil ,7. heinäkuuta 2009(käytetty 22. joulukuuta 2014 ) .
  125. Lert 2005 , s.  63.
  126. (en) Yhdysvaltain ilmavoimamuseo , "  Boeing B-52H  " on nationalmuseum.af.mil ,7. heinäkuuta 2009(käytetty 22. joulukuuta 2014 ) .
  127. Jenkins 1999 , s.  39.
  128. (in) Stephen Trimble , "  Boeing B-52H työntämällä moottoreiden vaihtaminen: Valmistaja Pisteet rahoitukseen rahoitusjärjestelmän uudistaminen Yhdysvaltain ilmavoimien pommikone korvata ikääntymisen Pratt & Whitney TF33s  " , Flight International , Washinghton, DC25. marraskuuta 2003( ISSN  0015-3710 , lue verkossa ).
  129. (in) Stephen Trimble , "  Air Force laajentaa Review B-52 moottoreiden vaihtaminen Asetukset  " , Aviation Week ,7. heinäkuuta 2003.
  130. (in) "  Defence Science Board työryhmän B-52H moottoreiden vaihtaminen  " on dtic.mil toimistossa Alivaltiosihteeri puolustusministeri,kesäkuu 2014(käytetty 21. joulukuuta 2014 ) .
  131. (en) Bill Sweetman , "  B-52 Re-engine Resurfaces As USAF Review Studies  " , Aviation Week Aerospace Daily & Defense Report ,10. lokakuuta 2014( lue verkossa ).
  132. Antony Angrand, "  Rolls-Royce kilpailee B-52: lla  " , Air and Cosmos ,18. syyskuuta 2017(käytetty 19. syyskuuta 2017 ) .
  133. (en) Chris Pocock, "  USAF lentämään B-52: n 2050-luvulle uusilla moottoreilla, tutkailla  " ,13. huhtikuuta 2018(käytetty 22. marraskuuta 2018 ) .
  134. (in) "  TULEVAISUUS B-52 ON PW800 moottori  " on Pratt & Whitney ,2020(käytetty 19. kesäkuuta 2021 ) .
  135. (in) "  B-52 moottoreiden vaihtamisesta maksavat jopa 9% johtuen tuoretta tietoa, 'Teollisuuden' todellisuus '  ' on Air Force Magazine ,17. kesäkuuta 2021(käytetty 19. kesäkuuta 2016 ) .
  136. Knaack 1988 , s.  226, 230, 241, 248, 258, 262, 269, 281, 289.
  137. (in) Stephen Trimble, "  Exclusive: Yhdysvaltain ilmavoimat taistelu laivaston todellista toimintakustannukset Revealed  " on kaste Line ,26. elokuuta 2011(käytetty 6. syyskuuta 2011 ) .
  138. "  B-2 menettämiseen saatavuus  ", puolustus- ja kansainvälisen turvallisuuden , n o  97,Marraskuu 2013, s.  13 ( ISSN  1772-788X ).
  139. (in) Mark Thompson, "  Kalliit lentotunnit  " on aika ,2. huhtikuuta 2013(katsottu 4. helmikuuta ) .
  140. Lert 2005 , s.  45-46.
  141. Knaack 1988 , s.  234.
  142. (en) Yhdysvaltain ilmavoimamuseo , "  Boeing B-52B  " , on nationalmuseum.af.mil ,26. maaliskuuta 2012(käytetty 22. joulukuuta 2014 ) .
  143. Knaack 1988 , s.  236.
  144. Knaack 1988 , s.  237.
  145. Boyne 2001 , s.  216.
  146. Boyne 2001 , s.  220.
  147. Knaack 1988 , s.  238.
  148. Järvi 2003 , s.  119.
  149. Knaack 1988 , s.  240.
  150. Knaack 1988 , s.  243.
  151. Lert 2005 , s.  98.
  152. Knaack 1988 , s.  244.
  153. Condor 1994 , s.  42.
  154. Lert 2005 , s.  99-100.
  155. Knaack 1988 , s.  282.
  156. Tillman 2007 , s.  100.
  157. Lert 2005 , s.  73.
  158. (in) David Alan Rosenberg , "  Synty Overkill: ydinaseiden ja amerikkalainen strategia, 1945-1960  " , International Security , Vol.  7, n o  4,kevät 1983, s.  3-71 ( ISSN  0162-2889 ja 1531-4804 , lue verkossa ).
  159. (in) Hans M. Kristensen , "  Airborne Alert Program Over Grönlanti  " päälle nukestrat.com , Nuclear Information Project,2004(käytetty 23. joulukuuta 2014 ) .
  160. (sisään) Alan J. Parrington , "  Mutually Assured Destruction Revisited: Strategic Doctrine in Question  " , Airpower Journal , voi.  11, n o  4,talvi 1997( lue verkossa ).
  161. Jenkins 1999 , s.  21.
  162. Spick 1986 , s.  4–5.
  163. (in) "  Toukokuu 1960 - U-2-tapahtuma. - Neuvostoliiton ja Yhdysvaltojen lausunnot  ” , Keesing's Record of World Events , voi.  6,1960( lue verkossa ).
  164. Spick 1986 , s.  6–8.
  165. Knaack 1988 , s.  252–254.
  166. Miller 1985 , s.  69–70.
  167. Greenwood 1995 , s.  289.
  168. (in) NASA , "  NASA SP-4006, avaruusmatkojen ja Aeronautics, 1965: Chronology tieteen, teknologian ja politiikan  " päälle archive.org , NASA Historiallinen henkilöstö, toimisto Policy Analysis (tutustuttavissa 02 tammikuu 2015 ) .
  169. Schwartz 1998 , s.  119.
  170. (in) William Anderson , "  Guam Jets pommi S. Viet  " , Chicago Tribune ,18. kesäkuuta 1965( ISSN  1085-6706 , lue verkossa ).
  171. Hobson 2001 , s.  22–23.
  172. Schlight 1988 , s.  52.
  173. Järvi ja muotoilu 2004 , s.  30.
  174. Dick ja Patterson 2006 , s.  161.
  175. Knaack 1988 , s.  256.
  176. Condor 1994, s. 37.
  177. (sisään) "  Reds Down First of War B-52  " , Los Angeles Times ,22. marraskuuta 1972( ISSN  0458-3035 , lue verkossa ).
  178. McCarthy ja Allison 1985 , s.  172.
  179. Pribbenow, s.  327 .
  180. Lert 2005 , s.  123-126.
  181. (in) Michael Marshall , "  The Christmas pommitus  " , Air & Space Magazine , Smithsonian Institution ,Tammikuu 2001, s.  2-8 ( ISSN  0886-2257 , lue verkossa ).
  182. Frédéric Lert , Emergency: Aito tarina ilmailusta , voi.  3, Pariisi, Zéphyr Éditions , 18. toukokuuta 2012, 90  Sivumäärä ( ISBN  978-2-36118-048-5 ) , Viisitoista yhtä vastaan!, S. 106-109.
  183. Patrick Facon 2009 , s.  69.
  184. Dick ja Patterson 2006 , s.  187.
  185. Budiansky 2004 , s.  394.
  186. Järvi ja muotoilu 2004 , s.  32.
  187. Dorr ja Peacock 2000 .
  188. Hobson 2001 , s.  22.
  189. Hobson 2001 , s.  107-108.
  190. Hobson 2001 , s.  108.
  191. Hobson 2001 , s.  168.
  192. Hobson 2001 , s.  169.
  193. Hobson 2001 , s.  181.
  194. Hobson 2001 , s.  185.
  195. Hobson 2001 , s.  186.
  196. Hobson 2001 , s.  231.
  197. Hobson 2001 , s.  233.
  198. Hobson 2001 , s.  238.
  199. Hobson 2001 , s.  240.
  200. Hobson 2001 , s.  242.
  201. Hobson 2001 , s.  243.
  202. Hobson 2001 , s.  244.
  203. Hobson 2001 , s.  245.
  204. Hobson 2001 , s.  245-246.
  205. Hobson 2001 , s.  246.
  206. Hobson 2001 , s.  247.
  207. Lert 2005 , s.  188.
  208. McCarthy 2009 , s.  139.
  209. McCarthy 2009 , s.  19.
  210. Futrell 1976 .
  211. McCarthy 2009 , s.  141.
  212. Toperczer 2001 .
  213. Toperczer 1998 .
  214. (in) Joe Baugher , "  Service Boeing B-52D Stratofortress  " on joebaugher.com ,31. toukokuuta 2013(käytetty 5. tammikuuta 2015 ) .
  215. Lert 2005 , s.  50.
  216. (in) Joe Baugher , "  Boeing B-52C Stratofortress  " on joebaugher.com ,30. kesäkuuta 2000(käytetty 22. lokakuuta 2017 ) .
  217. (sisään) Joe Baugher , "  Boeing B-52C Stratofortressin palvelu  " ,5. syyskuuta 2002(käytetty 22. lokakuuta 2017 ) .
  218. (in) Harmaa Creech , "  End of an Era: NASA kuuluisat B-52B eläkkeelle  " on nasa.gov , NASA,15. joulukuuta 2004(käytetty 5. tammikuuta 2015 ) .
  219. Lert 2005 , s.  237.
  220. (in) Joe Baugher , "  1952 USAF sarjanumerot  " päälle joebaugher.com ,16. joulukuuta 2014(käytetty 5. tammikuuta 2015 ) .
  221. (in) Strategic Air Command & Aerospace museo, "  B-52 Stratofortress  " päälle sacmuseum.org (näytetty 22 lokakuu 2017 ) .
  222. (in) William G. Holder , "  alati muuttuvassa Fleet  " , Air University Review , Dayton, Ohio,Heinä-elokuu 1978( lue verkossa ).
  223. Willis 2005 , s.  39.
  224. Willis 2005 , s.  41.
  225. Anderton 1985 , s.  88 - 89, 174.
  226. (in) Carl E. Bailey , "  Tietoisku: 325 Aseet Squadron (ACC)  " [ arkisto11. kesäkuuta 2010] , osoitteessa afhra.af.mil ( luettu 5. tammikuuta 2015 ) .
  227. Lert 2005 , s.  59.
  228. Auliard 1996 , s.  50.
  229. (sisään) Arthur H. Rotstein , "  Yhdysvaltain ilmavoimien B-52 pommikoneet muuttuvat metalliromuksi  " , Los Angeles Times , Los Angeles,11. syyskuuta 1994( ISSN  0458-3035 , luettu verkossa , käytetty 21. lokakuuta 2017 ).
  230. Greene 2003 , s.  22.
  231. (sisään) Richard Scott , "  Koti vaihteluvälillä: Kuuluisa" boneyard "etsii kuvaa  " ["Viimeinen kierros: kuuluisa" hautausmaa "pyrkii tekemään kuvan"], Flight International , Tucson (Arizona) , voi.  158, n °  4760,19. joulukuuta 2000, s.  74 ( ISSN  0015-3710 , lue verkossa [PDF] , käytetty 5. marraskuuta 2017 ).
  232. Auliard 1996 , s.  50 ja 52.
  233. (de) [video] tuhoaminen B-52 AMARC vuonna 2001 on YouTubessa .
  234. Willis 2005 , s.  51–52.
  235. Auliard 1996 , s.  52.
  236. Lert 2005 , s.  136-138.
  237. (sisään) Joe Baugher , "  Boeing B-52G Stratofortressin palvelu  " osoitteessa joebaugher.com ,22. maaliskuuta 2014(käytetty 5. helmikuuta 2015 ) .
  238. (in) C. Reed, "  Strategic Air Command Desert Storm  " ( arkisto • Wikiwix • archive.is • Google • Mitä tehdä? ) , On dataviewbooks.com (näytetty 05 helmikuu 2015 ) .
  239. Willis 2005 , s.  50.
  240. (in) "  2d Bomb Wing History  " sivustolla barksdale.af.mil , Barksdale Air Force Base,31. lokakuuta 2014(tutustuttavissa 1 kpl helmikuu 2015 ) .
  241. Lert 2005 , s.  132.
  242. Lert 2005 , s.  134.
  243. Lert 2005 , s.  133.
  244. Cordesman ja Wagner 1996 , s.  451.
  245. Lert 2005 , s.  134-135.
  246. Järvi 2004 , s.  56.
  247. Järvi 2004 , s.  4.
  248. Dick ja Patterson 2006 , s.  225.
  249. (in) William Garvey , uuden elämän Buff: Yli TTT pilotteja, B-52 valmistautuu lentämään 100 vuotta , James B. Meigs, al.  "Suosittu mekaniikka",Maaliskuu 1999( lue verkossa ).
  250. (in) Yhdysvaltain ilmavoimat , "  B-52 Stratofortress  " päälle af.mil ,20. syyskuuta 2005(tutustuttavissa 1 kpl helmikuu 2015 ) .
  251. Järvi 2004 , s.  6.
  252. Järvi 2004 , s.  98.
  253. Järvi 2004 , s.  48.
  254. (in) Jan J. Safarik "  Irakin ilmasta-ilmaan voittoja Persianlahden sodan aikana vuonna 1991  " , safarikovi.org.com,2004(käytetty 28. helmikuuta 2010 ) .
  255. Järvi 2004 , s.  47–48.
  256. Condor 1994 , s.  44.
  257. Lert 2005 , s.  142.
  258. (en) Greg Goebel, "  B-52 nykyaikana  " , vectorsite.net,1. st heinäkuu 2009(käytetty 2. elokuuta 2010 ) .
  259. Dick ja Patterson 2006 , s.  222.
  260. (in) Ilmavoimien yhdistys, "  The Kosovo Campaign: Airpower Made It Work  " , afa.org ( käyty 2. elokuuta 2010 ) .
  261. (sisään) William Drozdiak (Washington Post), " Yhdysvaltain pommikone "  jauhaa serbien joukkoja / satoja tapettiin raidassa, lähteet sanovat  " , sfgate.com,9. kesäkuuta 1999(käytetty 2. elokuuta 2010 ) .
  262. (in) Willis , "  B-52: Pysyvä Spear Tip  " , Air Harraste , n o  120,Marraskuu / joulukuu 2005, s.  56-57 ( ISSN  0143-5450 ).
  263. Dick ja Patterson 2006 , s.  242.
  264. (in) Joby Warrick ja Walter Pincus , "  missteps bunkkerissa  " , Washington Post ,23. syyskuuta 2007( luettu verkossa , kuultu 28. helmikuuta 2010 ).
  265. (in) Michael Hoffman - Air Force Times, "  Wing lakkautettu, aseistakieltäytyjien erotti varten Nuke virhe  " on airforcetimes.com ,21. lokakuuta 2007(käytetty 28. helmikuuta 2010 ) .
  266. (in) David Hopper - ilmataistelun Command Public Affairs, "  Upgraded B-52 on edelleen kärjessä  " , af.mil,31. maaliskuuta 2008(käytetty 28. helmikuuta 2010 ) .
  267. (in) "  Inventory Database - Lentokonetyyppi Yhteenveto  " päälle AMARC Experience ,15. syyskuuta 2017(käytetty 24. syyskuuta 2017 ) .
  268. (in) Brad Lendon, "  'Aaveajaja': B-52 herätettiin desert Boneyard  " on CNN ,2. maaliskuuta 2015(käytetty 15. maaliskuuta 2015 ) .
  269. "  A B-52H lepotilasta  ", Le Fana de l'Aviation , Clichy, Éditions Larivière,huhtikuu 2015, s.  9 ( ISSN  0757-4169 ).
  270. (in) ulkoministeriön Yhdysvaltojen , "  Uusi Start-sopimuksen kokonaisluvuissa on strategisten ydinkärkien aseiden  " [PDF] on 2009-2017.state.gov ,1. st tammikuu 2017(näytetty on 1 st päivänä tammikuuta 2019 ) .
  271. (in) Laurent LAGNEAU, "  Yhdysvaltain ilmavoimien käyttöön B-52 Stratofortress pommikoneiden vastaan Daesh  " päälle opex360.com ,10. huhtikuuta 2016(käytetty 12. huhtikuuta 2016 ) .
  272. (in) Oriana Pawlyk , "  B-52s saapui Qatar liittymään ISIS pommitusten contre  " , Air Force Times ,11. huhtikuuta 2016( ISSN  0002-2403 , lue verkossa ).
  273. (sisään) Joe Baugher, "  Stratofortress B-52 Stratofortressin palvelu  " , joebaugher.com,30. kesäkuuta 2000(käytetty 20. helmikuuta 2010 ) .
  274. (en) Joe Baugher , "  Boeing XB-52 / YB-52 Stratofortress  " , osoitteessa joebaugher.com ,30. kesäkuuta 2000(käytetty 10. marraskuuta 2018 ) .
  275. Knaack 1988 , s.  222-223.
  276. Lert 2005 , s.  27-28.
  277. Knaack 1988 , s.  224.
  278. Lert 2004 , s.  28.
  279. Knaack 1988 , s.  223.
  280. Frédéric Lert 2005 , s.  45.
  281. (sisään) Joe Baugher, "  Boeing B-52A Stratofortress  " , joebaugher.com,30. kesäkuuta 2000(käytetty 20. helmikuuta 2010 ) .
  282. Dorr 1990 , s.  26.
  283. Frédéric Lert 2005 , s.  44-45.
  284. (en) Joe Baugher, "  Boeing RB-52B / B-52B Stratofortress  " , joebaugher.com,30. kesäkuuta 2000(käytetty 20. helmikuuta 2010 ) .
  285. Marcelle Koko Knaack 1988 , s.  230 ja 235.
  286. Frédéric Lert 2005 , s.  46-47.
  287. Frédéric Lert 2005 , s.  46.
  288. (in) Willis , "  B-52 Stratofortress: suunnittelusta Hanoi  " , Air Harraste , n o  119,Syyskuu / lokakuu 2005, s.  59 ( ISSN  0143-5450 ).
  289. Frédéric Lert 2005 , s.  49.
  290. (sisään) Joe Baugher, "  Boeing B-52C Stratofortress  " , joebaugher.com,30. kesäkuuta 2000(käytetty 20. helmikuuta 2010 ) .
  291. Frédéric Lert 2005 , s.  212.
  292. Marcelle Koko Knaack 1988 , s.  250.
  293. Frédéric Lert 2005 , s.  50.
  294. (in) Joe Baugher, "  Boeing B-52D Stratofortress  " , joebaugher.com,30. kesäkuuta 2000(käytetty 20. helmikuuta 2010 ) .
  295. (sisään) Joe Baugher, "  Boeing B-52E Stratofortress  " , joebaugher.com,30. kesäkuuta 2000(käytetty 20. helmikuuta 2010 ) .
  296. (in) Joe Baugher, "  Boeing B-52E Stratofortress  " , joebaugher.com,30. kesäkuuta 2000(käytetty 20. helmikuuta 2010 ) .
  297. (in) Joe Baugher, "  Boeing B-52G Stratofortress  " , joebaugher.com,30. kesäkuuta 2000(käytetty 20. helmikuuta 2010 ) .
  298. (en) Joe Baugher, "  Boeing B-52H Stratofortress  " , joebaugher.com,30. kesäkuuta 2000(käytetty 20. helmikuuta 2010 ) .
  299. Dorr 1990 , s.  27.
  300. "  USAF: llä on 110 pommikoneita, joista 49 toimii ydinaseiden pudottamiseksi  " , osoitteissa linesdedefense.blogs.ouest-france.fr (käytetty 18. tammikuuta 2018 ) .
  301. (sisään) Hans Kristensen, "  Qatariin lähettyvien Yhdysvaltain B-52-pommikoneiden seuraaminen vastineena Iranin uhkaan Persianlahdella  " osoitteessa https://theaviationist.com ,10. toukokuuta 2019(käytetty 13. toukokuuta 2019 ) .
  302. (in) Willis , "  B-52 Stratofortress: suunnittelusta Hanoi  " , Air Harraste , n o  119,Syyskuu / lokakuu 2005, s.  70 ( ISSN  0143-5450 ).
  303. Marcelle Koko Knaack 1988 , s.  263.
  304. Frédéric Lert 2005 , s.  53.
  305. (en) Joe Baugher , "  1956 USAF: n sarjanumerot (56-001 / 956)  " , osoitteessa joebaugher.com ,16. heinäkuuta 2017(käytetty 5. marraskuuta 2017 ) .
  306. (en) Peter G.Hamel , lennon simulaattorit ja fly-by-wire / light-demonstraattorit: historiallinen kertomus kansainvälisestä ilmailututkimuksesta , Springer,15. huhtikuuta 2017, 345  Sivumäärä ( ISBN  978-3-319-53997-3 , online-esitys , lue verkossa ) , s.  87-88.
  307. (in) Boeing Company , B-52E CCV -lentotestitiedot, joita voidaan käyttää parametriarviointiin , Wichita (Kansas)Joulukuu 1975, 462  Sivumäärä , pdf ( lue verkossa ) , s.  5.
  308. (in) W. Hewitt Phillips , Journey Aeronautics Research: Ura NASAn Langley Research Center. Monografiat ilmailuhistoriasta, numero 12. Luku 13. , Washington, DC: NASA Historical Office,Marraskuu 1998, 132  Sivumäärä ( lue verkossa ).
  309. (sisään) "  Aircraft Design at AIAA B-52 Weight Saving  " ["Lentokoneiden suunnittelu AIAA: ssa: B-52: n painon alentaminen"], Flight International , voi.  102, n °  3313,7. syyskuuta 1972, s.  333 ( ISSN  0015-3710 , luettu verkossa [PDF] , käytetty 5. marraskuuta 2017 ).
  310. (in) Nicholas A. Veronico ja Ron Strong , AMARG: Amerikan Sotalentokoneet Boneyard [ "AMARG: sotilaskoneet hautausmaa Amerikassa"], North Branch (Minnesota), Specialty Press,2. helmikuuta 2010, 144  Sivumäärä ( ISBN  978-1-58007-139-0 , 1-58007-172-4 ja 978-1-58007-172-7 , online-esitys ) , s.  115.
  311. (in) Bryan R. Swopes , "  02 lokakuu 1952  " [ "02 lokakuu 1952"], on thisdayinaviation.com ,2. lokakuuta 2017(käytetty 12. marraskuuta 2017 ) .
  312. (sisään) Joe Baugher , "  1957 USAF: n sarjanumerot  " osoitteessa joebaugher.com ,15. elokuuta 2017(käytetty 5. marraskuuta 2017 ) .
  313. (sisään) "  Aero Engines 1969: General Electric  " , Flight International , voi.  95, n °  3121,2. tammikuuta 1969, s.  21 ( ISSN  0015-3710 , lue verkossa [PDF] , käytetty 5. marraskuuta 2017 ).
  314. Frédéric Lert 2005 , s.  213.
  315. Frederick A. Johnsen, 2018 , s.  61.
  316. (en) "  Lentoliikenne: JT9D Airborne  " ["Lentoliikenne: JT9D lennossa"], Flight International , voi.  94, n °  3095,4. heinäkuuta 1968, s.  5 ( ISSN  0015-3710 , lue verkossa [PDF] , käytetty 5. marraskuuta 2017 ).
  317. (sisällä) Mike Hirst , "  turbiinien lentokoneiden moottorit maailmassa  " , Flight International , voi.  119, n °  3741,17. tammikuuta 1981, s.  144 ( ISSN  0015-3710 , lue verkossa [PDF] , käytetty 5. marraskuuta 2017 ).
  318. Frederick A.Johsen, 2018 , s.  61-65.
  319. (ru) "  JB-52E  " , osoitteessa al-datr.livejournal.com ,18. tammikuuta 2013(käytetty 5. marraskuuta 2017 ) .
  320. (in) Michael Baldock , "  Boeing B-52E Stratofortress - USA - Air Force  " on airliners.net ,14. helmikuuta 1987(käytetty 5. marraskuuta 2017 ) .
  321. (in) "  USAF palauttaa mothballed B-52 -pommikoneen palvelukseen  " , IHS Jane's Defense Weekly , Lontoo, Gareth Jennings Platforms air3. lokakuuta 2016( lue verkossa , tutustunut 12. syyskuuta 2017 ).
  322. (in) NASA , "  NASA Armstrong -taulukko: B-52H Air-Launch and Research Testbed  " sivustolla nasa.gov ,28. helmikuuta 2014(käytetty 13. syyskuuta 2017 ) .
  323. (sisään) North Spin, "  NASA B-52H # 025 icts tekee viimeisen lennon  " osoitteessa thenorthspin.com ,9. toukokuuta 2008(käytetty 13. syyskuuta 2017 ) .
  324. Frédéric Lert 2005 , s.  234-237.
  325. (in) Lento- onnettomuuksien tutkintaosasto, raportti Boeing 777-236ER G-YMMM -yhtiön onnettomuudesta Lontoon Heathrow'n lentokentällä on 17. tammikuuta 2008 , Lontoo (Iso-Britannia), liikenneministeriö,9. helmikuuta 2010, 243  Sivumäärä ( lue verkossa [PDF] ) , luku .  1.18.2.2 ("USAF B52D: n onnettomuus") , s.  123.
  326. (in) Cliffe Nelson, "  Broken Arrow Goldsboro, North Carolina: totuus Pohjois-Carolinan harja ydinkatastrofi  " , biblio.org,4. joulukuuta 2000(käytetty 20. helmikuuta 2010 ) .
  327. (in) "  B-52 Stratofortress Draft Listing  " , ejection-history.org.uk (käytetty 20. helmikuuta 2010 ) .
  328. (en) Bill Nemitz, "  Crash Site kertoo kylmän sodan tragediasta  " , PressHerald.MaineToday.com,30. elokuuta 2006(käytetty 7. joulukuuta 2009 ) .
  329. (in) "  Kertomaiset yhteenvedot Yhdysvaltain ydinaseita koskevista onnettomuuksista  " , Yhdysvaltain puolustusministeriö,3. joulukuuta 200(käytetty 6. marraskuuta 2009 ) .
  330. (en) Ron Hayes. Palm Beach Post, "  H- pommitapaus lamautti lentäjän uran  ", PalmBeachPost.com,17. tammikuuta 2007(käytetty 20. helmikuuta 2010 ) .
  331. Knaack 1988 , s.  279.
  332. (in) Hans M. Kristensen, "  butterknife V Thule Road  " , nukestrat.com (näytetty 20 helmikuu 2010 ) .
  333. Järvi ja muotoilu 2004 , s.  19.
  334. (en) kansallinen sotilaskomentokeskus. Pentagon, "  B-52 Crash  " , Nautilus.org,24. tammikuuta 1968(käytetty 20. helmikuuta 2010 ) .
  335. (in) Vanderbilt Television News Archive, "  Orlando Plane Crash NBC News broadcast  " , tvnews.vanderbilt.edu ( katsottu 20. helmikuuta 2010 ) .
  336. (in) Steve Yozwiak, "  Monument Valley: Palaa Hunts Mesa  " , azcentral.com,16. lokakuuta 2009(käytetty 20. helmikuuta 2010 ) .
  337. (in) Joe Baugher , "  1957 USAF sarjanumerot  " päälle joebaugher.com ,13. marraskuuta 2018(käytetty 2. tammikuuta 2019 ) .
  338. (in) Daryl C. McClary, "  B-52 Crash  " , HistoryLink.org,8. elokuuta 2008(käytetty 20. helmikuuta 2010 ) .
  339. (sisään) Associated Press, "  Ei selviytyjiä B-52: ssä kaatua Guamiin  " , msnbc.msn.com, toimi. 23-7-2008 (käytetty 20. helmikuuta 2010 ) .
  340. (in) "  Air Force B-52H Stratofortress Boeing Crashes at Base Guam  " on airlive.net ( katsottu 7. heinäkuuta 2016 ) .
  341. (in) "  ASN-lentokoneonnettomuus 18.5.-2016 Boeing B-52 Stratofortress 60-0047  " osoitteessa aviation-safety.net ,13. heinäkuuta 2016(käytetty 14. heinäkuuta 2016 ) .
  342. (in) Stephen Losey , "  Air Force: Bird pelottaa johti abortoiduista lentoonlähtöä Se romuttui B-52  " , Air Force Times , Springfield (Virginia), Sightline Media Group19. huhtikuuta 2017( ISSN  0002-2403 , luettu verkossa , kuultu 2. tammikuuta 2019 ).
  343. (in) "  ilmavoimien pommikone hahmotellaan tulevaisuuden vallan  " päällä USAF ,12. helmikuuta 2018(käytetty 13. helmikuuta 2018 ) .
  344. (ru) "  Возвращение летающего медведя: Герой" холодной войны "Ту-95 вышел из тени  " , Lenta ,19. heinäkuuta 2007( lue verkossa ).
  345. (in) "  RAAF C-130 Hercules - 50 vuotta erinomaista palvelua  " osoitteessa defence.gov.au , Defense News and Media,1. st marraskuu 2008(käytetty 7. joulukuuta 2014 ) .
  346. In (.) Michael Lombardi , "  Ylpeän tehtävän alku: Ensimmäinen KC-135-säiliöaluksen lentokone nousi 50 vuotta sitten tässä kuussa  " , Boeing Frontiers , voi.  5, n o  3,heinäkuu 2006, s.  9 ( lue verkossa [PDF] ).
  347. (in) Jonathan Karl , "  niin korkealle, niin nopeasti  " , ABC News ,17. elokuuta 2007( lue verkossa ).
  348. (in) Adam J. Hebert , "  Strategic Force  " , Air Force Magazine , ilmavoimien Association, vol.  90, n o  2helmikuu 2007, s.  38–43 ( lue verkossa ).
  349. Lert 2005 .
  350. (ru) Ilya Kramnik, "  Возвращение летающего медведя - El retorno del" Oso Volador "[Tu-95]  " , Lenta.ru,19. heinäkuuta 2007(käytetty 20. helmikuuta 2010 ) .
  351. (in) Joseph E. Dabneyn / Palvelu Uutiset: Lockheed Martin, "  C-130 Reaches Major Milestone (Pag 3)  " , Www.lockheedmartin.com/ams,2004(käytetty 20. helmikuuta 2010 ) .
  352. (in) Michael Lombardi / Boeing rajoja "  Ensimmäinen KC-135 tankkauslentokoneeseen kaulitaan 50 vuotta sitten tässä kuussa  " [PDF] , Boeing.com,heinäkuu 2006(käytetty 20. helmikuuta 2010 ) .
  353. (in) Jonathan Karl. ABC News, "  Niin korkea, niin nopea  " , abcnews.go.com,17. elokuuta 2007(käytetty 20. helmikuuta 2010 ) .
  354. (in) Yhdysvaltain GAO, "  Ilmavoimavarikon ylläpito: Tiedot B-1: n ja B-52: n tukivaihtoehtojen kustannustehokkuudesta (Briefing Report, 09/12/97, GAO / NSIAD-97-210BR).  » , FAS.org (käytetty 20. helmikuuta 2010 ) .
  355. (it) Greg Sanders , ”  Bombardieri: USAF jatkoi puntare sul B-52  ” [ ”Pommittajat: Ilmavoimat keskittyy edelleen B-52”], Aeronautican & Difesa , Rooma (Italia), Edizioni Monografie, n o  403,Toukokuu 2020, s.  51.
  356. (en) Lorenzo Cortes. Defense Daily, "  B-52-miehistö hyvittää arsenalia, löyhävalmiutta Irakin vapauden operaation aikana  ", Encyclopedia.com,9. toukokuuta 2003(käytetty 20. helmikuuta 2010 ) .
  357. (in) Louis A. Arana-Barradas , '  ' BUFF 'ja Tough: B-52-pommikone on-ollut arvokas ja tehokas jäsen ilmavoimien vuodesta 1955  " , Airman Magazine , vol.  45, n °  6,Kesäkuu 2001, s.  44 ( lue verkossa ).
  358. (in) DefenseTech.org, "  Jamming with the B-52s  " , proxify.org (käytetty 20. helmikuuta 2010 ) .
  359. (en) Stephen Trimble. Flight International, "  Yhdysvaltain ilmavoimat peruuttaa SAM-häirinnän EB-52 toisen kerran  " , FlightGlobal.com,3. maaliskuuta 2009(käytetty 20. helmikuuta 2010 ) .
  360. Knaack 1988 , s.  292–294.
  361. (sisään) LK Loftin Jr , NASA SP-468 Quest for Performance: The Evolution of Modern Aircraft , Voi.  II: Jet Age , Washington (DC), NASA: n tieteellisen ja teknisen tiedon osasto,1985( lue verkossa ) , luku .  12 ("Jet Bomber and Attack Aircraft").
  362. (in) "  Yhdysvaltojen suunnitelmat korvata USAF - APQ-166 -tutkastrategia  " ( Arkisto • Wikiwix • Archive.is • Google • Mitä tehdä ) , Strateginen puolustusvalvonta,20. lokakuuta 2011(käytetty 28. helmikuuta 2011 ) .
  363. (in) "  B-52 Maintenance Training  " , Southwest Research Institute (katsottu 13. marraskuuta 2009 ) .
  364. (in) Heather Kelly. Lockheed Martin, "  Lockheed Martinin Sniper ATP jatkaa onnistunutta B-52-integraatiotestiohjelmaa  " ( Arkisto • Wikiwix • Archive.is • Google • Mitä tehdä? ) , LockheedMartin.com,21. joulukuuta 2009(käytetty 20. helmikuuta 2010 ) .
  365. (in) Dave Wilton , "  Sanat Kuukauden: Military ja merivoimien  " päälle wordorigins.org ,1. st maaliskuu 2003(käytetty 7. joulukuuta 2014 ) .
  366. Flynn 1997 , s.  138.
  367. (in) "  Buff  " , Urban Dictionary,2017.
  368. (sisään) "  Buff  " , Merriam-Webster,2017.
  369. (in) "  Fire  " , englanninkielinen Wikipedia,2017.
  370. (in) Mehiläispesä osoitteessa retrogalaxy.com. Sivua kuultiin 23. heinäkuuta 2010.
  371. (in) Ransom Riggs, "  historia huono kampaus  " on cnn.com (näytetty 29 syyskuu 2017 ) .
  372. Elämäkerta B-52: n on Allmusic . Link kuuli 23. heinäkuuta 2010.
  373. (in) Bruce Weber, "  Miksi juhlimme Mehiläispesä ja sen Maker  " päälle nytimes.com ,15. kesäkuuta 2016(käytetty 29. syyskuuta 2017 ) .


Katso myös

Aiheeseen liittyvät artikkelit

Bibliografia

Artikkelin kirjoittamiseen käytetty asiakirja : tämän artikkelin lähteenä käytetty asiakirja.

Kirjat englanniksi Varaa ranskaksi
  • Enzo Angelucci ja Paolo Matricardi ( käännös  italiaksi), Les planes , t.  5: Suihkumoottoreiden aikakausi , Pariisi / Bryssel, Elsevier Sequoia, coll.  "Usean oppaan ilmailu",1979, 316  Sivumäärä ( ISBN  2-8003-0344-1 ) , s.  100-101.
  • Frédéric Lert , Boeing B-52: 50 vuotta toimintaa , Pariisi, Éditions Lariviere, kokoonpano  "  Docavia  " ( n o  55)Huhtikuu 2005, 240  Sivumäärä ( ISBN  2-84890-002-4 , online-esitys ). Artikkelin kirjoittamiseen käytetty kirja
  • René Jacquet-Francillon ja Peter B. Lewis ( kääntäjä  Patrick Facon), lentäjät de B-52 [“B-52”], Pariisi, kokoonpano  "Patrick Baudry esittelee",1991, 128  Sivumäärä ( ISBN  2-7312-1004-4 , ilmoitusta BNF n o  FRBNF35483348 )
  • Boeing B-52 Stratofortress ( trans.  Vuodesta Englanti), Vanves al.  "Aircraft War" ( n o  32)2018, 93  Sivumäärä ( EAN  3780426312990 , ilmoitusta BNF n o  FRBNF45542583 )
Artikkelit
  • (in) David Anderton , "  B-1B: Out of the Shadows  " , Popular Mechanics , voi.  162, n °  11,Marraskuu 1985, s.  88-90, 174 ( ISSN  0032-4558 , lue verkossa ). Artikkelin kirjoittamiseen käytetty asiakirja
  • Gilles Auliard "  Le Sacrifice du BUFF  ", Le Fana de l'Aviation , Clichy, Éditions Larivière, n o  320,Heinäkuu 1996, s.  50-53 ( ISSN  0757-4169 ). Artikkelin kirjoittamiseen käytetty asiakirja
  • (in) Robert F. Dorr , "  Stratofortress ... Big One Boeing  " , Air Harraste , Bromley, Kent, Iso-Britannia Pilot Press, n o  41,kesällä 1990, s.  22–37 ( ISSN  0143-5450 ). Artikkelin kirjoittamiseen käytetty asiakirja
  • (en) Robert F. Dorr ja Brian C. Rogers , "  Boeing B-52H: The Ultimate Warrior  " , World Air Power Journal , voi.  27,talvi 1996, s.  54-101 ( ISBN  978-1-874-02383-8 , ISSN  0959-7050 ). Artikkelin kirjoittamiseen käytetty asiakirja
  • Patrick Facon , "  Operation linebacker: Survin ja kärpäset, osa 3 - North  ", Le Fana de l'Aviation , Clichy, Éditions Larivière, n o  471,Helmikuu 2009, s.  60-70 ( ISSN  0757-4169 ). Artikkelin kirjoittamiseen käytetty asiakirja
  • (en) Bill Gunston , "  Boeing B-52: Strategic Stratofortress  " , lento , voi.  72, n o  254715. marraskuuta 1957, s.  771–778 ( ISSN  0015-3710 , lue verkossa ). Artikkelin kirjoittamiseen käytetty asiakirja
  • (en) Jon Lake , "  Boeing B-52 Stratofortress: Towards the Octogenarian Bomber  " , Air International , Stamford, Lincs, Iso-Britannia, Key Publishing, voi.  60, n °  5,Toukokuu 2001, s.  286–293 ( ISSN  0306–5344 ). Artikkelin kirjoittamiseen käytetty asiakirja
  • (en) Jon Lake , "  Variant Briefing: Boeing B-52 Stratofortress: Part 1  " , International Air Power Review , Norwalk, Connecticut, AIRtime Publishing, voi.  8,kevät 2003, s.  106–121 ( ISBN  978-1-880-58854-3 , ISSN  1473-9917 ). Artikkelin kirjoittamiseen käytetty asiakirja
  • (en) Jon Lake , "  Boeing B-52 variantit: osa 2 B-52D -" B-52J  " , International Air Power Review , Norwalk, Connecticut, AIRtime Publishing, voi.  9,kesällä 2003, s.  100–115 ( ISBN  978-1-880-58856-7 , ISSN  1473-9917 ). Artikkelin kirjoittamiseen käytetty asiakirja
  • (en) Tamar A. Mehuron , ”  2007 USAF Almanac - Equipment  ” , Air Force Magazine: Journal of the Air Force Association , Air Force Association, voi.  90, n °  5,Toukokuu 2007( ISSN  0730-6784 ).
  • (in) David Willis , "  Boeingin Ajaton Varoittava, osa 1: B-52 Stratofortress - suunnittelusta Hanoi  " , Air Harraste , Stamford, Lincs, Iso-Britannia, Key Publishing, n o  119,Syyskuu / lokakuu 2005, s.  50–73 ( ISSN  0143-5450 , lue verkossa ).
  • (in) David Willis , "  Boeingin ajaton pelote, osa 2: B-52 - Pysyvä keihäkärki  " , Air Enthusiast , Stamford, Lincs, Iso-Britannia, Key Publishing, n o  120,Marraskuu / joulukuu 2005, s.  38-61 ( ISSN  0143-5450 , lukea verkossa ). Artikkelin kirjoittamiseen käytetty asiakirja
  • "  Boeing B-52 Stratofortress  " Illustrated Encyclopedia of Aviation , n o  871982.
  • .

Ulkoiset linkit